Biedronka и 29 перевозчиков оштрафовали на 572 млн zł: как водителям мешали менять работодателя

В Польше годами не хватает профессиональных водителей. В такой ситуации перевозчики обычно конкурируют за людей зарплатой, графиком и условиями. 14 сентября польское антимонопольное ведомство UOKiK заявило, что вокруг распределительных центров Biedronka эта конкуренция годами была ограничена. Распределительный центр – большой склад, откуда товары развозят по магазинам. По выводам UOKiK, работавшие там перевозчики договорились не нанимать водителей друг у друга, а компания Jeronimo Martins Polska, владелец Biedronka, организовывала и контролировала эту систему.

Глава UOKiK назначил Jeronimo Martins Polska, 29 перевозчикам и восьми физическим лицам штрафы на общую сумму 571 960 550 zł. На Jeronimo Martins Polska приходится 525 535 050 zł. Для водителей важнее сама схема. Уволиться человек мог, однако переход к другому перевозчику, работавшему с тем же центром Biedronka, зависел от согласия прежней компании. Без него водитель несколько месяцев не мог работать в этом центре у нового работодателя. UOKiK считает, что за годы такие правила могли ухудшить условия занятости нескольких тысяч водителей.

Как работала «karencja»

По данным UOKiK, договоренность действовала с июня 2017 года как минимум до февраля 2024-го, когда ведомство провело обыски. Перевозчики, работавшие на распределительные центры Biedronka, должны были воздерживаться от найма водителей компаний, участвовавших в соглашении. Если человек хотел сменить такого работодателя, требовалось согласие прежней компании.

Если прежний перевозчик не соглашался, начиналась «karencja» – несколько месяцев, когда водитель не мог работать у другого перевозчика в конкретном центре. Срок различался в зависимости от центра. Jeronimo Martins Polska контролировала въезд на территорию и, по выводам UOKiK, не допускала водителей, которые сменили компанию вопреки договоренности перевозчиков.

Практический эффект понятен: новый перевозчик мог хотеть нанять человека, но несколько месяцев не мог ставить его на рейсы из этого центра. UOKiK пишет, что такой найм мог становиться невыгодным. Поэтому после увольнения выбор работодателей у водителя временно сужался.

В конкурентном праве это называется no-poach agreement – соглашение работодателей не нанимать или не переманивать сотрудников друг у друга. Еврокомиссия считает такие договоренности серьезным риском для конкуренции на рынке труда: если соседняя компания не предложит водителю больше, нынешнему работодателю реже приходится повышать зарплату или улучшать условия, чтобы его удержать.

«Кто заплатит больше» как проблема для работодателей

Экономический смысл дела особенно хорошо виден во внутренней переписке. В 2021 году один из перевозчиков жаловался представителю центра Biedronka, что компании соревнуются, «kto zapłaci więcej» – «кто заплатит больше», перебивая предложения друг друга. Перевозчика это беспокоило, а для водителя такая конкуренция давала возможность выбрать более выгодную работу.

Когда водителей мало, предложение от другой компании усиливает позицию работника в разговоре о зарплате и графике. UOKiK считает, что соглашение вокруг Biedronka уменьшало число таких предложений и могло сдерживать рост оплаты. Насколько именно, ведомство не рассчитывало.

При этом зарплаты водителей в Польше в целом росли. По опросам Польского института дорожного транспорта PITD медианная общая выплата на руки увеличилась с 4 800 zł в 2017 году до 8 000 zł в 2023-м. PITD включал сюда основную зарплату, суточные, надбавки и премии. Это данные отраслевых опросов, они показывают общую динамику и не позволяют оценить доход конкретного водителя из этой истории.

В исследовании Transport i Logistyka Polska и SpotData 44% перевозчиков оценивали годовой рост зарплат водителей в 6–10%, еще 23% – в 11–15%. Эти цифры не показывают эффект соглашения Biedronka. Они лишь подтверждают, что зарплата была важной статьей расходов и предметом конкуренции за работников.

Почему это особенно заметно при дефиците водителей

Точной государственной цифры дефицита водителей в Польше нет. Отраслевые организации TLP и ZMPD в 2026 году оценивали нехватку в 100–120 тыс. человек. В мартовском опросе TLP и etransport.pl 71,7% транспортных компаний сообщили о нехватке водителей, причем 26,4% называли ее большой проблемой. IRU оценивает европейский дефицит за 2025 год примерно в 502 тыс. незакрытых позиций.

Поэтому высокий дефицит сам по себе еще не дает водителю широкий выбор. Вакансий может быть много, но если несколько работодателей договорились не нанимать людей друг у друга, часть этих вакансий для конкретного человека фактически закрывается. Еврокомиссия в 2024 году отдельно предупредила о рисках no-poach agreements, а в 2025-м оштрафовала Delivery Hero и Glovo в общей сложности на €329 млн за картель, включавший соглашение о непереманивании сотрудников.

Для Польши тема тоже уже знакома: UOKiK разбирал ограничения конкуренции за спортсменов в баскетболе и спидвее. В 2026 году ведомство занялось похожими практиками в автотранспорте: в июне началось дело против Dino Polska и четырех перевозчиков, а в мае прошли обыски в Lidl и у его перевозчиков. В этих двух историях расследования продолжаются, поэтому нарушения там пока не установлены.

Зачем в этой системе была нужна Biedronka

Работодателями водителей были транспортные компании. По выводам UOKiK, Jeronimo Martins Polska организовывала соглашение, передавала информацию между перевозчиками, следила за соблюдением правил и контролировала доступ в распределительные центры. Благодаря этому «karencja» работала на практике: водитель мог перейти в другую фирму, но без допуска не мог выполнять ее рейсы из конкретного центра.

UOKiK видит и экономический интерес Biedronka. Если перевозчикам реже приходится повышать зарплаты ради найма и удержания водителей, их расходы растут медленнее и им сложнее обосновывать повышение ставок за перевозку. Ведомство считает, что Jeronimo Martins Polska могла косвенно выигрывать от этого. Сумму возможной экономии UOKiK не рассчитывал.

Штрафы перевозчиков различаются: Euro Finannce получила 6,727 млн zł, Trans-GP – 4,633 млн, Mena P.M. – 4,175 млн, самый низкий штраф в списке UOKiK составляет 18,2 тыс. zł. Перевозчик Kazimierz Olszański воспользовался программой leniency, которая позволяет снизить санкцию за сотрудничество с антимонопольным органом и передачу информации о картеле. Он обратился уже после начала производства, поэтому штраф снизили на 50%, до 166,6 тыс. zł. В релизе UOKiK есть арифметическая нестыковка: заявленный общий итог на 153,3 тыс. zł выше суммы всех перечисленных там отдельных штрафов. CargoNews сохраняет официальный итог 571 960 550 zł, который указывает само ведомство.

Решение будут оспаривать в суде

UOKiK сослался на польский закон о защите конкуренции и статью 101 Договора о функционировании ЕС, запрещающую антиконкурентные соглашения. По оценке ведомства, компании разделили между собой рынок найма водителей, ограничив возможность нанимать людей друг у друга. Решение проходило рассмотрение Еврокомиссией, которая, по сообщению UOKiK, согласилась с аргументацией польского ведомства. Суд спор по существу пока не рассматривал.

Jeronimo Martins Polska не согласна с выводами UOKiK и объявила, что обжалует решение. Компания заявляет, что не совершала описанных ведомством незаконных практик, и критикует UOKiK за публикацию решения до его официального вручения сторонам. Жалобы на решения UOKiK рассматривает варшавский Суд защиты конкуренции и потребителей. Публичных комментариев Euro Finannce, Trans-GP и Mena P.M. по этому решению на момент проверки материала найти не удалось.

Теперь решение пройдет судебную проверку. Для транспортной отрасли главный вывод уже виден: большой дефицит водителей не гарантирует человеку сильную позицию при поиске работы, если работодатели ограничивают конкуренцию за него. По выводам UOKiK, в Польше нехватка водителей годами сочеталась с ограничениями переходов между частью перевозчиков Biedronka. Поэтому это дело важно для всей отрасли: оно показывает, насколько зарплата и свобода смены работы зависят от реальной конкуренции между работодателями.