CargoWeek: грузов больше, а работать легче не стало – с чем Европа входит в сентябрь

Август заканчивается для европейских перевозчиков довольно неудобным набором новостей. В Польше грузовики в июле перевезли на 5,1% больше груза, Клайпедский порт тоже нарастил контейнерный и паромный поток. На первый взгляд рынок оживает. Но одновременно Maersk поднимает топливные надбавки, Рейн мелеет настолько, что баржи вынуждены брать меньше груза, а в Литве заканчивается квота на трудовую миграцию и для нового найма становятся критичными зарплатные пороги. Работы местами действительно больше. Вопрос теперь в другом: сколько этого роста останется перевозчику после топлива, инфраструктурных ограничений и расходов на персонал.

С 1 и 3 сентября к этому добавляются новые кадровые правила в Литве и Польше. Они не затрагивают весь транспортный рынок разом, но хорошо показывают общую проблему отрасли: грузы можно найти, а свободные мощности, водителей и дешевые километры – уже не всегда.

Топливо снова попало в счет

25 августа Maersk объявила новую временную топливную и энергетическую надбавку для Store Door перевозок. Store Door в данном случае означает наземный участок доставки контейнера между портом или терминалом и адресом клиента. С 26 августа в Северной Европе и Балтии разброс получился впечатляющим: 19% в Эстонии, 11% в Латвии, 10% в Дании, 7% в Швеции, 5% в Финляндии, 4% в Литве и 0% в Норвегии. Электрические грузовики и железнодорожные решения в этом механизме компания пока не затронула.

Проценты выглядят абстрактно, пока не попадают в конкретный счет. Если базовая цена такой услуги в Эстонии составляет условные €500, дополнительные 19% превращаются в €95 сверху. И здесь важно не перепутать: дизель в Эстонии не подорожал на пятую часть. Это отдельная надбавка конкретного оператора для конкретной услуги, которую Maersk пересматривает еженедельно.

Южнее логика та же, цифры другие. В Польше с 31 августа по 14 сентября автомобильный этап контейнерной перевозки у Maersk получает 12%, железнодорожный – 6%. В Германии, Австрии и Швейцарии автомобильный и баржевый этапы – 10%, железнодорожный – 5%. В Италии с 1 сентября автомобильная надбавка составляет 16%, железнодорожная – 8%. Интермодальная перевозка – это одна цепочка, в которой груз последовательно едет, например, судном, поездом и грузовиком.

Для рынка важен сам разброс. Один крупный оператор перекладывает энергетические расходы в цену очень по-разному даже в соседних странах. Это не европейский тариф и не универсальная надбавка для всех перевозчиков. Но клиент Maersk на конкретном маршруте увидит эти проценты в счете уже сейчас, а значит, энергетическая волатильность снова возвращается в переговоры о цене доставки.

Рейн мелеет, баржи везут меньше

На Рейне проблема совсем другого рода: воды мало, поэтому судно физически не может безопасно взять обычный объем груза. 26 августа Международный союз автомобильного транспорта (IRU) обратил внимание на исторически низкие уровни воды и сокращение загрузки барж. Баржа – грузовое речное судно. Чем тяжелее груз, тем глубже корпус погружается в воду; это называется осадкой. Когда уровень реки падает, допустимую осадку приходится уменьшать, и баржа уходит в рейс недогруженной.

На водомерном посту Кауб, одном из ключевых ориентиров для судоходства на Рейне, официальная немецкая система ELWIS утром 31 августа показывала 72 см. 28 августа было всего 60 см. Эти цифры не означают, что глубина реки составляет 60 или 72 см: водомер имеет собственную нулевую отметку. Для судоходства важна динамика показателя, потому что по ней рассчитывают допустимую осадку и фактическую загрузку судна.

Рейн при этом не закрыт. Баржи продолжают ходить, просто каждый рейс может увезти меньше тонн. Именно здесь появляется экономическая проблема: тот же объем груза требует большего числа рейсов или поиска другого транспорта. Maersk уже применяет Low Water Surcharge, надбавку за низкую воду, на части внутренних водных маршрутов Нидерландов и прямо ссылается на падение уровня воды, навигационные ограничения и временное закрытие Twentekanaal.

IRU пишет, что компании ищут свободные мощности на железной дороге и в автотранспорте. Пока нет данных, что речные грузы массово пересели на фуры или что именно Рейн уже разогнал дорожные ставки. Но доступной речной мощности стало меньше, и это вполне реальный источник дополнительного спроса на альтернативные виды транспорта, особенно если низкая вода задержится.

Польша: грузов больше, но перевозчики пока не празднуют

Самая оптимистичная цифра недели пришла из Польши. По предварительным данным Главного статистического управления Польши (GUS), в июле польские автоперевозчики перевезли на 5,1% больше грузов, чем годом ранее. За январь–июль рост составил 4,5%. Железнодорожные грузовые перевозки в июле прибавили 2,1%, трубопроводные сократились на 7,7%.

Однако у этих +5,1% есть важная сноска. Год назад, в июле 2025-го, автомобильный показатель GUS падал на 14,9% год к году. Поэтому часть нынешнего роста приходится на слабую базу сравнения. Кроме того, статистика относится к перевозкам польских перевозчиков и не включает transport gospodarczy – перевозки компаний для собственных хозяйственных нужд. Это физический объем груза, а не выручка или прибыль отрасли.

И вот здесь картина становится интереснее. Во II квартале 2026 года европейский индекс контрактных ставок IRU, Upply и Transport Intelligence вырос до 148 пунктов, спотовых – до 146,8. Контрактная ставка – цена, заранее согласованная в договоре, спотовая – цена разовой перевозки на текущем рынке. Авторы исследования связывают рост прежде всего с расходами на топливо и эксплуатацию, тогда как спрос остается сравнительно слабым.

Польские компании говорят примерно о том же. В августовском опросе GUS транспортные и складские предприятия отрицательно оценивали текущий спрос, продажи и финансовое положение. Общий индекс делового климата уже вышел в плюс, компании ожидают роста цен и собираются увеличивать занятость, но расходы на персонал остаются главным барьером.

Получается важная для перевозчика разница: тонн на дороге стало больше, а доказательств широкого рыночного бума пока нет. Более высокая загрузка автомобилей еще не гарантирует лучшую маржу, если одновременно дорожают топливо, эксплуатация и люди.

Клайпеда растет там, где это интересно автоперевозчикам

В Литве хороший сигнал пришел из Клайпеды. По данным Клайпедской портовой дирекции, за первое полугодие через порт прошло 20,1 млн тонн грузов – на 6% больше, чем годом ранее. Контейнерные грузы выросли на 12%, до 7,2 млн тонн, а контейнерооборот приблизился к 700 тыс. TEU. TEU – стандартная единица контейнерного учета, эквивалент одного 20-футового контейнера.

Для дорожной логистики еще интереснее Ro-Ro. Это перевозки, при которых грузовик или прицеп заезжает на паром и затем съезжает с него в порту назначения. За полугодие такой поток в Клайпеде достиг почти 3,4 млн тонн, прибавив 4%. Через порт прошло 173 505 грузовых транспортных средств против 169 280 годом ранее; активнее были направления в Германию и Швецию.

Сжиженный природный газ, LNG, вырос сразу на 37%, почти до 1,6 млн тонн, но для автоперевозчика эта цифра намного менее полезна: тонна газа не превращается автоматически в дополнительный рейс фуры. Поэтому общие +6% порта нельзя переводить в +6% заказов на дороге. А рост контейнеров и Ro-Ro уже гораздо ближе к той части портовой активности, которая продолжает путь по суше.

Сентябрь начинается с кадровых правил

В Литве с 1 сентября вопрос найма становится очень конкретным. Допустим, транспортная компания хочет взять нового иностранного водителя, а его трудоустройство попадает под годовую квоту трудовой миграции. На 2026 год в квоте 24 706 мест. К 21 августа были использованы 22 552, то есть оставалось 2 154. При этом еще 5 577 заявлений уже находились на рассмотрении. Очередь фактически оказалась больше оставшегося резерва.

После исчерпания квоты для разрешения на временное проживание по работе в общем случае требуется зарплата не ниже 1,2 BDU – сейчас €2 893,68 брутто в месяц, до налогов и обязательных взносов. BDU – официальный расчетный показатель средней месячной зарплаты до налогов. Для некоторых дефицитных профессий с высокой добавленной стоимостью действует более низкий порог в 1 BDU, сейчас €2 411,40.

Для обычного водителя тяжелого грузовика эта льгота не работает. В литовском классификаторе такие водители относятся к основной профессиональной группе 8, код 8332, а специальный список высокодобавочных дефицитных профессий может включать только группы 1–3. Поэтому после исчерпания квоты новый иностранный водитель, если на него не распространяется другая законная льгота, попадает под общий порог 1,2 BDU.

С 1 сентября это становится еще и процедурным фильтром. Если работодатель подает посредническое письмо в MIGRIS, государственной электронной системе миграционных заявлений, и не указывает требуемый уровень зарплаты, документ вернут на исправление. Без исправления заявление отклонят. Для транспортной компании здесь уже нет абстрактной миграционной политики: речь идет о вполне конкретной стоимости нового водителя и о том, пройдет ли его заявление вообще.

В Польше с 3 сентября меняются правила для автобусных водителей. Грузовых перевозок эта поправка напрямую не касается, но она важна для общего кадрового рынка. Водитель с полной первоначальной профессиональной квалификацией сможет с 18 лет работать на регулярных внутренних маршрутах длиной до 50 км на автобусах категории D/D+E. Категории D1/D1+E для небольших автобусов максимум на 16 пассажиров внутри страны также доступны с 18 лет. Для других внутренних перевозок D/D+E минимальный возраст снижается до 20 лет. Первоначальная квалификация – отдельная обязательная профессиональная подготовка коммерческого водителя помимо водительского удостоверения. Международные рейсы для 18-летних эта поправка не открывает.

Так европейская логистика и входит в сентябрь: в Польше и Клайпеде физические грузовые потоки растут, но расходы и ограничения никуда не исчезают. Maersk показывает, насколько быстро энергетические затраты могут появляться отдельной строкой в счете. Рейн напоминает, что иногда пропускную способность ограничивает просто уровень воды. Литва поднимает стоимость входа для части нового иностранного найма.

Главный вопрос сентября поэтому довольно приземленный: сможет ли рост грузов превратиться в рост доходности. Пока данных для такого вывода нет. Рост объемов есть, но перевозчику по-прежнему приходится делить его с топливом, инфраструктурой и дорожающим персоналом.