CargoWeek: границы возвращаются, Норвегия переводит таможню в цифру, ущерб от краж растет

Грузовик, который 15 сентября въедет в Норвегию, должен будет быть оформлен по новым правилам еще до пересечения границы: таможня заранее получит сведения о машине и грузе через систему Digitoll. Одновременно сама Норвегия до 14 сентября временно проверяет внутренние границы Шенгена, Польша продолжает контроль на направлениях из Германии и Литвы, а Германия уже готовит очередное шестимесячное продление своих проверок. Для перевозчика эти процессы сходятся в одном месте – в расписании рейса, где цифровое оформление может экономить время, а физическая проверка его снова отнимать.

Шенген снова проверяет документы

Норвежский контроль появился из-за конкретного события. С 4 по 14 сентября полиция временно проверяет внутренние сухопутные, морские и воздушные границы страны в связи с похоронами короля Харальда V, которые пройдут 9 сентября в Осло с участием иностранных делегаций высокого уровня. Полиция заранее предупредила, что проверки будут целевыми и, по ее оценке, лишь незначительно повлияют на обычные поездки через границу. Для грузового транспорта в эти дни более ощутимой проблемой могут стать ограничения уже внутри страны.

8 и 9 сентября норвежская дорожная администрация ожидает тяжелую ситуацию на дорогах вокруг Осло: часть улиц и магистралей будут перекрывать, движение перенаправлять, а пропускная способность заметно снизится. В центре столицы 9 сентября движение закрывается с 06:00 до 21:00, и городские власти отдельно предупреждают, что доставка товаров в закрытую зону в этот период будет невозможна. Получается довольно практичная разница: сама временная проверка границы не должна массово задерживать грузовики, зато рейс в Осло может потерять часы уже после пересечения границы.

На маршрутах через Польшу подобные проверки давно перестали быть редким исключением. Польша контролирует границы с Германией и Литвой с июля 2025 года, а действующий период продлен до 1 октября 2026-го. За это время, по данным польского МВД, проверили более 3 млн человек и более 1,5 млн автомобилей. Проверки остаются выборочными, поэтому эти цифры не означают, что останавливают каждую машину, однако масштаб хорошо показывает, насколько привычной частью движения стала процедура, которая юридически по-прежнему считается временной.

И окончание нынешнего периода ситуацию не завершит. Германия уже уведомила Еврокомиссию о новом контроле всех сухопутных границ с 16 сентября 2026 года по 15 марта 2027-го, включая границу с Польшей. Польша, в свою очередь, заявила следующий период проверок с Германией и Литвой со 2 октября 2026 года по 30 марта 2027-го. Schengen Borders Code разрешает временно возвращать внутренний контроль при серьезной угрозе общественному порядку или внутренней безопасности, но для перевозчика юридическая формулировка мало помогает планировать рейс, когда один период проверок сменяется следующим.

Сколько времени и денег грузовой бизнес реально теряет на этих процедурах, сказать сложнее. Государства публикуют сроки контроля и число проверенных людей или автомобилей, но единой официальной статистики среднего простоя грузовиков на польско-немецкой или польско-литовской границе нет. В итоге масштаб государственного контроля посчитать можно, а его операционную цену для перевозчика – пока значительно хуже.

Норвегия одновременно меняет таможенную процедуру

На этом фоне особенно интересно выглядит норвежский Digitoll. С 15 сентября цифровая подача notification and disclosure message становится обязательной: сведения о транспортном средстве и перевозимом товаре должны поступить в Norwegian Customs до пересечения границы или, самое позднее, в момент пересечения. Смысл системы довольно простой – таможня получает данные заранее, связывает информацию о машине, грузе и таможенной процедуре и может провести оценку риска до приезда грузовика.

Для автомобильной перевозки в транспортном сообщении указываются регистрационный номер машины, ожидаемое время и место пересечения границы и данные водителя. Для конкретной партии нужны сведения об отправителе и получателе, масса, количество и описание товара, а также ссылка на соответствующую таможенную процедуру. На оборудованных переходах зеленый сигнал означает, что машина может продолжить движение без остановки у таможенного окна, красный направляет ее к сотрудникам. На паромных терминалах полной автоматизации пока нет: водитель по-прежнему должен зайти в таможенную зону и воспользоваться планшетом или обратиться к сотруднику.

Главная путаница возникает из-за двух почти одинаковых названий старых процедур. 15 сентября прекращается direct customs clearance – схема, при которой декларацию можно было подать заранее и завершить оформление по прибытии на границу. Direct transport arrangement продолжит действовать до 1 марта 2027 года. С этой даты декларация должна быть подана не позднее момента пересечения границы, а сама direct transport arrangement прекращается. Поэтому 15 сентября меняется важная часть оформления, но вся норвежская таможенная система в один день на новый режим не переходит.

Практический риск Digitoll связан прежде всего с качеством обмена данными. Сообщения о машине и отдельных партиях могут подавать разные участники цепочки, и таможня должна корректно связать их между собой. Если ссылки не совпали или часть информации пришла поздно, предварительная обработка может не завершиться до прибытия грузовика. Автоматизация в таком случае экономит время только тогда, когда перевозчик, отправитель и таможенный представитель передали совместимые данные вовремя.

Краж зарегистрировано меньше, но дорогих случаев больше

Государственный контроль границы, конечно, далеко не единственный риск рейса. 31 августа TAPA EMEA опубликовала июльские данные своей системы TIS, которая собирает сообщения о преступлениях против грузов и цепочек поставок в регионе EMEA – Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. За июль в систему поступило 1 077 сообщений из 53 стран. Стоимость потерь была известна примерно для 22% случаев, и только по этой части уже набралось более €22,4 млн ущерба. Средняя стоимость крупных эпизодов с потерями от €100 тыс. составила €492 351, крупнейший известный случай – €3 млн, а в 11,7% сообщений фигурировали насилие или угроза насилия.

Сравнение с июнем выглядит эффектно, но требует осторожности. Тогда TAPA получила 2 181 сообщение, почти вдвое больше, а известный ущерб составлял €11,45 млн. В июле число сообщений снизилось примерно на 51%, тогда как сумма известного ущерба почти удвоилась. Однако стоимость в базе указана далеко не для каждого случая, поэтому по этим данным нельзя утверждать, что грузовая преступность в целом стала дороже. Они показывают более узкую вещь: среди июльских эпизодов с известной стоимостью оказалось особенно много крупных потерь.

Важно и другое ограничение: TIS не является полицейской статистикой всех краж грузов в Европе. TAPA получает информацию от правоохранительных органов, компаний, страховщиков и других источников по всему региону EMEA. Поэтому €22,4 млн описывают только известную стоимость зарегистрированных в системе случаев, причем сумма ущерба была указана примерно в каждом пятом сообщении.

На этом фоне 15 сентября TAPA вводит редакции 2026 года стандартов Facility Security Requirements и Trucking Security Requirements, которые задают требования к безопасности логистических объектов и автомобильных перевозок. TAPA применяет их как добровольные отраслевые стандарты сертификации; юридической силы законодательства ЕС они не имеют. Для грузовладельцев и страховщиков их значение растет именно потому, что отдельные преступления обходятся все дороже и требуют доказуемых процедур защиты.

Электрогрузовики растут с очень низкой базы

Параллельно перевозчикам приходится вкладываться еще и в технологическое обновление флота. 3 сентября IRU, представляющий отрасль автомобильных перевозок, и экологическая организация Transport & Environment совместно попросили председателя Еврокомиссии Урсулу фон дер Ляйен начать стратегический диалог о переходе тяжелого транспорта к нулевым выбросам. Для двух организаций, которые часто спорят о скорости и цене климатической политики, общее обращение само по себе показательно: обе стороны перечисляют одни и те же проблемы – зарядную инфраструктуру, подключение к электросетям, стоимость энергии, финансирование техники и готовность клиентов платить за более чистую перевозку.

Рынок подтверждает, что переход идет быстро только в процентах роста. В первом полугодии 2026 года в ЕС зарегистрировали 171 933 новых грузовика. Число электрически заряжаемых моделей выросло на 47,7%, но их доля рынка составила всего 4,8%. Дизель сохранил 92,1% новых регистраций. Иными словами, продажи электрогрузовиков действительно растут заметно, однако примерно девять из десяти новых машин в ЕС все еще дизельные. Польша при этом выделяется общим ростом рынка: за полгода регистрации грузовиков там увеличились на 25,9%.

Причина медленного перехода понятна любому перевозчику, который считает экономику конкретного рейса. Электрогрузовику нужна зарядка на маршруте и достаточная мощность на базе, компании нужны прогнозируемая цена электроэнергии и доступное финансирование, а дополнительную стоимость более чистой перевозки еще должен быть готов оплачивать клиент. Поэтому совместное письмо IRU и T&E важно прежде всего тем, что даже участники с разными интересами сходятся в диагнозе: одних требований по выбросам для массового перехода рынка недостаточно.

Следующая дата – 15 сентября

Ближайшие дни складываются в довольно плотный календарь. 8 и 9 сентября ограничения движения в Осло могут осложнить городские доставки, 14 сентября заканчивается специальный норвежский пограничный контроль, 15 сентября обязательным становится цифровое сообщение в Digitoll и вступают в силу новые стандарты TAPA FSR и TSR, а уже 16 сентября Германия начинает очередной шестимесячный период внутренних пограничных проверок.

Цифра недели – €22,4 млн. Столько составил известный ущерб по июльским сообщениям о преступлениях против грузов в регионе EMEA, куда входят Европа, Ближний Восток и Африка. При этом стоимость украденного была известна лишь примерно для 22% случаев, поэтому эта сумма описывает только часть зарегистрированных потерь.

Сентябрь показывает довольно ясное направление движения отрасли. Государства хотят получать больше данных о грузе заранее и одновременно сохраняют физический контроль на внутренних границах, грузовладельцы требуют лучше документированной безопасности, а европейская климатическая политика подталкивает компании к дорогому обновлению флота. Для перевозчика все эти процессы в конечном счете превращаются в три привычные величины – время, риск и капитал. Именно по ним и будет видно, какие сентябрьские изменения действительно упростят работу, а какие надолго добавят ей стоимости.