CargoWeek: odprawa celna się cyfryzuje, kontrole na granicach zostają do wiosny

Dla przewoźnika dobra wiadomość dotycząca granicy jest dość prosta: ciężarówka przejechała szybciej, ładunek dotarł na czas. Taką możliwość obiecuje norweska administracja celna, która od 15 września wymaga cyfrowych danych o pojeździe i towarze. Na kierunku niemieckim kontrole osób wewnątrz strefy Schengen przedłużono do marca, więc opóźnić może się nawet kurs z bezbłędnie przygotowaną dokumentacją. Warto o tym pamiętać również przed targami transportu ciężarowego w Hanowerze, gdzie producenci będą musieli wyjaśnić, ile czasu i pieniędzy mogą zaoszczędzić ich nowe pojazdy.

Norwegia chce otrzymać dane przed przyjazdem ciężarówki

Digitoll, norweski system elektronicznej obsługi celnej, już działa. Od 15 września obowiązkowe staje się cyfrowe przekazywanie informacji o pojeździe i ładunku: muszą one dotrzeć przed przekroczeniem granicy lub najpóźniej w chwili jej przekraczania. Norweska administracja celna potwierdziła ten termin. Sens wcześniejszego powiadomienia jest jasny: kiedy ciężarówka jest jeszcze w drodze, służby celne mogą przeanalizować dane i zdecydować, czy potrzebna jest kontrola.

Na przejściach Svinesund i Ørje kierowca widzi wynik na tablicy: kamera odczytuje numer rejestracyjny, a system zezwala na przejazd albo nakazuje zatrzymanie. Przy zielonym sygnale nie trzeba zgłaszać się do funkcjonariusza. Ta wygoda zaczyna się jednak od pracy osób przygotowujących przewóz. Za przekazanie informacji odpowiada operator środka transportu; ich złożenie można powierzyć przedstawicielowi celnemu. Jeśli uczestnicy przewozu nie ustalili, kto wysyła dane, sama kamera tego problemu nie rozwiąże.

Procedura przekroczenia granicy zależy od trasy. Na granicy z Finlandią kierowca nadal musi zgłosić się do funkcjonariusza: nie ma automatycznej wymiany danych z fińskim systemem eksportowym. W portach promowych również trzeba wejść do budynku urzędu celnego, aby skorzystać z tabletu lub zgłosić się do pracownika. Obowiązek posiadania przy sobie dokumentów przewozowych pozostaje w mocy. Oszczędność czasu będzie zależała także od wybranego przejścia.

Reforma ma dwa odrębne terminy. Wrześniowa zmiana dotyczy cyfrowego powiadomienia. Obowiązek złożenia zgłoszenia celnego najpóźniej w chwili przekroczenia granicy oraz zniesienie direct transport arrangement zaplanowano na 1 marca 2027 roku. To rozwiązanie pozwala, pod określonymi warunkami, dostarczyć towar odbiorcy przed ostateczną odprawą celną. Jego użytkowników kolejny etap czeka w marcu.

Procedura direct customs clearance przestaje obowiązywać 15 września o godz. 00:00. W jej ramach zgłoszenie składano wcześniej na podstawie specjalnego zezwolenia, a towar odprawiano na granicy. Teraz takie zgłoszenia co do zasady trafiają do jednostki obsługującej Digitoll i są łączone z cyfrowym powiadomieniem. Podobne angielskie nazwy oznaczają różne terminy: nie można odkładać wszystkich zmian do marca.

Kontrole w drodze do Niemiec pozostaną także zimą

Nawet jeśli administracja celna otrzymała dane z wyprzedzeniem, służba graniczna może skontrolować osobę za kierownicą i jej prawo do przekroczenia granicy. Te procedury mają różne podstawy. Dlatego cyfryzacja odprawy ładunku nie zwalnia z kontroli dokumentów wewnątrz strefy Schengen, choć standardowo w tej strefie nie prowadzi się kontroli na granicach między państwami członkowskimi.

W rejestrze Komisji Europejskiej wskazano już nowy niemiecki okres kontroli: od 16 września 2026 roku do 15 marca 2027 roku. Kontrole obejmują wszystkie dziewięć granic lądowych Niemiec, w tym granicę z Polską. Władze uzasadniają przedłużenie nieuregulowaną migracją, przemytem migrantów, obciążeniem systemu przyjmowania osób ubiegających się o azyl i zagrożeniami dla bezpieczeństwa. Polska również zapowiedziała kontynuację kontroli na granicach z Niemcami i Litwą: od 2 października do 30 marca, bezpośrednio po zakończeniu obecnego okresu.

Kodeks graniczny Schengen dopuszcza tymczasowe kontrole w razie poważnego zagrożenia dla porządku publicznego lub bezpieczeństwa wewnętrznego. Granice pozostają otwarte, ale słowo “tymczasowe” obejmuje w tym przypadku już zimowy harmonogram przewozów. Uzgadniając dostawę, trzeba uwzględniać możliwość zatrzymania. Powiadomienia nie mówią, jak długo ono potrwa: zależy to od konkretnego przejścia i sytuacji na drodze. Na razie pewne są terminy obowiązywania samego środka.

Dla polskich i litewskich firm dotyczy to podstawowej działalności. Według danych Eurostatu opublikowanych 10 września polscy przewoźnicy wykonali w 2025 roku 32,1% międzynarodowej pracy przewozowej w drogowym transporcie towarów realizowanej przez przewoźników z UE. Mierzy się ją w tonokilometrach: jedna tona przewieziona na odległość jednego kilometra daje jeden tonokilometr. Wskaźnik uwzględnia więc jednocześnie masę ładunku i odległość.

Na Litwie przewozy międzynarodowe odpowiadały za 92,4% całej pracy przewozowej ciężarówek zarejestrowanych w tym kraju. Ten odsetek nie oznacza udziału pojazdów, czasu pracy ani litewskiego eksportu. Ładunek może w ogóle nie trafić na Litwę: przykładowo litewski przewoźnik wiezie go z Niemiec do Francji. Takie przewozy między dwoma innymi państwami nazywa się cross-trade. Zależność od zagranicznych przepisów wynika z samej organizacji biznesu.

Wymagania klienta też wpływają na koszt kursu

Dla zleceniodawcy ważne jest także to, jak podwykonawca zapewnia bezpieczeństwo ładunku daleko od własnej bazy. Do oceny tej ochrony służą standardy TAPA, międzynarodowego stowarzyszenia branżowego zajmującego się bezpieczeństwem ładunków. Od 15 września wchodzą w życie wersje z 2026 roku: FSR określa wymagania wobec magazynów i obiektów logistycznych, a TSR – wobec transportu drogowego.

TAPA wykorzystuje je do certyfikacji, czyli sprawdzania zgodności z określonymi wymaganiami, i aktualizuje co trzy lata. Państwo nie zobowiązuje każdego przewoźnika do uzyskania certyfikatu. Klient może jednak uczynić go warunkiem zlecenia. Wówczas możliwość zawarcia umowy zależy od tego, jaką ochronę ładunku firma jest w stanie zapewnić i potwierdzić. Aktualizacja dotyczy przede wszystkim uczestników tego systemu certyfikacji.

Co elektryczna ciężarówka zmieni w zwykłym kursie

Które z warunków potrzebnych przewoźnikowi – pewne terminy, bezpieczeństwo ładunku, przystępną cenę – pomoże zapewnić nowy sprzęt? Na międzynarodowych targach pojazdów użytkowych IAA Transportation w Hanowerze producenci będą mogli przedstawić swoje odpowiedzi. Dzień prasowy zaplanowano na 14 września, a zwiedzający są oczekiwani od 15 do 20 września. To wydanie przygotowano 13 września, przed głównymi konferencjami prasowymi.

Tesla zapowiada ujawnienie europejskiej specyfikacji elektrycznego ciągnika Semi oraz szczegółów jego wejścia na rynek. Na razie jest to zapowiedź, na podstawie której nie da się ustalić terminu odbioru pojazdu ani ocenić jego opłacalności. Po prezentacji istotne będą cena, ładowność, zasięg przy konkretnym obciążeniu i warunki obsługi serwisowej. Pytanie “ile przejedzie?” nieuchronnie wymaga dalszego ciągu: z jakim ładunkiem i gdzie później się naładować?

Przykład rzeczywistych dostaw pojawił się jeszcze przed targami. Mercedes-Benz Trucks poinformował 9 września o przekazaniu Amazonowi pierwszych 27 eActrosów 600 przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech. Do końca roku w niemieckiej sieci transportowej firmy ma pracować ponad 50 takich pojazdów. Ciężki transport elektryczny jest już wprowadzany do eksploatacji. Czy to samo rozwiązanie sprawdzi się u przewoźnika z kilkoma ciągnikami i innym harmonogramem?

Jeśli ciężarówka regularnie wraca do jednej bazy, ładowanie można dopasować do znanego grafiku. Jeśli następne zlecenie staje się znane dopiero po rozładunku w innym kraju, trudniej wcześniej ustalić miejsce i cenę ładowania. Dla opisanego wcześniej litewskiego przewoźnika działającego między zagranicznymi rynkami to szczególnie zrozumiałe pytanie. Ile kilometrów pozostanie do odpowiedniej stacji po wykonaniu zlecenia i czy uda się z niej skorzystać bez dodatkowego oczekiwania?

Ładowanie megawatowe – dostarczanie energii z mocą rzędu tysiąca kilowatów lub większą – umożliwia szybkie uzupełnianie baterii. Żeby skorzystać z tej szybkości, na trasie potrzebna jest kompatybilna stacja, wolne złącze i akceptowalna cena prądu. Dlatego rozmowa o nowym pojeździe nieuchronnie wykracza poza jego parametry techniczne. Dla firmy liczy się cały kurs, włącznie z czasem, kiedy ciężarówka stoi.

Niektóre różnice widać już na fakturach

Wpływ wybranego transportu na koszty widać w najnowszym komunikacie Maerska, duńskiej grupy przewożącej kontenery morzem i organizującej ich dostawę drogą lądową. Dla odpowiednich zleceń dostawy między portem lub terminalem a adresem klienta od 9 września ustaliła ona dopłatę paliwowo-energetyczną: 4% na Litwie, 12% na Łotwie i 20% w Estonii. Ta konkretna dopłata na razie nie obejmuje ciężarówek elektrycznych ani rozwiązań kolejowych.

Te wartości procentowe dotyczą określonych usług Maerska. Nie opisują wzrostu cen wszystkich przewozów w kraju i nie dowodzą opłacalności elektrycznego ciągnika: w kalkulacji nadal pozostaną cena pojazdu, energia, serwis i liczba zleceń. Klient ma jednak już konkretny powód, by porównać warianty dostawy: wybór transportu może zmienić zestaw opłat na fakturze.

W tygodniu 14–20 września nowe wymagania zbiegają się z dyskusją o tym, jak usprawnić przewozy. Oszczędności dzięki technologiom będą zależały od trasy i organizacji pracy; ryzyko opóźnienia na granicy pozostanie także w firmie z nowoczesną flotą. Dlatego w Hanowerze szczególnie interesujące będą propozycje, na podstawie których można obliczyć koszty konkretnego kursu. Wymagania państwowe mają już ustalone terminy. Trzeba będzie ich przestrzegać niezależnie od tego, kiedy zwrócą się inwestycje w nowy sprzęt.