Krovinių vežimas Europoje vėl brangsta: kiek iš padidėjusio tarifo lieka vežėjams

Įsivaizduokime Lenkijos vežėją, kuriam pavyko susitarti su užsakovu dėl 100 eurų didesnio atlygio už reisą Varšuva – Hamburgas. Klientas dabar moka 2100, o ne 2000 eurų, tad iš pirmo žvilgsnio įmonei sekasi geriau. Tačiau už tą patį reisą ji dyzelinui išleidžia 100 eurų daugiau nei anksčiau. Padidintas tarifas tik kompensavo pabrangusius degalus, o kitoms išlaidoms pinigų daugiau neliko.

Šis pavyzdys hipotetinis, prie jo skaičių dar grįšime. Vis dėlto jis padeda suprasti, kas dabar vyksta Europos kelių transporto rinkoje. Krovinių sumažėjo, vežimo kainų indeksai pasiekė rekordines aukštumas, o vežėjai ir toliau derasi su klientais dėl įkainių. Kodėl taip nutiko ir kiek papildomų pajamų įmonėms iš tiesų duoda brangesni reisai?

Kodėl mažėjant užsakymų vežimo kainos vis tiek kyla

Paprastai susilpnėjusi paklausa verčia paslaugos teikėją nusileisti dėl kainos. Tačiau vežant krovinius sunkvežimį reikia pripildyti degalų, sumokėti vairuotojui, kelių mokesčius, už remontą ir lizingą, kad ir kiek užsakymų būtų rinkoje. Per praėjusius metus dalis šių išlaidų smarkiai padidėjo.

Lapkričio 10 d. paskelbtame Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU), "Upply" ir "Transport Intelligence" tyrime matyti neįprastas derinys. 2026 m. III ketvirtį krovinių kiekis tarp tyrime nagrinėtų didžiųjų Europos Sąjungos (ES) ekonomikų sumažėjo 4,5 proc., palyginti su ankstesniu ketvirčiu, ir 4,2 proc., palyginti su tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tuo metu ilgalaikių sutarčių vežimo kainų indeksas pakilo iki 148,9 punkto, o vienkartinių vežimų be ilgalaikės sutarties (spot rinkos) indeksas – iki 147,6 punkto. Abu rodikliai pasiekė rekordą.

Šiuos skaičius svarbu teisingai suprasti. Indeksas rodo kainų pokytį nuo 2017 m., kai atskaitos vertė buvo 100 punktų. Taigi 148,9 punkto nereiškia, kad reisas kainuoja 148,9 euro. Skirtumas tarp abiejų indeksų taip pat neparodo, kokią sąskaitą už konkretų krovinį gavo užsakovas.

Labiausiai įkainiai šoktelėjo dar II ketvirtį, kai vežėjai pradėjo į kainas įtraukti staiga padidėjusias dyzelino išlaidas. III ketvirtį abu indeksai ūgtelėjo vos po 0,8 punkto. Kainos išliko labai aukštos, tačiau jų augimas gerokai sulėtėjo. Tai suprantama: klientui sunku pritarti dar vienam pabrangimui, kai jo paties siunčiamų prekių mažėja.

Vis dėlto paklausa traukiasi nevienodai. Maršrute Ispanija – Prancūzija krovinių kiekis per ketvirtį sumažėjo 5,4 proc., o tarp Lenkijos ir Italijos padidėjo 0,7 proc. Tyrimas apima pasirinktus tarptautinius srautus, todėl šių skaičių negalima pritaikyti visiems ES vežimams. Tačiau jie aiškiai rodo, kad dviejų toje pačioje bendrojoje rinkoje dirbančių vežėjų užsakymų padėtis gali būti visai skirtinga.

Įtakos kainai turi ir laisvų sunkvežimių bei vairuotojų pasiūla. IRU vertinimu, Europoje neužpildyta buvo apie 13 proc. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų. Mažėjant užsakymų vairuotojų trūkumas savaime neišnyksta. Įmonėms vis dar reikia žmonių, pasirengusių vykti į tarptautinius reisus, o transporto priemonių išlaikymas neatpigo.

Kiek dabar kainuoja pripildyti sunkvežimio baką

Viena svarbiausių kainų spaudimo priežasčių šiemet aiškiai matoma degalinėse. III ketvirtį vidutinė dyzelino mažmeninė kaina ES siekė 2,05 euro už litrą, arba 32 proc. daugiau nei prieš metus. Rugsėjo pabaigoje ji buvo pakilusi iki 2,27 euro. IRU ataskaitoje pabrangimas, be kita ko, siejamas su konfliktu dėl Irano, laivybos ribojimais Hormūzo sąsiauryje ir degalų perdirbimo bei tiekimo problemomis.

Sunkvežimiui, kuris per mėnesį nuvažiuoja 10 tūkst. kilometrų ir sunaudoja 30 litrų 100 kilometrų, net 0,45 euro litro kainos skirtumas reiškia papildomus 1350 eurų per mėnesį. Dešimties vilkikų parkui tai jau 13 500 eurų. Skaičiuota pagal mažmenines kainas, dar neįvertinus nuolaidų ir galimo mokesčių susigrąžinimo.

Net ir ES viduje už tą patį dyzelino kiekį tenka mokėti labai skirtingai. Lietuvos energetikos agentūra skelbia Europos Komisijos lapkričio 9 d. duomenis: litras dyzelino su mokesčiais Lenkijoje vidutiniškai kainavo 1,753 euro, Lietuvoje – 2,225 euro, Vokietijoje – 2,253 euro. Jei 3000 litrų būtų perkama šiomis vidutinėmis kainomis, tarp Lenkijos ir Lietuvos susidarytų 1416 eurų skirtumas. Tarptautiniam vežėjui tai pakankamai didelė suma, kad degalų pildymo vietą jis planuotų iš anksto.

Tačiau yra viena svarbi detalė. Didelę kainų skirtumo dalį sudaro mokesčiai. Tais pačiais duomenimis, be visų mokesčių dyzelino litras Lenkijoje kainavo 1,301 euro, o Lietuvoje – 1,285 euro. Įmonės naudojasi degalų kortelėmis, nuolaidomis ir pridėtinės vertės mokesčio (PVM) grąžinimu, kai kuriais atvejais galioja ir specialios akcizo grąžinimo taisyklės. Todėl mažmeninės kainos tinka šalims palyginti, tačiau jos dar neatskleidžia, kiek degalai iš tiesų kainuoja konkrečiam vežėjui.

Lietuvos transporto verslui šie skaičiavimai ypač aktualūs. ES statistikos tarnybos "Eurostat" duomenimis, 2025 m. net 92,4 proc. Lietuvos sunkvežimių transporto darbo teko tarptautiniams vežimams. Transporto darbas čia matuojamas tonkilometriais, tai yra krovinio svorį dauginant iš nuvažiuoto atstumo. Be to, 71,7 proc. tarptautinio transporto darbo sudarė reisai tarp dviejų užsienio valstybių, pavyzdžiui, iš Vokietijos į Prancūziją Lietuvos vežėjo sunkvežimiu. Tokia įmonė už degalus, stovėjimą ir kelius moka keliose šalyse, todėl Lietuvos degalinių kainos atspindi tik dalį jos išlaidų.

Lenkijos vežėjams užsienio maršrutai taip pat labai svarbūs: 2025 m. jie atliko 32,1 proc. viso ES tarptautinių kelių krovininių vežimų transporto darbo. Tad Vokietijoje, Prancūzijoje ar Italijoje taikomi įkainiai tiesiogiai veikia didelę dalį Lenkijos įmonių. Kiekviename maršrute joms tenka iš naujo skaičiuoti, kiek iš tiesų kainuos užsakymas.

Kodėl papildomi 100 eurų už reisą dar negarantuoja didesnio uždarbio

Grįžkime prie reiso Varšuva – Hamburgas. Pagal ADAC maršruto skaičiuoklę, miestus skiria apie 852 km. Penkių ašių vilkiko su puspriekabe sąnaudoms siekiant 30 litrų 100 kilometrų, prireiks maždaug 256 litrų dyzelino. Toliau pateikiami skaičiai yra sąlyginiai: jie parodo išlaidų struktūrą, tačiau nėra realus šio maršruto rinkos tarifas.

Tarkime, užsakovas už vežimą sumoka 2000 eurų be PVM. Vežėjas 360 eurų išleidžia degalams, 200 eurų – kelių mokesčiams, 380 eurų – vairuotojo darbui, 330 eurų – lizingui ar transporto priemonės nusidėvėjimui. Dar 180 eurų numatyta remontui ir padangoms, 140 eurų – draudimui, 170 eurų – dispečerinei veiklai ir administravimui. Iš viso susidaro 1760 eurų. Lieka 240 eurų, iš kurių dar gali tekti mokėti paskolų palūkanas, pelno mokestį ir kitas į skaičiavimą neįtrauktas išlaidas. Visos sumos palyginamos be susigrąžintino PVM.

Dabar tarkime, kad skaičiavimui taikoma dyzelino kaina pakilo nuo 1,40 iki 1,80 euro už litrą. Už tuos pačius 256 litrus įmonė sumokės maždaug 460, o ne 360 eurų. Bendros išlaidos padidės iki 1860 eurų, todėl esant senajam tarifui liks tik 140 eurų. Vežėjui pavyksta suderėti 5 proc. didesnį atlygį, arba 2100 eurų, ir likutis vėl padidėja iki ankstesnių 240 eurų. Taigi didesnė vežimo kaina savaime dar nereiškia, kad įmonė pradėjo uždirbti daugiau.

Be to, šiame modelyje aplinkybės gana palankios: sunkvežimis nuvažiavo numatytu maršrutu, o už paslaugą atsiskaityta sutarta kaina. Tikrovėje svarbu ir tai, kur automobilis gaus kitą krovinį, kiek kilometrų įveiks tuščias ir kiek laiko klientas dels apmokėti sąskaitą. "Eurostat" duomenimis, 2025 m. 21,8 proc. ES krovininių automobilių nuvažiuoto atstumo sudarė važiavimas be krovinio. Už degalus ir vairuotojo darbą šiuose kilometruose taip pat moka vežėjas.

Rezultatą keičia ir kelių mokesčiai. Mūsų pavyzdyje jiems sąlyginai skirta 200 eurų, tačiau tikroji suma priklauso nuo mokamų kelio ruožų, transporto priemonės klasės ir valstybės. Todėl net panašaus ilgio reisai vežėjui gali duoti skirtingą finansinį rezultatą.

Kodėl skirtingose šalyse įkainiai keičiasi nevienodai

Vienos bendros Europos krovininių vežimų kainos nėra. Vokietijoje vidaus vežimų ilgalaikių sutarčių indeksas pasiekė 164,9 punkto, o vienkartinių užsakymų – 148,3. Čia prie brangesnių degalų prisidėjo ir vidaus vandenų transporto problemos: nuo liepos žemas Reino vandens lygis ribojo laivų krovą, todėl dalį krovinių teko gabenti kitomis transporto rūšimis. Tam tikruose maršrutuose dėl to išaugo sunkvežimių paklausa.

Lenkijos įmonėms tokius pokyčius sekti ypač svarbu. "Eurostat" duomenimis, 2025 m. tarp Lenkijos ir Vokietijos keliais pervežta 68,4 mln. tonų krovinių. Tai didelis srautas, todėl net vietiniai maršrutų, krovos ar įkainių pokyčiai gali paveikti vežėjų derybas su klientais.

Yra ir palankesnės dinamikos maršrutų. Tarp Lenkijos ir Italijos per ketvirtį krovinių kiekis, pavyzdžiui, padidėjo 0,7 proc. Tiesa, iš paskelbtų duomenų negalima nustatyti, kurios konkrečios prekės lėmė šį augimą. Todėl kiekvienas vežėjas rinkos būklę pirmiausia vertina pagal savo maršrutus ir užsakymus.

Prancūzijoje ir Ispanijoje padėtis taip pat skiriasi. Prancūzijos vienkartinių vidaus vežimų indeksas per ketvirtį sumažėjo iki 143,9 punkto, o Ispanijos pakilo iki 168,5. Be to, Ispanijoje galioja speciali taisyklė: pavasarį priimtas dekretas-įstatymas Nr. 9/2026 sustiprino privalomą vežimo kainos perskaičiavimą pasikeitus dyzelino kainai. Vežėjams tokia sąlyga svarbi, nes kiekvieną kartą nebereikia iš naujo įrodinėti klientui paties degalų pabrangimo fakto. Konkreti jos taikymo tvarka priklauso nuo sutarties ir Ispanijos teisės.

Remiantis "Upply" skaičiavimais, metinės sunkvežimio eksploatavimo išlaidos Ispanijoje padidėjo 8,9 proc. Tai dar viena priežastis, kodėl kainų dinamika Ispanijoje ir kaimyninėje Prancūzijoje gali būti tokia skirtinga.

Dėl ko vežėjai derėsis su klientais 2027 metais

Po tokių metų daugeliui įmonių gali nebeužtekti paprasto susitarimo dėl nekintamos kainos dvylikai mėnesių. Jei išlaidos keičiasi greičiau, nei pavyksta peržiūrėti sutartį, vežėjas rizikuoja kelis mėnesius dirbti pagal tarifą, apskaičiuotą esant visai kitoms dyzelino kainoms.

Todėl derybose vis dažniau aptariamas degalų priedas, tarptautinėje praktikoje vadinamas "fuel surcharge". Šalys iš anksto susitaria, kokia degalų kaina laikoma pradine, kurį viešai skelbiamą rodiklį naudos ir kaip dažnai perskaičiuos atlygį. Pavyzdžiui, jei bazinis tarifas yra 2000 eurų, degalams sąlyginai tenka ketvirtadalis šios sumos, o sutartas degalų indeksas pakyla 20 proc., pagal tokią formulę priedas sudarytų 100 eurų. Vežėjui tai aiškus būdas pagrįsti papildomą sąskaitą, o klientui – patikrinti skaičiavimą.

Tačiau išlaidos degalais nesibaigia. IRU duomenimis, kelių mokesčių indeksas per metus pakilo 7 proc. Lenkijoje nuo vasario į "e-TOLL" sistemą įtraukta dar apie 645 km kelių, tad mokamas tinklas išsiplėtė maždaug iki 5869 km. Lietuvoje nuo 2027 m. sausio 1 d. "Via Toll" turėtų pakeisti dabartines vinjetes, už kurias mokama pagal jų galiojimo laiką, mokesčiu už faktiškai nuvažiuotus kilometrus mokamuose keliuose. Keliuose maršrutuose dirbančioms įmonėms tai reiškia naujus skaičiavimus dar prieš pasirašant sutartį.

Tikėtina, kad ir kitos sutarčių sąlygos bus aptariamos išsamiau. Šalims svarbu iš anksto nustatyti, kas moka už laukimą pakrovimo vietoje, kaip įskaičiuojami pasikeitę kelių mokesčiai ir per kiek laiko klientas turi atsiskaityti. Reikšmės turi ir sutarčiai taikoma nacionalinė teisė: Ispanijoje, pavyzdžiui, dalį degalų kainos koregavimo reguliuoja privalomos taisyklės.

Vežėjų atsargumą galima suprasti. IRU duomenimis, 81,2 proc. apklaustų rinkos dalyvių tikisi, kad per artimiausius tris mėnesius vežimo tarifai dar kils, nors tokių lūkesčių indeksas, palyginti su ankstesniu ketvirčiu, sumažėjo. Apklausos rezultatas atspindi planus ir nuotaikas, o ne jau sutartas kainas. Jei krovinių toliau mažės, užsakovai priešinsis brangimui. Jei dyzelinas ir keliai išliks brangūs, vežėjams bus sunku išsiversti be kainų peržiūros.

Todėl 2027 m. Europos transporto įmonei gali būti svarbiausias konkretus sutarties su klientu punktas: kada ir pagal kokią formulę leidžiama perskaičiuoti reiso kainą. Nuo jo priklausys, kas apmokės kitą degalų pabrangimą ir kiek pinigų po įvykdyto užsakymo liks vežėjui.