CargoWeek: sienos grįžta, Norvegija skaitmenizuoja muitinę, vagysčių nuostoliai auga

Sunkvežimis, kuris rugsėjo 15-ąją įvažiuos į Norvegiją, dar prieš kirsdamas sieną turės būti įformintas pagal naują tvarką: muitinė iš anksto gaus duomenis apie transporto priemonę ir krovinį per Digitoll sistemą. Tuo pat metu pati Norvegija iki rugsėjo 14-osios laikinai tikrina vidaus Šengeno sienas, Lenkija tęsia kontrolę pasienyje su Vokietija ir Lietuva, o Vokietija jau ruošiasi dar vienam šešių mėnesių kontrolės laikotarpiui. Vežėjui visi šie procesai susitinka vienoje vietoje – reiso grafike, kuriame skaitmeninis įforminimas gali sutaupyti laiko, o fizinė patikra vėl jį atimti.

Šengeno erdvėje vėl tikrinami dokumentai

Norvegijos kontrolė įvesta dėl konkretaus įvykio. Rugsėjo 4–14 dienomis policija laikinai tikrina šalies vidaus sausumos, jūrų ir oro sienas dėl karaliaus Haraldo V laidotuvių, kurios rugsėjo 9-ąją vyks Osle dalyvaujant aukšto rango užsienio delegacijoms. Policija iš anksto pranešė, kad patikros bus tikslinės ir, jos vertinimu, kasdienes keliones per sieną paveiks tik nežymiai. Krovinių transportui šiomis dienomis didesne problema gali tapti ribojimai jau pačioje šalyje.

Rugsėjo 8 ir 9 dienomis Norvegijos kelių administracija prognozuoja sudėtingą eismo situaciją Oslo apylinkėse: dalis gatvių ir magistralių bus uždaromos, eismas nukreipiamas kitur, o kelių pralaidumas gerokai sumažės. Rugsėjo 9-ąją sostinės centre eismas bus uždarytas nuo 06:00 iki 21:00, o miesto valdžia atskirai perspėja, kad prekių pristatymas į uždarą zoną tuo metu bus neįmanomas. Praktinis skirtumas gana aiškus: laikina sienos kontrolė neturėtų masiškai stabdyti sunkvežimių, tačiau reisas į Oslą gali prarasti kelias valandas jau po sienos kirtimo.

Maršrutuose per Lenkiją tokios patikros seniai nebėra retas atvejis. Lenkija kontroliuoja sienas su Vokietija ir Lietuva nuo 2025 metų liepos, o dabartinis laikotarpis pratęstas iki 2026 metų spalio 1-osios. Per tą laiką, Lenkijos vidaus reikalų ministerijos duomenimis, patikrinta daugiau kaip 3 mln. žmonių ir daugiau kaip 1,5 mln. transporto priemonių. Patikros išlieka atrankinės, todėl šie skaičiai nereiškia, kad stabdoma kiekviena transporto priemonė, tačiau mastas gerai parodo, kaip įprasta eismo dalimi tapo procedūra, kuri teisiškai vis dar laikoma laikina.

Dabartinio laikotarpio pabaiga situacijos neužbaigs. Vokietija jau informavo Europos Komisiją apie naują visų sausumos sienų kontrolės laikotarpį nuo 2026 metų rugsėjo 16 dienos iki 2027 metų kovo 15-osios, įskaitant sieną su Lenkija. Lenkija savo ruožtu paskelbė kitą kontrolės su Vokietija ir Lietuva laikotarpį nuo 2026 metų spalio 2 dienos iki 2027 metų kovo 30-osios. Šengeno sienų kodeksas leidžia laikinai atnaujinti vidaus sienų kontrolę esant rimtai grėsmei viešajai tvarkai ar vidaus saugumui, tačiau vežėjui teisinė formuluotė mažai padeda planuoti reisą, kai vieną patikrų laikotarpį iš karto keičia kitas.

Kiek laiko ir pinigų krovinių verslas iš tiesų praranda dėl šių procedūrų, įvertinti sunkiau. Valstybės skelbia kontrolės terminus ir patikrintų žmonių ar transporto priemonių skaičių, tačiau vieningos oficialios statistikos apie vidutinį sunkvežimių laukimo laiką Lenkijos ir Vokietijos ar Lenkijos ir Lietuvos pasienyje nėra. Todėl valstybės kontrolės mastą suskaičiuoti galima, o jos realią veiklos kainą vežėjui – gerokai sunkiau.

Norvegija tuo pat metu keičia muitinės procedūrą

Šiame kontekste ypač įdomiai atrodo Norvegijos Digitoll. Nuo rugsėjo 15 dienos skaitmeninis notification and disclosure message pateikimas tampa privalomas: duomenys apie transporto priemonę ir vežamas prekes turi pasiekti Norvegijos muitinę prieš kertant sieną arba vėliausiai sienos kirtimo momentu. Sistemos principas gana paprastas – muitinė iš anksto gauna duomenis, susieja informaciją apie transporto priemonę, krovinį ir muitinės procedūrą ir gali įvertinti riziką dar prieš sunkvežimiui atvykstant.

Kelių transporto pranešime nurodomas transporto priemonės registracijos numeris, numatomas sienos kirtimo laikas ir vieta bei vairuotojo duomenys. Konkrečiai siuntai reikalinga informacija apie siuntėją ir gavėją, svoris, kiekis ir prekių aprašymas, taip pat nuoroda į atitinkamą muitinės procedūrą. Įrengtuose sienos kirtimo punktuose žalias signalas reiškia, kad transporto priemonė gali važiuoti toliau nesustodama prie muitinės langelio, o raudonas nukreipia ją pas pareigūnus. Keltų terminaluose visiškos automatizacijos kol kas nėra: vairuotojas vis dar turi užeiti į muitinės zoną, pasinaudoti planšete arba kreiptis į darbuotoją.

Daugiausia painiavos kelia du labai panašūs senųjų procedūrų pavadinimai. Rugsėjo 15 dieną baigiasi direct customs clearance tvarka, pagal kurią deklaraciją buvo galima pateikti iš anksto ir užbaigti formalumus atvykus prie sienos. Direct transport arrangement galios iki 2027 metų kovo 1 dienos. Nuo tos datos deklaracija turės būti pateikta ne vėliau kaip sienos kirtimo momentu, o direct transport arrangement bus nutraukta. Taigi rugsėjo 15-ąją pasikeis svarbi įforminimo dalis, tačiau visa Norvegijos muitinės sistema per vieną dieną į vieną naują režimą nepersijungs.

Praktinė Digitoll rizika pirmiausia susijusi su duomenų apsikeitimo kokybe. Pranešimus apie transporto priemonę ir atskiras siuntas gali teikti skirtingi tiekimo grandinės dalyviai, o muitinė turi teisingai juos susieti. Jei nuorodos nesutampa arba dalis informacijos pateikiama per vėlai, išankstinis apdorojimas gali būti neužbaigtas iki sunkvežimio atvykimo. Tokiu atveju automatizacija taupo laiką tik tada, kai vežėjas, siuntėjas ir muitinės atstovas laiku pateikia tarpusavyje suderinamus duomenis.

Užregistruota mažiau vagysčių, tačiau brangių atvejų daugiau

Valstybinė sienų kontrolė, žinoma, yra tik viena iš reiso rizikų. Rugpjūčio 31 dieną TAPA EMEA paskelbė liepos mėnesio savo TIS sistemos duomenis, kurioje kaupiami pranešimai apie nusikaltimus prieš krovinius ir tiekimo grandines EMEA regione – Europoje, Artimuosiuose Rytuose ir Afrikoje. Per liepą sistema gavo 1 077 pranešimus iš 53 šalių. Nuostolių vertė buvo žinoma maždaug 22% atvejų, ir vien ši pranešimų dalis sudarė daugiau kaip 22,4 mln. eurų nuostolių. Vidutinė didelių incidentų, kurių nuostoliai viršijo 100 tūkst. eurų, vertė siekė 492 351 eurą, didžiausias žinomas atvejis – 3 mln. eurų, o 11,7% pranešimų buvo minimas smurtas arba grasinimas smurtu.

Palyginimas su birželiu atrodo ryškiai, tačiau jį reikia vertinti atsargiai. Birželį TAPA gavo 2 181 pranešimą, beveik dvigubai daugiau, o žinomi nuostoliai sudarė 11,45 mln. eurų. Liepą pranešimų skaičius sumažėjo maždaug 51%, o žinoma nuostolių suma beveik padvigubėjo. Vis dėlto finansinė vertė sistemoje nurodyta ne kiekvienam atvejui, todėl iš šių duomenų negalima teigti, kad krovinių nusikalstamumas apskritai tapo brangesnis. Jie parodo siauresnį dalyką: tarp liepos incidentų, kurių vertė buvo žinoma, pasitaikė ypač daug didelių nuostolių.

Svarbus ir kitas apribojimas: TIS nėra visų krovinių vagysčių Europoje policijos statistika. TAPA gauna informaciją iš teisėsaugos institucijų, įmonių, draudikų ir kitų šaltinių visame EMEA regione. Todėl 22,4 mln. eurų apibūdina tik žinomą sistemoje užregistruotų atvejų vertę, o nuostolių suma buvo nurodyta maždaug kas penktame pranešime.

Šiame kontekste rugsėjo 15 dieną TAPA pradeda taikyti 2026 metų Facility Security Requirements ir Trucking Security Requirements standartų redakcijas, kuriose nustatyti logistikos objektų ir kelių transporto saugumo reikalavimai. TAPA juos taiko kaip savanoriškus sektoriaus sertifikavimo standartus; ES teisės galios jie neturi. Krovinių savininkams ir draudikams jų reikšmė didėja todėl, kad atskiri nusikaltimai kainuoja vis brangiau ir reikalauja patikrinamų apsaugos procedūrų.

Elektrinių sunkvežimių daugėja nuo labai žemos bazės

Tuo pat metu vežėjams tenka investuoti ir į technologinį parko atnaujinimą. Rugsėjo 3 dieną kelių transporto sektoriui atstovaujanti IRU ir aplinkosaugos organizacija Transport & Environment kartu paprašė Europos Komisijos pirmininkės Ursulos von der Leyen pradėti strateginį dialogą dėl sunkiojo transporto perėjimo prie nulinės emisijos. Dvi organizacijos dažnai nesutaria dėl klimato politikos tempo ir kainos, todėl bendras kreipimasis yra iškalbingas: abi pusės įvardija tas pačias problemas – įkrovimo infrastruktūrą, prijungimą prie elektros tinklų, energijos kainą, transporto priemonių finansavimą ir klientų pasirengimą mokėti už švaresnį vežimą.

Rinka rodo, kad perėjimas greitas pirmiausia augimo procentais. Pirmąjį 2026 metų pusmetį ES užregistruoti 171 933 nauji sunkvežimiai. Iš elektros tinklo įkraunamų modelių registracijų skaičius išaugo 47,7%, tačiau jų rinkos dalis sudarė tik 4,8%. Dyzeliniams sunkvežimiams teko 92,1% naujų registracijų. Elektrinių sunkvežimių pardavimai iš tiesų auga sparčiai, tačiau maždaug devyni iš dešimties naujų sunkvežimių ES vis dar yra dyzeliniai. Lenkija tuo pat metu išsiskiria bendru rinkos augimu: per pusmetį sunkvežimių registracijų ten padaugėjo 25,9%.

Lėto perėjimo priežastis suprantama kiekvienam vežėjui, skaičiuojančiam konkretaus reiso ekonomiką. Elektriniam sunkvežimiui reikia įkrovimo maršrute ir pakankamos galios bazėje, įmonei reikia prognozuojamos elektros kainos ir prieinamo finansavimo, o papildomą švaresnio vežimo kainą dar turi būti pasirengęs sumokėti klientas. Todėl bendras IRU ir T&E laiškas svarbus pirmiausia tuo, kad net skirtingų interesų dalyviai sutaria dėl diagnozės: vien emisijų reikalavimų masiniam rinkos perėjimui nepakanka.

Kita svarbi data – rugsėjo 15-oji

Artimiausios dienos sudaro gana tankų kalendorių. Rugsėjo 8 ir 9 dienomis eismo ribojimai Osle gali apsunkinti miesto pristatymus, rugsėjo 14-ąją baigiasi speciali Norvegijos sienų kontrolė, rugsėjo 15-ąją privalomas tampa skaitmeninis pranešimas Digitoll sistemoje ir įsigalioja nauji TAPA FSR ir TSR standartai, o rugsėjo 16-ąją Vokietija pradeda dar vieną šešių mėnesių vidaus sienų kontrolės laikotarpį.

Savaitės skaičius – 22,4 mln. eurų. Tiek sudarė žinomi nuostoliai pagal liepos mėnesio pranešimus apie nusikaltimus prieš krovinius EMEA regione, apimančiame Europą, Artimuosius Rytus ir Afriką. Pavogto turto vertė buvo žinoma tik maždaug 22% atvejų, todėl ši suma apima tik dalį užregistruotų nuostolių.

Rugsėjis rodo gana aiškią sektoriaus kryptį. Valstybės nori iš anksto gauti daugiau duomenų apie krovinį ir kartu išlaiko fizinę kontrolę vidaus sienose, krovinių savininkai reikalauja geriau dokumentuoto saugumo, o Europos klimato politika skatina įmones brangiai atnaujinti parką. Vežėjui visi šie procesai galiausiai virsta trimis įprastais dydžiais – laiku, rizika ir kapitalu. Būtent pagal juos bus matyti, kurie rugsėjo pokyčiai iš tikrųjų supaprastins darbą, o kurie ilgam padidins jo kainą.