CargoWeek: ładunków jest więcej, ale pracować łatwiej się nie zrobiło – z czym Europa wchodzi we wrzesień

Sierpień kończy się dla europejskich przewoźników dość niewygodnym zestawem wiadomości. W Polsce ciężarówki przewiozły w lipcu o 5,1% więcej ładunków niż rok wcześniej, a port w Kłajpedzie również zwiększył ruch kontenerowy i promowy. Na pierwszy rzut oka rynek się ożywia. Jednocześnie Maersk podnosi dopłaty paliwowe, Ren jest tak płytki, że barki muszą zabierać mniej ładunku, a na Litwie kończy się kwota migracji zarobkowej i przy nowych zatrudnieniach kluczowe stają się progi wynagrodzeń. Pracy miejscami rzeczywiście jest więcej. Pytanie brzmi, ile z tego wzrostu zostanie przewoźnikowi po kosztach paliwa, ograniczeniach infrastrukturalnych i wydatkach na personel.

1 i 3 września dochodzą do tego nowe przepisy kadrowe na Litwie i w Polsce. Nie zmieniają od razu całego rynku transportowego, ale dobrze pokazują wspólny problem branży: ładunki można znaleźć, natomiast wolne moce, kierowców i tanie kilometry – już nie zawsze.

Paliwo znowu trafia na rachunek

25 sierpnia Maersk ogłosił nową tymczasową dopłatę paliwowo-energetyczną dla przewozów Store Door. Store Door oznacza tu lądowy etap dostawy kontenera między portem lub terminalem a adresem klienta. Od 26 sierpnia rozpiętość w Europie Północnej i krajach bałtyckich jest imponująca: 19% w Estonii, 11% na Łotwie, 10% w Danii, 7% w Szwecji, 5% w Finlandii, 4% na Litwie i 0% w Norwegii. Elektryczne ciężarówki i rozwiązania kolejowe na razie nie zostały objęte tym mechanizmem.

Procenty wyglądają abstrakcyjnie, dopóki nie pojawią się na konkretnej fakturze. Jeśli bazowa cena takiej usługi w Estonii wynosiłaby przykładowo €500, dodatkowe 19% oznacza kolejne €95. I tu łatwo o pomyłkę: olej napędowy w Estonii nie podrożał o jedną piątą. To osobna dopłata konkretnego operatora do konkretnej usługi, którą Maersk aktualizuje co tydzień.

Dalej na południe logika jest ta sama, zmieniają się liczby. W Polsce od 31 sierpnia do 14 września drogowy etap przewozu kontenera w Maersk dostaje 12%, kolejowy – 6%. W Niemczech, Austrii i Szwajcarii etap drogowy i barkowy – 10%, kolejowy – 5%. We Włoszech od 1 września dopłata drogowa wynosi 16%, kolejowa – 8%. Transport intermodalny to jeden łańcuch, w którym ładunek jedzie kolejno na przykład statkiem, pociągiem i ciężarówką.

Dla rynku ważna jest sama rozpiętość. Jeden duży operator przenosi koszty energii na cenę bardzo różnie nawet w sąsiednich krajach. Nie jest to wspólna europejska taryfa ani uniwersalna dopłata dla wszystkich przewoźników. Klient Maerska na konkretnej trasie zobaczy jednak te procenty na fakturze już teraz, więc zmienność kosztów energii wraca do rozmów o cenie dostawy.

Ren jest płytszy, barki wożą mniej

Na Renie problem jest zupełnie inny: wody jest mało, więc statek fizycznie nie może bezpiecznie zabrać zwykłej ilości ładunku. 26 sierpnia Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) zwróciła uwagę na historycznie niski poziom wody i ograniczenie ładunków przewożonych barkami. Barka to śródlądowy statek towarowy. Im cięższy ładunek, tym głębiej kadłub zanurza się w wodzie; nazywa się to zanurzeniem. Gdy poziom rzeki spada, dopuszczalne zanurzenie trzeba zmniejszyć i barka rusza w rejs niedoładowana.

Na wodowskazie w Kaub, jednym z kluczowych punktów odniesienia dla żeglugi na Renie, oficjalny niemiecki system ELWIS rano 31 sierpnia pokazywał 72 cm. 28 sierpnia było zaledwie 60 cm. Te liczby nie oznaczają, że głębokość rzeki wynosi 60 czy 72 cm: wodowskaz ma własny punkt zerowy. Dla żeglugi ważna jest zmiana odczytu, bo na jej podstawie oblicza się dopuszczalne zanurzenie i faktyczny ładunek statku.

Ren nie jest zamknięty. Barki nadal pływają, po prostu każdy rejs może zabrać mniej ton. I tu zaczyna się problem ekonomiczny: ten sam wolumen ładunku wymaga większej liczby rejsów albo znalezienia innego środka transportu. Maersk już stosuje Low Water Surcharge, dopłatę za niski poziom wody, na części śródlądowych tras w Holandii i wprost wskazuje na spadek poziomu wody, ograniczenia nawigacyjne i czasowe zamknięcie Twentekanaal.

IRU informuje, że firmy szukają wolnych mocy na kolei i w transporcie drogowym. Na razie nie ma danych, że ładunki rzeczne masowo przeniosły się na ciężarówki albo że właśnie Ren już podbił stawki drogowe. Dostępnej mocy przewozowej żeglugi śródlądowej jest jednak mniej, a to realne źródło dodatkowego popytu na alternatywne środki transportu, szczególnie jeśli niski poziom wody się utrzyma.

Polska: ładunków więcej, ale przewoźnicy jeszcze nie świętują

Najbardziej optymistyczna liczba tygodnia przyszła z Polski. Według wstępnych danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) polscy przewoźnicy drogowi przewieźli w lipcu o 5,1% więcej ładunków niż rok wcześniej. W okresie styczeń–lipiec wzrost wyniósł 4,5%. Kolejowe przewozy towarowe w lipcu wzrosły o 2,1%, a transport rurociągowy spadł o 7,7%.

Przy tych +5,1% jest jednak ważny przypis. Rok wcześniej, w lipcu 2025 roku, drogowy wskaźnik GUS spadał o 14,9% rok do roku. Część obecnego wzrostu wynika więc ze słabej bazy porównawczej. Poza tym statystyka dotyczy przewozów polskich przewoźników i nie obejmuje transportu gospodarczego, czyli przewozów firm na własne potrzeby. To fizyczny wolumen ładunków, a nie przychody czy zyski branży.

I właśnie tutaj obraz robi się ciekawszy. W II kwartale 2026 roku europejski indeks stawek kontraktowych IRU, Upply i Transport Intelligence wzrósł do 148 punktów, a spotowych do 146,8. Stawka kontraktowa to cena ustalona z wyprzedzeniem w umowie, stawka spotowa – cena jednorazowego przewozu na bieżącym rynku. Autorzy badania wiążą wzrost przede wszystkim z kosztami paliwa i eksploatacji, podczas gdy popyt pozostaje relatywnie słaby.

Polskie firmy mówią mniej więcej to samo. W sierpniowym badaniu GUS przedsiębiorstwa transportowe i magazynowe negatywnie oceniały obecny popyt, sprzedaż i sytuację finansową. Ogólny wskaźnik koniunktury jest już dodatni, firmy spodziewają się wzrostu cen i planują zwiększać zatrudnienie, ale koszty pracy pozostają największą barierą.

Dla przewoźnika różnica jest więc zasadnicza: ton na drogach jest więcej, ale na razie nie ma dowodów na szerokie ożywienie rynku. Lepsze wykorzystanie ciężarówek nie gwarantuje jeszcze wyższej marży, jeśli jednocześnie drożeją paliwo, eksploatacja i pracownicy.

Kłajpeda rośnie tam, gdzie ma to znaczenie dla przewoźników drogowych

Na Litwie dobry sygnał przyszedł z Kłajpedy. Według danych Zarządu Portu w Kłajpedzie w pierwszym półroczu przez port przeszło 20,1 mln ton ładunków – o 6% więcej niż rok wcześniej. Ładunki kontenerowe wzrosły o 12%, do 7,2 mln ton, a obrót kontenerowy zbliżył się do 700 tys. TEU. TEU to standardowa jednostka rozliczeniowa kontenerów, odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu.

Dla logistyki drogowej jeszcze ciekawszy jest segment Ro-Ro. To przewozy, w których ciężarówka albo naczepa wjeżdża na prom, a potem zjeżdża z niego w porcie docelowym. W pierwszym półroczu taki strumień w Kłajpedzie osiągnął prawie 3,4 mln ton, rosnąc o 4%. Przez port przeszło 173 505 pojazdów ciężarowych wobec 169 280 rok wcześniej; aktywniejsze były kierunki do Niemiec i Szwecji.

LNG, czyli skroplony gaz ziemny, wzrósł aż o 37%, prawie do 1,6 mln ton, ale dla przewoźnika drogowego ta liczba jest znacznie mniej użyteczna: tona gazu nie zamienia się automatycznie w dodatkowy kurs ciężarówki. Dlatego ogólnego +6% portu nie można przeliczać na +6% zleceń na drogach. Wzrost kontenerów i Ro-Ro jest znacznie bliżej tej części aktywności portowej, która dalej jedzie lądem.

Wrzesień zaczyna się od przepisów kadrowych

Na Litwie od 1 września kwestia zatrudnienia staje się bardzo konkretna. Załóżmy, że firma transportowa chce zatrudnić nowego kierowcę z zagranicy, a jego zatrudnienie podlega rocznej kwocie migracji zarobkowej. Na 2026 rok kwota wynosi 24 706 miejsc. Do 21 sierpnia wykorzystano 22 552, więc zostało 2 154. Jednocześnie kolejne 5 577 wniosków było już w trakcie rozpatrywania. Kolejka była więc faktycznie większa niż pozostała pula miejsc.

Po wyczerpaniu kwoty do zezwolenia na pobyt czasowy z tytułu pracy co do zasady potrzebne jest wynagrodzenie nie niższe niż 1,2 BDU – obecnie €2 893,68 brutto miesięcznie, przed podatkami i obowiązkowymi składkami. BDU to oficjalny wskaźnik obliczeniowy średniego miesięcznego wynagrodzenia brutto. Dla niektórych deficytowych zawodów o wysokiej wartości dodanej obowiązuje niższy próg 1 BDU, obecnie €2 411,40.

Dla zwykłego kierowcy ciężkiego samochodu ciężarowego ta ulga nie działa. W litewskiej klasyfikacji zawodów tacy kierowcy należą do głównej grupy zawodowej 8, kod 8332, podczas gdy specjalny wykaz deficytowych zawodów o wysokiej wartości dodanej może obejmować tylko grupy 1–3. Po wyczerpaniu kwoty nowy kierowca z zagranicy, jeśli nie obejmuje go inny wyjątek przewidziany w prawie, trafia więc pod ogólny próg 1,2 BDU.

Od 1 września staje się to również filtrem proceduralnym. Jeśli pracodawca składa pismo pośredniczące w MIGRIS, państwowym elektronicznym systemie wniosków migracyjnych, i nie podaje wymaganego poziomu wynagrodzenia, dokument zostanie zwrócony do poprawy. Bez korekty wniosek będzie odrzucony. Dla firmy transportowej nie jest to już abstrakcyjna polityka migracyjna: chodzi o konkretny koszt nowego kierowcy i o to, czy jego wniosek w ogóle przejdzie procedurę.

W Polsce od 3 września zmieniają się zasady dla kierowców autobusów. Przewozów towarowych ta poprawka bezpośrednio nie dotyczy, ale ma znaczenie dla całego rynku pracy kierowców. Osoba z pełną kwalifikacją wstępną będzie mogła od 18. roku życia pracować na regularnych trasach krajowych do 50 km autobusami kategorii D/D+E. Kategorie D1/D1+E dla mniejszych autobusów przewożących maksymalnie 16 pasażerów będą w ruchu krajowym dostępne również od 18 lat. Dla pozostałych krajowych przewozów D/D+E minimalny wiek spada do 20 lat. Kwalifikacja wstępna to osobne obowiązkowe szkolenie zawodowe kierowcy wykonującego przewozy komercyjne, niezależne od samego prawa jazdy. Zmiana nie otwiera 18-latkom dostępu do przewozów międzynarodowych.

Tak europejska logistyka wchodzi we wrzesień: w Polsce i Kłajpedzie fizyczne wolumeny ładunków rosną, ale koszty i ograniczenia nigdzie nie znikają. Maersk pokazuje, jak szybko koszty energii mogą pojawić się jako osobna pozycja na fakturze. Ren przypomina, że przepustowość transportu czasem ogranicza po prostu poziom wody. Litwa podnosi koszt wejścia dla części nowych pracowników z zagranicy.

Główne pytanie września jest więc bardzo praktyczne: czy wzrost ładunków przełoży się na wzrost rentowności. Na razie nie ma danych, które pozwalałyby to potwierdzić. Wolumeny rosną, ale przewoźnik nadal musi dzielić ten wzrost z paliwem, infrastrukturą i coraz droższym personelem.