43% за пять лет: как дорожные сборы переписывают экономику европейских рейсов

Дорожные сборы в Европе превратились из служебной строки в один из главных рисков для маржи перевозчика: старый расчет маршрута уже может закончиться прямым убытком. 

Толл как статья бюджета, а не мелочь 

Раньше дорожный сбор воспринимался примерно как сотовая связь для водителя – да, есть, но погоды для окончательного счета не делает. Картина изменилась.

Анализ, опубликованный на платформе Freight Perspectives аналитиком Trimble Transportation Олександром Кулишем, фиксирует: расходы на дорожные сборы для тяжелых грузовиков выросли в среднем по Европе примерно на 43% за последние пять лет. Это не инфляция и не случайность – это системный сдвиг в структуре затрат.

Согласно модели Total Cost of Ownership за второй квартал 2026 года, в Швейцарии толлы составляют 28% совокупных затрат на грузоперевозку. Австрия и Венгрия идут следом с показателем 22%, Германия – 16%, Франция – 14%, Италия – 13%.

Для понимания масштаба: у типичного европейского перевозчика топливо занимает 25–30% себестоимости, зарплата водителя – еще около 30%. Толл на уровне 22–28% – это уже не вспомогательная статья, а третий по размеру операционный расход. 

Откуда рост: регуляторная рамка ЕС как главный двигатель

Для стран ЕС главная регуляторная причина повышения расходов – пересмотренная Директива Евровиньетки. Она не вводит единый европейский тариф, но задает правила: дорожные сборы для тяжелого транспорта должны учитывать CO₂, а с 2026 года в толлы добавляется компонент внешних издержек – прежде всего загрязнения воздуха. Швейцария в этой логике стоит отдельно: ее система LSVA существует по своей собственной логике, не связанной с директивой ЕС. Но общий тренд тот же – тяжелый и более «грязный» транспорт платит больше.

К 2026 году, по оценкам участников рынка, около 17 стран ЕС должны иметь системы дорожных сборов для грузовиков, где ставка зависит от выбросов CO₂ – они охватят около 62% грузовых километров внутри Евросоюза.

Срок, до которого страны ЕС должны были внести эти правила в национальное законодательство, пришелся на март 2024 года, но практическое внедрение CO₂-дифференциации идет неравномерно. Германия, Австрия и Чехия уже работают с более сложными матрицами, Нидерланды запускают новую систему с июля 2026 года, а в других странах эффект зависит от национальной модели сборов.

Итого, сейчас за один и тот же маршрут грузовик Euro VI платит одно, а грузовик Euro V – существенно больше. Германия ввела CO₂-компонент в конце 2023 года – ставка для дизельного грузовика выросла примерно на 80%. Цена километра для типичного пятиосного Euro VI поднялась с €0.19 до €0.348. По оценке IRU, это дополнительные ~€6 700 на грузовик в год – и эти расходы, как правило, перекладываются на грузовладельца. 

Польша: +42% за один месяц

Особенно резкий удар получили перевозчики, работающие через Польшу – а это основной транзитный коридор между Западной Европой и Балтией, Скандинавией и Восточной Европой.

С 1 февраля 2026 года тарифы e-TOLL для грузовиков свыше 3,5 тонны и автобусов выросли на 40–42% в зависимости от весовой категории и экологического класса. Одновременно сеть платных дорог расширилась примерно на 645 км, охватив дополнительные участки автострад, скоростных дорог и отдельных национальных маршрутов.

Для международных перевозчиков совокупный эффект – рост тарифов плюс расширение платной сети – означает ощутимое увеличение транзитных и операционных расходов в Польше.

Причина роста, по официальной версии, – приближение польских ставок к уровню соседних стран ЕС и финансирование дорожной инфраструктуры. Правительство рассчитывает за счет e-TOLL собрать дополнительные средства на модернизацию и обслуживание дорог.

Нидерланды: конец виньетки, старт покилометрового тарифа

С 1 июля 2026 года Нидерланды завершают эпоху фиксированных временных сборов. Страна вводит дистанционный грузовой сбор – сбор распространяется на нидерландские и иностранные грузовые автомобили категорий N2 и N3 с технически допустимой максимальной массой свыше 3 500 кг на большинстве нидерландских автострад и части региональных дорог. Одновременно нидерландская Евровиньетка прекращает действие.

Тариф рассчитывается за километр в зависимости от весовой категории автомобиля, класса выбросов Euro и класса эффективности CO₂. С 1 июля по 1 сентября 2026 года ставки составят от €0.025/км для легкого маломощного транспортного средства CO₂ class 5 до €0.487/км для тяжелого грузовика Euro 0 первого класса CO₂. С 1 сентября до конца 2026 года будет действовать временное снижение ставок.

По оценкам, более 725 000 уникальных иностранных грузовиков ежегодно используют нидерландские дороги. Все они – в том числе транзитные, в том числе зарегистрированные в Польше или Литве – обязаны установить бортовое устройство OBU до начала работы в стране. Договор с провайдером OBU следует заключить до 31 мая.

Румыния: новая система с опозданием, но в июле

Запуск дистанционной системы TollRo в Румынии изначально планировался на 1 января 2026 года, однако был отложен минимум на шесть месяцев – на 1 июля 2026-го. Причиной стал затяжной государственный тендер на центральную IT-систему.

С этой даты Румыния отходит от системы виньетки для грузовых транспортных средств свыше 3,5 тонны и переходит на принцип TollRo по схеме pay-as-you-go. Система охватит автострады, скоростные дороги, европейские маршруты и ключевые трассы за пределами городов.

По расчетному примеру Transport Online: для тяжелого грузовика Euro VI с четырьмя и более осями, проезжающего около 100 000 км в год по платным дорогам, годовые расходы могут вырасти примерно на €1 575 по сравнению с прежней виньеткой стоимостью €1 425. Это модельный расчет, а не универсальная ставка: для международных перевозчиков с меньшим пробегом по румынским дорогам итог может оказаться другим. 

Что меняется в Австрии, Бельгии и Чехии

Помимо системных реформ, идет планомерная индексация ставок по всей Европе.

В Австрии с 1 января 2026 года действуют новые тарифы GO-Maut для грузовиков в зависимости от числа осей, выбросов CO₂ и уровня шума. Максимальный штраф за уклонение от оплаты вырос с €240 до €270. Ставка для zero-emission HGV начинается от €5.87 за 100 км для двухосного транспорта. Для тяжелых грузовиков CO₂ class 1 тариф зависит от Euro-класса и числа осей и может превышать €60 за 100 км.

В Бельгии картина двухсоставная. В Валлонии индексация января 2026 года составила в среднем +1.91%, во Фландрии и Брюсселе тарифы корректируются ежегодно в июле.

В Чехии ставка рассчитывается по сложной матрице: масса, число осей, Euro-класс, CO₂-класс и тип дороги. Поэтому универсальная «цена за км» для Euro VI условна: для тяжелых грузовиков свыше 12 т на автомагистралях ставки заметно меняются даже внутри одного Euro-класса.

Кто платит больше всех: «грязный» флот

Логика CO₂-дифференциации создает жесткое расслоение. Грузовик Euro VI в лучшем CO₂-классе экономит 20–25% на немецких тарифах по сравнению с худшим классом. За полный год разница между CO₂-классом 1 и классом 4 может достигать €5 000–10 000 на единицу техники.

Проблема в том, что значительная часть парков в Польше, Литве и других странах Центральной и Восточной Европы еще не обновилась до уровня, дающего право на скидку. Это создает парадокс: перевозчики с более старым флотом платят больше за те же километры – и именно у них меньше всего финансовых ресурсов на обновление техники.

С 1 июля 2026 года новые CO₂-стандарты для тяжелых транспортных средств начнут влиять на расчет дорожных сборов. Более жесткие критерии означают, что ряд моделей грузовиков может переместиться в более высокие категории с более высокими тарифами. Масштаб эффекта будет зависеть от конкретной страны, подгруппы транспортного средства и национальной реализации правил.

Электрические грузовики: скидка есть, но…

Директива задает логику льгот для электрических грузовиков – но реальный эффект сильно зависит от страны.

Transporeon определяет «значимым» рынком тот, где разница в тарифах дает нулевым грузовикам преимущество не менее 10 центов за километр. Наиболее ощутимый эффект сосредоточен в относительно небольшой группе рынков: странах DACH и Дании. Нидерланды и Фландрия ожидаются следующими.

В Нидерландах с 2026 года электрические грузовики будут платить лишь €0.034–0.038/км против €0.186/км для дизеля. Это уже рычаг, который реально меняет финансовую модель.

Венгрия при той же доле толлов в 22% этот порог не достигает: структура стимулов и CO₂-скидок в стране недостаточно сильна, чтобы существенно изменить общий баланс затрат между дизельными и электрическими грузовиками. 

Что это означает для перевозчика

Практический вывод прост, но неудобен: расчет рентабельности маршрута требует обновления. Особенно это касается коридоров через Польшу (скачок ставок с февраля 2026), транзита через Нидерланды (новая система с июля), а также маршрутов с заездом в Румынию.

Несколько конкретных моментов, которые стоит держать в голове. Знание CO₂-класса собственных грузовиков теперь непосредственно влияет на итоговую ставку – особенно в Германии, Австрии, Нидерландах и Румынии. Для работы в Нидерландах с 1 июля обязателен работающий OBU – без него штраф. Контракты с фиксированной ставкой фрахта, заключенные до повышения польских тарифов, скорее всего, уже не покрывают реальные затраты.

Европейский километр дорожает не по одной причине и не в одной стране. Это системное движение, которое будет определять экономику автогрузовых перевозок в ближайшие годы.