Biedronka savininkei ir 29 vežėjams skirtos 572 mln. zł baudos: kaip vairuotojams buvo trukdoma keisti darbdavį

Lenkijoje jau daugelį metų trūksta profesionalių vairuotojų. Tokioje situacijoje vežėjai paprastai konkuruoja dėl darbuotojų atlyginimu, darbo grafiku ir sąlygomis. Rugsėjo 14 d. Lenkijos konkurencijos ir vartotojų apsaugos tarnyba UOKiK paskelbė, kad aplink Biedronka paskirstymo centrus ši konkurencija metų metus buvo ribojama. Paskirstymo centras – tai didelis sandėlis, iš kurio prekės išvežiojamos į parduotuves. UOKiK teigimu, ten dirbę vežėjai susitarė nesamdyti vieni kitų vairuotojų, o Biedronka valdanti bendrovė Jeronimo Martins Polska šią sistemą organizavo ir kontroliavo.

UOKiK vadovas skyrė baudas Jeronimo Martins Polska, 29 vežėjams ir aštuoniems fiziniams asmenims. Bendra jų suma siekia 571 960 550 zł, o Jeronimo Martins Polska skirta 525 535 050 zł. Vairuotojams svarbiau suprasti pačią schemą. Žmogus galėjo išeiti iš darbo, tačiau perėjimas pas kitą vežėją, dirbusį su tuo pačiu Biedronka centru, priklausė nuo ankstesnės įmonės sutikimo. Be jo vairuotojas kelis mėnesius negalėjo dirbti tame centre naujam darbdaviui. UOKiK mano, kad per kelerius metus tokios taisyklės galėjo pabloginti kelių tūkstančių vairuotojų darbo sąlygas.

Kaip veikė “karencja”

UOKiK duomenimis, susitarimas galiojo nuo 2017 m. birželio bent iki 2024 m. vasario, kai tarnyba atliko kratas. Biedronka paskirstymo centrus aptarnavę vežėjai turėjo susilaikyti nuo susitarime dalyvavusių bendrovių vairuotojų samdymo. Jei žmogus norėjo pakeisti tokį darbdavį, reikėjo ankstesnės įmonės sutikimo.

Jei ankstesnis vežėjas nesutikdavo, prasidėdavo “karencja” – kelių mėnesių laikotarpis, kai vairuotojas negalėjo dirbti kitam vežėjui konkrečiame centre. Laikotarpio trukmė priklausė nuo centro. Jeronimo Martins Polska kontroliavo įvažiavimą į teritoriją ir, UOKiK teigimu, neįleisdavo vairuotojų, kurie pakeitė įmonę nepaisydami vežėjų susitarimo.

Praktinis poveikis buvo paprastas: naujas vežėjas galėjo norėti priimti žmogų į darbą, tačiau kelis mėnesius negalėjo skirti jam reisų iš šio centro. UOKiK rašo, kad dėl to samdymas galėjo tapti ekonomiškai nenaudingas. Taigi išėjus iš darbo vairuotojo pasirinkimas laikinai susiaurėdavo.

Konkurencijos teisėje tai vadinama no-poach agreement – darbdavių susitarimu nesamdyti ir nevilioti vieni kitų darbuotojų. Europos Komisija tokius susitarimus laiko rimta rizika konkurencijai darbo rinkoje: jei kaimyninė bendrovė nepasiūlys vairuotojui daugiau, dabartiniam darbdaviui rečiau tenka kelti atlyginimą ar gerinti sąlygas, kad žmogus liktų.

“Kas sumokės daugiau” kaip problema darbdaviams

Ekonominę šios bylos prasmę ypač gerai parodo vidinis susirašinėjimas. 2021 m. vienas vežėjas Biedronka centro atstovui skundėsi, kad bendrovės varžosi, “kto zapłaci więcej” – “kas sumokės daugiau”, ir viena kitą pranoksta siūlydamos geresnes sąlygas. Vežėją tai neramino, o vairuotojui tokia konkurencija reiškė galimybę pasirinkti palankesnį darbą.

Kai vairuotojų trūksta, kitos bendrovės pasiūlymas sustiprina darbuotojo poziciją kalbantis apie atlyginimą ir grafiką. UOKiK mano, kad susitarimas aplink Biedronka sumažino tokių pasiūlymų skaičių ir galėjo slopinti atlyginimų augimą. Kiek tiksliai, tarnyba neskaičiavo.

Vis dėlto vairuotojų atlyginimai Lenkijoje apskritai augo. Lenkijos kelių transporto instituto PITD apklausų duomenimis, medianinė bendra vairuotojo gaunama suma į rankas padidėjo nuo 4 800 zł 2017 m. iki 8 000 zł 2023 m. PITD į šią sumą įtraukė bazinį atlyginimą, dienpinigius, priedus ir premijas. Tai sektoriaus apklausų duomenys, rodantys bendrą tendenciją, tačiau jie neleidžia įvertinti konkretaus šios istorijos vairuotojo pajamų.

Transport i Logistyka Polska ir SpotData tyrime 44% vežėjų metinį vairuotojų atlyginimų augimą vertino 6–10%, dar 23% – 11–15%. Šie skaičiai neparodo Biedronka susitarimo poveikio. Jie tik patvirtina, kad atlyginimai buvo svarbi vežėjų sąnaudų dalis ir konkurencijos dėl darbuotojų objektas.

Kodėl tai ypač svarbu, kai trūksta vairuotojų

Tikslaus valstybinio vairuotojų trūkumo Lenkijoje skaičiaus nėra. Sektoriaus organizacijos TLP ir ZMPD 2026 m. trūkumą vertino 100–120 tūkst. žmonių. Kovo mėnesį TLP ir etransport.pl apklausoje 71,7% transporto bendrovių teigė jaučiančios vairuotojų trūkumą, o 26,4% jį vadino didele problema. IRU Europos deficitą 2025 m. vertina maždaug 502 tūkst. neužpildytų vairuotojų darbo vietų.

Todėl didelis darbuotojų trūkumas savaime dar nesuteikia vairuotojui plataus pasirinkimo. Laisvų darbo vietų gali būti daug, tačiau jei keli darbdaviai susitaria nesamdyti vieni kitų žmonių, dalis tų darbo vietų konkrečiam vairuotojui faktiškai užsidaro. 2024 m. Europos Komisija atskirai perspėjo apie no-poach agreements riziką, o 2025 m. Delivery Hero ir Glovo skyrė iš viso €329 mln. baudų už kartelį, į kurį įėjo ir susitarimas nevilioti darbuotojų.

Lenkijai ši tema taip pat nėra nauja: UOKiK jau nagrinėjo konkurencijos ribojimą dėl sportininkų krepšinyje ir spidvėjuje. 2026 m. tarnyba ėmėsi panašių praktikų kelių transporte: birželį pradėta byla prieš Dino Polska ir keturis vežėjus, o gegužę atliktos kratos Lidl ir su tinklu dirbančių vežėjų patalpose. Abiem atvejais tyrimai dar tęsiasi, todėl pažeidimai ten kol kas nenustatyti.

Kodėl šioje sistemoje reikėjo Biedronka

Vairuotojų darbdaviai buvo transporto bendrovės. UOKiK teigimu, Jeronimo Martins Polska organizavo susitarimą, perdavė informaciją tarp vežėjų, prižiūrėjo taisyklių laikymąsi ir kontroliavo patekimą į paskirstymo centrus. Dėl to “karencja” veikė praktiškai: vairuotojas galėjo pereiti į kitą įmonę, tačiau be leidimo negalėjo vykdyti jos reisų iš konkretaus centro.

UOKiK mato ir Biedronka ekonominį interesą. Jei vežėjams rečiau tenka didinti atlyginimus, kad pasamdytų ar išlaikytų vairuotojus, jų sąnaudos auga lėčiau ir jiems sunkiau pagrįsti didesnius transporto paslaugų tarifus. Tarnyba mano, kad Jeronimo Martins Polska galėjo iš to netiesiogiai laimėti. Galimos sutaupytos sumos UOKiK neskaičiavo.

Vežėjams skirtos baudos labai skiriasi: Euro Finannce gavo 6,727 mln. zł baudą, Trans-GP – 4,633 mln., Mena P.M. – 4,175 mln., o mažiausia UOKiK sąraše nurodyta bauda siekia 18,2 tūkst. zł. Vežėjas Kazimierz Olszański pasinaudojo leniency programa, leidžiančia sumažinti sankciją už bendradarbiavimą su konkurencijos tarnyba ir informacijos apie kartelį pateikimą. Jis kreipėsi jau prasidėjus procesui, todėl bauda sumažinta 50% iki 166,6 tūkst. zł. UOKiK pranešime yra ir aritmetinis neatitikimas: paskelbta bendra suma yra 153,3 tūkst. zł didesnė už visų tame pačiame pranešime išvardytų atskirų baudų sumą. CargoNews palieka oficialų 571 960 550 zł bendrą rezultatą, kurį nurodo pati tarnyba.

Sprendimas bus skundžiamas teisme

UOKiK rėmėsi Lenkijos konkurencijos apsaugos įstatymu ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 101 straipsniu, draudžiančiu antikonkurencinius bendrovių susitarimus. Tarnybos vertinimu, įmonės pasidalijo vairuotojų samdymo rinką ir apribojo galimybę samdyti vienos kitų darbuotojus. Sprendimas buvo peržiūrėtas Europos Komisijos, kuri, UOKiK teigimu, sutiko su Lenkijos tarnybos argumentais. Teismas ginčo esmės dar nenagrinėjo.

Jeronimo Martins Polska nesutinka su UOKiK išvadomis ir paskelbė, kad sprendimą skųs. Bendrovė teigia nevykdžiusi tarnybos aprašytų neteisėtų praktikų ir kritikuoja UOKiK už tai, kad sprendimas buvo paskelbtas viešai dar prieš oficialiai jį įteikiant proceso šalims. Skundus dėl UOKiK sprendimų nagrinėja Varšuvos konkurencijos ir vartotojų apsaugos teismas. Viešų Euro Finannce, Trans-GP ir Mena P.M. komentarų dėl šio sprendimo medžiagos tikrinimo metu rasti nepavyko.

Dabar sprendimo laukia teisminė patikra. Transporto sektoriui pagrindinė išvada jau aiški: didelis vairuotojų trūkumas negarantuoja darbuotojui stiprios pozicijos ieškant darbo, jei darbdaviai riboja konkurenciją dėl jo. UOKiK teigimu, Lenkijoje vairuotojų trūkumas metų metus egzistavo kartu su perėjimų tarp dalies Biedronka vežėjų ribojimais. Todėl ši byla svarbi visam sektoriui: ji parodo, kiek atlyginimas ir laisvė keisti darbą priklauso nuo realios darbdavių konkurencijos.