Грузоперевозки в Европе снова подорожали: сколько из прибавки достается перевозчикам

Представим польского перевозчика, которому удалось договориться с заказчиком о прибавке в €100 за рейс Варшава – Гамбург. Клиент теперь платит €2100 вместо €2000, и дела вроде бы пошли лучше. Но за тот же рейс компания тратит на дизель на €100 больше, чем прежде. В результате повышение тарифа компенсировало только подорожание топлива, а денег на остальные расходы больше не стало.

Пример условный, и к его расчету мы еще вернемся. Зато он помогает понять ситуацию, которая сложилась на европейском рынке автоперевозок. Грузов стало меньше, индексы тарифов достигли рекорда, а перевозчики продолжают спорить с клиентами о цене. Почему так происходит и сколько денег компании действительно получают от подорожавших рейсов?

Почему тарифы растут, когда заказов становится меньше

В обычной ситуации снижение спроса заставляет продавца уступать в цене. На автомобильных перевозках в Европе сейчас действует и другая сила: грузовик нужно заправить, оплатить работу водителя, дорожные сборы, ремонт и лизинг независимо от того, много ли заказов на рынке. За последний год часть этих расходов заметно выросла.

В исследовании IRU, Upply и Transport Intelligence, опубликованном 10 ноября, картина получилась необычной. В III квартале 2026 года объем грузов между исследуемыми крупными экономиками ЕС сократился на 4,5% по сравнению со вторым кварталом и на 4,2% относительно прошлого года. При этом индекс тарифов по долгосрочным договорам поднялся до 148,9 пункта, а разовых заказов – до 147,6. Оба показателя оказались на рекордном уровне.

Эти цифры требуют пояснения. Индекс показывает изменение цен относительно 2017 года, когда показатель приняли за 100 пунктов. Поэтому 148,9 пункта не означают €148,9 за рейс, а разница между двумя индексами не показывает, сколько заказчик заплатил за конкретную перевозку.

Сильнее всего тарифы подскочили еще во II квартале, когда перевозчики начали переносить на клиентов резкое удорожание дизеля. В III квартале каждый из двух индексов прибавил лишь по 0,8 пункта. То есть цены остались очень высокими, но темп их роста заметно замедлился. И это объяснимо: заказчику сложно соглашаться на очередную прибавку, если собственных товаров у него на отправку становится меньше.

Спрос, впрочем, падает не везде одинаково. На направлении Испания – Франция тоннаж за квартал сократился на 5,4%, а между Польшей и Италией вырос на 0,7%. Речь идет о выбранных международных направлениях, поэтому эти результаты нельзя переносить на все европейские перевозки. Но разброс показателен: у двух перевозчиков, работающих даже в пределах одного рынка ЕС, ситуация с заказами может заметно различаться.

На цену влияет и доступность машин с водителями. По оценке IRU, в Европе оставались незаполненными около 13% вакансий водителей грузовиков. Когда заказов становится меньше, нехватка кадров не исчезает автоматически. Компаниям по-прежнему нужны люди, готовые выполнять международные рейсы, а содержать технику дешевле не стало.

Сколько теперь стоит заправить грузовик

Главная причина ценового давления в этом году хорошо видна на топливных колонках. В среднем по ЕС литр дизеля в III квартале стоил €2,05, что на 32% дороже, чем год назад. К концу сентября цена доходила до €2,27. В отчете IRU подорожание связывают в том числе с конфликтом вокруг Ирана, ограничениями судоходства через Ормузский пролив и проблемами с переработкой и доставкой топлива.

Для фуры, которая за месяц проходит 10 тыс. километров и расходует 30 литров на сотню, даже разница в €0,45 за литр превращается в дополнительные €1350 за месяц. Для парка из десяти грузовиков это €13 500. Расчет сделан по розничным ценам, до скидок и возможного возмещения налогов.

Но даже внутри Евросоюза одна и та же заправка в литрах обходится очень по-разному. Литовское энергетическое агентство приводит данные Еврокомиссии за 9 ноября: дизель с налогами стоил в среднем €1,753 за литр в Польше, €2,225 в Литве и €2,253 в Германии. Если условно купить 3000 литров по польской и литовской средним ценам, разница составит €1416. Для международного перевозчика это достаточно большая сумма, чтобы внимательно планировать заправки.

Впрочем, здесь есть важная тонкость. Значительная часть разницы приходится на налоги. По тем же данным, без всех налогов литр дизеля стоил €1,301 в Польше и €1,285 в Литве. Компании работают с топливными картами, скидками и возвратом НДС, а иногда и с особыми правилами возмещения акциза. Поэтому розничные цены полезны для сравнения стран, но по ним нельзя без дополнительных расчетов определить фактические затраты конкретного перевозчика.

Для литовского бизнеса эта арифметика особенно важна. Согласно Eurostat, в 2025 году 92,4% транспортной работы литовских грузовиков приходилось на международные перевозки. Причем 71,7% международной работы составляли рейсы между двумя иностранными государствами, например из Германии во Францию на литовской машине. У такой компании зарплаты, расходы на стоянки, заправки и дорожные платежи возникают сразу в нескольких странах. Изменение цен на литовских АЗС отражает лишь часть ее расходов.

Польша, в свою очередь, обеспечивала 32,1% всей международной автомобильной транспортной работы ЕС. Для польских компаний немецкие, французские и итальянские тарифы имеют прямое значение, поскольку значительная часть их бизнеса связана с зарубежными маршрутами. И в каждой стране приходится заново считать, сколько на самом деле стоит выполнить заказ.

Почему дополнительные €100 за рейс ничего не гарантируют

Вернемся к нашему рейсу Варшава – Гамбург. По расчету маршрута ADAC, между городами около 852 км. Пятиосному автопоезду с расходом 30 литров на 100 км понадобится примерно 256 литров дизеля. Дальше все суммы условные: они нужны, чтобы показать устройство затрат, а не выдать пример за действующий тариф на этом направлении.

Допустим, клиент платит за перевозку €2000 без НДС. У перевозчика уходит €360 на топливо, €200 на платные дороги, €380 на работу водителя, €330 на лизинг или износ грузовика. Еще €180 заложены на ремонт и шины, €140 на страхование, €170 на диспетчеризацию и административные расходы. Всего получается €1760, после чего остается €240 до процентов по кредитам, налога на прибыль и других неучтенных затрат. Все суммы в примере сопоставлены без возмещаемого НДС.

Теперь предположим, что учетная стоимость дизеля выросла с €1,40 до €1,80 за литр. На те же 256 литров компания потратит около €460 вместо €360. Общие расходы увеличатся до €1860, а остаток при прежнем тарифе сократится с €240 до €140. Перевозчик договаривается о повышении платы на 5%, то есть до €2100, и снова получает прежние €240 до остальных затрат. Именно поэтому повышение цены на перевозку само по себе еще не говорит о росте заработка компании.

Причем эта модель довольно благополучная: грузовик доехал по расчетному маршруту, а заказ был оплачен по согласованной цене. В реальности важно, где машина получит следующую загрузку, сколько пройдет пустой и как долго клиент будет оплачивать счет. По данным Eurostat, в 2025 году 21,8% пробега грузовых автомобилей ЕС приходилось на движение без груза. Топливо и работу водителя за эти километры тоже оплачивает перевозчик.

Дорожные сборы тоже могут менять результат. В нашем примере на них условно отведено €200, но действительная сумма зависит от конкретных платных участков, класса машины и страны. Именно поэтому два рейса примерно одинаковой длины способны приносить перевозчику разный доход.

Почему в одних странах цены растут быстрее

Единой цены на европейские грузоперевозки, конечно, нет. В Германии индекс договорных ставок на внутренние рейсы достиг 164,9 пункта, а разовых – 148,3. Здесь к удорожанию топлива добавились проблемы речного транспорта: с июля низкий уровень воды на Рейне ограничивал загрузку судов, и часть грузов пришлось направлять другими видами транспорта. Для автоперевозчиков это означало дополнительный спрос именно на отдельных направлениях.

Польским компаниям важно следить за такими изменениями. По Eurostat, в 2025 году автомобильным транспортом между Польшей и Германией перевезли 68,4 млн тонн грузов. Это большой поток, и даже локальные проблемы с маршрутами, загрузкой или ценами способны влиять на переговоры перевозчиков с заказчиками.

Есть и направления с более благоприятной динамикой. Между Польшей и Италией, например, тоннаж за квартал вырос на 0,7%. Правда, по опубликованным данным нельзя установить, какие именно товары обеспечили эту прибавку. Поэтому состояние рынка каждый перевозчик оценивает прежде всего по своим маршрутам и заказам.

Ситуация во Франции и Испании тоже различается. Французский индекс разовых внутренних перевозок за квартал снизился до 143,9 пункта, тогда как испанский достиг 168,5. В Испании действует еще и специальное правило: принятый весной декрет-закон 9/2026 усилил обязательный перерасчет платы за перевозку при изменении цен на дизель. Для перевозчиков такая оговорка имеет большое значение, потому что им не нужно каждый раз заново доказывать заказчику сам факт подорожания топлива. Конкретное применение зависит от договора и испанского законодательства.

По подсчетам Upply, годовые расходы на эксплуатацию испанского автопоезда выросли на 8,9%. Это еще одна причина, по которой ситуация с ценами в Испании и Франции разошлась, хотя страны соседние.

Что перевозчики будут обсуждать с клиентами в 2027 году

После такого года обычной договоренности о фиксированной цене на двенадцать месяцев многим компаниям будет недостаточно. Если расходы меняются быстрее, чем удается пересмотреть контракт, перевозчик рискует несколько месяцев работать по тарифу, рассчитанному для совсем других цен на дизель.

Поэтому в переговорах все чаще появляется топливная надбавка, которую обычно называют fuel surcharge. Стороны заранее договариваются, какая цена топлива считается исходной, какой опубликованный показатель они используют и как часто пересчитывают плату. Например, если базовый тариф составляет €2000, на топливо условно приходится четверть этой суммы, а согласованный топливный индекс вырос на 20%, надбавка по такой формуле составит €100. Для перевозчика это понятный способ объяснить дополнительный счет, а для клиента – проверить его расчет.

Но дизелем расходы не ограничиваются. Индекс дорожных платежей IRU за год вырос на 7%. В Польше с февраля в систему e-TOLL включили около 645 км дополнительных дорог, расширив платную сеть примерно до 5869 км. В Литве с 1 января 2027 года Via Toll должна заменить нынешние виньетки, которые оплачиваются за период действия, сбором за фактически пройденные платные километры. Для компании, работающей на нескольких маршрутах, это означает новые расчеты еще до подписания договора.

Договоры, вероятно, станут подробнее и в других частях. В них имеет смысл заранее определять, кто оплачивает ожидание на погрузке, как учитывается изменение дорожных сборов и в какие сроки клиент перечисляет деньги. Законодательство страны, под которое подпадает договор, тоже важно: в Испании, например, часть топливной корректировки регулируется обязательными нормами.

Осторожность перевозчиков понятна. По данным IRU, 81,2% опрошенных участников рынка ожидают дальнейшего повышения ставок в ближайшие три месяца, хотя индекс таких ожиданий по сравнению с предыдущим кварталом снизился. Но опрос говорит о планах и настроениях, а не о уже согласованных тарифах. Если грузов будет становиться меньше, заказчики продолжат сопротивляться повышению. Если дизель и дорожные сборы останутся дорогими, перевозчикам будет трудно обходиться без него.

Поэтому в 2027 году для европейской автотранспортной компании решающим может оказаться не рекордный показатель в отраслевом отчете, а конкретная формулировка договора с клиентом: когда и по какой формуле можно пересчитать цену рейса. Именно она определит, кто оплатит следующее подорожание топлива и сколько денег после выполнения заказа останется у перевозчика.