43% per penkerius metus: kaip kelių mokesčiai perrašo Europos reisų ekonomiką

Kelių mokesčiai Europoje iš paslaugų eilutės virto viena didžiausių rizikų vežėjo maržai: senas maršruto skaičiavimas jau gali baigtis tiesioginiu nuostoliu.

Kelių mokestis kaip biudžeto eilutė, o ne smulkmena

Anksčiau kelių mokestis buvo suvokiamas panašiai kaip mobilusis ryšys vairuotojui – taip, jis yra, bet galutinei sąskaitai didelės įtakos nedaro. Situacija pasikeitė.

Platformoje “Freight Perspectives” paskelbta “Trimble Transportation” analitiko Oleksandro Kulišo analizė fiksuoja: išlaidos kelių mokesčiams sunkiasvoriams sunkvežimiams Europoje per pastaruosius penkerius metus vidutiniškai išaugo apie 43%. Tai ne infliacija ir ne atsitiktinumas – tai sisteminis pokytis sąnaudų struktūroje.

Remiantis 2026 metų antrojo ketvirčio “Total Cost of Ownership” modeliu, Šveicarijoje kelių mokesčiai sudaro 28% bendrųjų krovinių vežimo sąnaudų. Austrija ir Vengrija seka paskui su 22% rodikliu, Vokietija – 16%, Prancūzija – 14%, Italija – 13%.

Kad būtų aiškus mastas: tipinio Europos vežėjo kuro sąnaudos sudaro 25–30% savikainos, vairuotojo atlyginimas – dar apie 30%. Kelių mokestis, siekiantis 22–28% – tai jau ne pagalbinė eilutė, o trečios pagal dydį operacinės išlaidos.

Iš kur augimas: ES reguliavimo sistema kaip pagrindinis variklis

ES šalims pagrindinė reguliavimo priežastis, lėmusi išlaidų didėjimą – peržiūrėta Eurovinjetės direktyva. Ji neįveda vieningo Europos tarifo, tačiau nustato taisykles: kelių mokesčiai sunkiasvoriam transportui turi atsižvelgti į CO₂, o nuo 2026 metų į kelių mokesčius įtraukiamas išorinių sąnaudų komponentas – pirmiausia oro tarša. Šveicarija šioje logikoje stovi atskirai: jos LSVA sistema veikia pagal savo pačios logiką, nesusijusią su ES direktyva. Tačiau bendra tendencija yra tokia pati – sunkiasvoris ir “purvinesnis” transportas moka daugiau.

Rinkos dalyvių vertinimu, iki 2026 metų apie 17 ES šalių turėtų turėti sunkvežimių kelių mokesčių sistemas, kuriose tarifas priklauso nuo CO₂ emisijų – jos apims apie 62% krovininių kilometrų Europos Sąjungos viduje.

Terminas, iki kurio ES šalys turėjo perkelti šias taisykles į nacionalinę teisę, buvo 2024 metų kovas, tačiau praktinis CO₂ diferencijavimo įgyvendinimas vyksta netolygiai. Vokietija, Austrija ir Čekija jau dirba cu sudėtingesnėmis matricomis, Nyderlandai naują sistemą paleidžia nuo 2026 metų liepos, o kitose šalyse poveikis priklauso nuo nacionalinio mokesčių modelio.

Rezultatas: dabar už tą patį maršrutą “Euro VI” sunkvežimis moka vienaip, o “Euro V” sunkvežimis – gerokai daugiau. Vokietija CO₂ komponentą įvedė 2023 metų pabaigoje – dyzelinio sunkvežimio tarifas išaugo maždaug 80%. Kilometro kaina tipiniam penkių ašių “Euro VI” pakilo nuo €0.19 iki €0.348. IRU vertinimu, tai yra papildomi ~€6 700 vienam sunkvežimiui per metus – ir šios išlaidos paprastai perkeliamos krovinių savininkams.

Lenkija: +42% per vieną mėnesį

Ypač stiprų smūgį patyrė per Lenkiją dirbantys vežėjai – o tai yra pagrindinis tranzito koridorius tarp Vakarų Europos ir Baltijos šalių, Skandinavijos bei Rytų Europos.

Nuo 2026 metų vasario 1 dienos “e-TOLL” tarifai sunkesniems nei 3,5 tonos sunkvežimiams ir autobusams padidėjo 40–42%, priklausomai nuo svorio kategorijos ir ekologinės klasės. Kartu mokamų kelių tinklas išsiplėtė maždaug 645 km, apimdamos papildomas greitkelių, automagistralių ir atskirų nacionalinių maršrutų atkarpas.

Tarptautiniams vežėjams bendras efektas – tarifų augimas ir mokamų kelių tinklo išplėtimas – reiškia pastebimą tranzito ir operacinių išlaidų padidėjimą Lenkijoje.

Augimo priežastis, pagal oficialią versiją – Lenkijos tarifų artėjimas prie kaimyninių ES šalių lygio ir kelių infrastruktūros finansavimas. Vyriausybė tikisi iš “e-TOLL” surinkti papildomų lėšų kelių modernizavimui ir priežiūrai.

Nyderlandai: vinjetės pabaiga, kilometražo tarifo pradžia

Nuo 2026 metų liepos 1 dienos Nyderlandai užbaigia fiksuotų laiko mokesčių erą. Šalis įveda nuotolinį krovinių mokestį – mokestis taikomas Nyderlandų ir užsienio N2 ir N3 kategorijų krovininiams automobiliams, kurių techniškai leistina maksimali masė viršija 3 500 kg, daugelyje Nyderlandų greitkelių ir dalyje regioninių kelių. Kartu nustoja galioti Nyderlandų “Eurovinjetė”.

Tarifas skaičiuojamas už kilometrą, priklausomai nuo transporto priemonės svorio kategorijos, “Euro” emisijos klasės ir CO₂ efektyvumo klasės. Nuo 2026 metų liepos 1 dienos iki rugsėjo 1 dienos tarifai sieks nuo €0.025/km lengvai mažos galios transporto priemonei (5-os CO₂ klasės) iki €0.487/km sunkiajam sunkvežimiui (“Euro 0”, pirmosios CO₂ klasės). Nuo rugsėjo 1 dienos iki 2026 metų pabaigos galios laikinas tarifų sumažinimas.

Skaičiuojama, kad kasmet Nyderlandų keliais naudojasi daugiau nei 725 000 unikalių užsienio sunkvežimių. Jie visi – įskaitant tranzitinius, įskaitant registruotus Lenkijoje ar Lietuvoje – privalo įsirengti borto įrenginį (OBU) prieš pradėdami dirbti šalyje. Sutartį su OBU teikėju reikia sudaryti iki gegužės 31 dienos.

Rumunija: nauja sistema vėluoja, bet bus nuo liepos

Nuotolinės “TollRo” sistemos paleidimas Rumunijoje iš pradžių buvo planuotas 2026 metų sausio 1 dieną, tačiau buvo atidėtas mažiausiai šešiems mėnesiams – iki 2026 metų liepos 1 dienos. Priežastimi tapo užsitęsęs valstybinis konkursas centrinei IT sistemai.

Nuo šios datos Rumunija atsisako vinječių sistemos krovininėms transporto priemonėms, sunkesnėms nei 3,5 tonos, ir pereina prie “TollRo” principo pagal “pay-as-you-go” schemą. Sistema apims greitkelius, automagistrales, Europos maršrutus ir pagrindines trasas už miestų ribų.

Remiantis “Transport Online” skaičiavimo pavyzdžiu: sunkiajam “Euro VI” sunkvežimiui su keturiomis ir daugiau ašių, nuvažiuojančiam apie 100 000 km per metus mokamais keliais, metinės išlaidos gali išaugti maždaug €1 575, palyginti su ankstesne vinjete, kainavusia €1 425. Tai yra modelinis skaičiavimas, o ne universalus tarifas: tarptautiniams vežėjams, kurių rida Rumunijos keliuose mažesnė, rezultatas gali būti kitoks.

Kas keičiasi Austrijoje, Belgijoje ir Čekijoje

Be sisteminių reformų, visoje Europoje vyksta planingas tarifų indeksavimas.

Austrijoje nuo 2026 metų sausio 1 dienos galioja nauji sunkvežimių “GO-Maut” tarifai, priklausomai nuo ašių skaičiaus, CO₂ emisijų ir triukšmo lygio. Maksimali bauda už vengimą mokėti padidėjo nuo €240 iki €270. Tarifas nulinės emisijos sunkiasvorėms transporto priemonėms (zero-emission HGV) prasideda nuo €5.87 už 100 km dviejų ašių transportui. Sunkiasvoriams sunkvežimiams (1-os CO₂ klasės) tarifas priklauso nuo “Euro” klasės ir ašių skaičiaus bei gali viršyti €60 už 100 km.

Belgijoje vaizdas yra dvilypis. Valonijoje 2026 metų sausio mėnesio indeksavimas sudarė vidutiniškai +1.91%, o Flandrijoje ir Briuselyje tarifai koreguojami kasmet liepos mėnesį.

Čekijoje tarifas skaičiuojamas pagal sudėtingą matricą: masė, ašių skaičius, “Euro” klasė, CO₂ klasė ir kelio tipas. Todėl universali “kaina už km” transporto priemonėms su “Euro VI” yra sąlyginė: sunkiasvoriams sunkvežimiams virš 12 t automagistralėse tarifai pastebimai keičiasi net vienos “Euro” klasės viduje.

Kas moka daugiausia: “purvinas” parkas

CO₂ diferencijavimo logika sukuria griežtą atskirtį. “Euro VI” sunkvežimis geriausioje CO₂ klasėje sutaupo 20–25% Vokietijos tarifų, palyginti su blogiausia klase. Per visus metus skirtumas tarp 1-os CO₂ klasės i 4-os klasės gali siekti €5 000–10 000 vienam technikos vienetui.

Problema ta, kad didelė dalis parkų Lenkijoje, Lietuvoje ir kitose Vidurio bei Rytų Europos šalyse dar neatnaujinta iki lygio, suteikiančio teisę į nuolaidą. Tai sukuria paradoksą: vežėjai su senesniu parku moka daugiau už tuos pačius kilometrus – ir būtent jie turi mažiausiai finansinių išteklių technikos atnaujinimui.

Nuon 2026 metų liepos 1 dienos nauji CO₂ standartai sunkiasvorėms transporto priemonėms pradės daryti įtaką kelių mokesčių skaičiavimui. Griežtesni kriterijai reiškia, kad dalis sunkvežimių modelių gali pereiti į aukštesnes kategorijas su didesniais tarifais. Poveikio mastas priklausys nuo konkrečios šalies, transporto priemonės pogrupio ir nacionalinio taisyklių įgyvendinimo.

Elektriniai sunkvežimiai: nuolaida yra, bet…

Direktyva nustato lengvatų elektriniams sunkvežimiams logiką – tačiau realus poveikis labai priklauso nuo šalies.

“Transporeon” “reikšminga” rinka laiko tą, kurioje tarifų skirtumas nulinės emisijos sunkvežimiams suteikia ne mažesnį kaip 10 centų už kilometrą pranašumą. Labiausiai juntamas poveikis sutelktas palyginti nedidelėje rinkų grupėje: DACH šalyse ir Danijoje. Nyderlandai ir Flandrija prognozuojami kaip sekantys.

Nyderlanduose nuo 2026 metų elektriniai sunkvežimiai mokės tik €0.034–0.038/km, palyginti su €0.186/km dyzelinui. Tai jau yra svertas, kuris realiai keičia finansinį modelį.

Vengrija, turėdama tą pačią 22% kelių mokesčių dalį, šios ribos nepasiekia: paskatų ir CO₂ nuolaidų struktūra šalyje nėra pakankamai stipri, kad iš esmės pakeistų bendrą sąnaudų balansą tarp dyzelinių ir elektrinių sunkvežimių.

Ką tai reiškia vežėjui

Praktinė išvada paprasta, bet nepatogi: maršruto pelningumo skaičiavimą būtina atnaujinti. Ypač tai pasakytina apie koridorius per Lenkiją (tarifų šuolis nuo 2026 metų vasario), tranzitą per Nyderlandus (nauja sistema nuo liepos), taip pat maršrutus su užvažiavimu į Rumuniją.

Keletas konkrečių dalykų, kuriuos verta turėti omenyje. Savo sunkvežimių CO₂ klasės žinojimas dabar tiesiogiai veikia galutinį tarifą – ypač Vokietijoje, Austrijoje, Nyderlanduose ir Rumunijoje. Norint dirbti Nyderlanduose nuo liepos 1 dienos, būtinas veikiantis OBU įrenginys – be jo skiriama bauda. Sutartys su fiksuotu frachto tarifu, sudarytos iki Lenkijos tarifų padidinimo, tikriausiai jau nepadengia realių sąnaudų.

Europinis kilometras brangsta ne dėl vienos priežasties ir ne vienoje šalyje. Tai sisteminis judėjimas, kuris artimiausiais metais lems krovinių vežimo keliais ekonomiką.