Diesel drożeje szybciej niż ropa: dlaczego Europę ogarnął odrębny kryzys paliwowy

Olej napędowy w Europie w ciągu dwóch tygodni zdrożał szybciej niż ropa naftowa i benzyna razem wzięte. To już nie jest po prostu “droga ropa”. To odrębny kryzys destylatów – diesla, paliwa lotniczego i pokrewnych produktów. Blokada Cieśniny Ormuz, zakaz eksportu paliw przez Chiny oraz rekordowe, ale opóźnione uwalnianie rezerw strategicznych sprawiają, że marzec 2026 roku staje się najpoważniejszym szokiem diesla od czasu turbulencji energetycznych 2022 roku.

Nie tylko “droga ropa”: anatomia szoku diesla

Sytuacji, która ukształtowała się do połowy marca 2026 roku, nie można wyjaśnić wyłącznie wzrostem cen ropy. Publicysta Reuters Clyde Russell w felietonie z 15 marca napisał wprost: produkty rafinowane cierpią na skutek wojny bardziej niż surowa ropa. Według jego danych singapurski gasoil (bazowy wskaźnik dla diesla) do 13 marca wzrósł o 57% od początku konfliktu 28 lutego. Paliwo lotnicze – o 114%.

Według tych samych danych Reuters z 10 marca kontrakty terminowe na diesel w Stanach Zjednoczonych wzrosły o ponad 28 dolarów za baryłkę od 27 lutego, podczas gdy ropa w tym samym okresie podrożała jedynie o 16 dolarów. W Europie ceny spot ultrasiarkowego diesla w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia wzrosły niemal o 55% w ciągu dziesięciu dni, osiągając około 1165 dolarów za tonę (dane Quantum Commodities Intelligence cytowane przez Reuters).

Szohruch Zuchritdinow, założyciel dubajskiej firmy handlowej Nitrol Trading, wyjaśnił Reuters sedno problemu: diesel jest najbardziej wrażliwym produktem w tym konflikcie, ponieważ napędza transport towarowy, rolnictwo, górnictwo i przemysł.

Tom Kloza, starszy doradca amerykańskiego dystrybutora paliw Gulf Oil, uzupełnił obraz dla Reuters: w normalnych warunkach diesel handlowany jest z premią 20–25 dolarów względem ropy, jednak obecnie marża sięga 30–65 dolarów, a nawet więcej.

Ekonomista energetyczny Philip Verleger oszacował straty w globalnych dostawach diesla z powodu zakłóceń wokół Ormuzu na 3–4 mln baryłek dziennie (czyli 5–12% światowego zużycia), dodatkowo około 500 tys. baryłek dziennie wypada z powodu blokady eksportu rafinerii na Bliskim Wschodzie. Verleger ujął to krótko: zamykając Ormuz, Iran faktycznie odciął eksport ropy bogatej w destylaty, a także paliwa lotniczego i diesla. “W szachach istnieje na to termin – mat”.

Dlaczego właśnie diesel cierpi najbardziej

Kryzys destylatów to odrębna historia w ramach kryzysu naftowego. Nakłada się kilka czynników.

Przez Ormuz płynęła nie tylko ropa. Według IEA producenci z Zatoki Perskiej eksportowali 3,3 mln baryłek dziennie produktów rafinowanych oraz dodatkowo 1,5 mln baryłek LPG. IEA w marcowym raporcie Oil Market Report ostrzega: ponad 4 mln baryłek dziennie mocy rafineryjnych w regionie znajduje się pod groźbą zatrzymania, ponieważ magazyny się zapełniają, a szlaki eksportowe są zablokowane. Wśród tych produktów diesel i paliwo lotnicze są najbardziej narażone. OilPrice.com podkreśla, że konfiguracja rafinerii na Bliskim Wschodzie historycznie nastawiona jest właśnie na średnie destylaty.

Europa po 2022 roku przebudowała kierunki importu, zastępując rosyjski diesel dostawami z Stanów Zjednoczonych, Bliskiego Wschodu i innych regionów. Reuters 10 marca bezpośrednio łączy obecny szok diesla z faktem, że Europa funkcjonuje w bardziej napiętym bilansie dostaw po sankcjach i zmianie kierunków handlu. Obecnie te alternatywne trasy same znalazły się pod presją.

Analitycy Kpler w raporcie z 11 marca rysują ponury obraz: Chiny i Korea Południowa ograniczają eksport, aby chronić rynki wewnętrzne. Indie – potencjalny “zawór bezpieczeństwa” – są utrudnione dla europejskich nabywców z powodu sankcji UE (zakaz importu produktów z rosyjskiej ropy). Basen atlantycki – Zatoka Meksykańska i Afryka Zachodnia – pozostaje najbardziej realistycznym źródłem, ale jego moce są niewystarczające. Kpler wskazuje wprost: zamknięcie Ormuzu odcięło około 21% światowych morskich dostaw paliwa lotniczego i zmniejszyło import do Europy o prawie 300 tys. baryłek dziennie.

Ten sam Philip Verleger, cytowany przez FreightWaves, jeszcze przed obecnym kryzysem wskazywał na strukturalny deficyt diesla. Na popyt wpływa nie tylko transport, ale także szybki rozwój centrów danych, które wykorzystują generatory diesla. Verleger zwracał również uwagę, że sankcje UE ograniczające import destylatów z rosyjskiej ropy już wcześniej zawężały rynek.

Co dzieje się z cenami w Europie teraz

Według Komisji Europejskiej (Weekly Oil Bulletin z 12 marca) średnia cena diesla w UE wynosiła 1,748 euro za litr. Jednak do 13 marca sytuacja się pogorszyła. IRU, opierając się na strukturze zużycia w transporcie ciężarowym, oszacowała, że średnia cena zbliżyła się do 2 euro za litr.

Według IRU na 13 marca diesel przekroczył poziom 2 euro za litr w Niemczech, Finlandii, Francji, Włoszech i Niderlandach. Najwyższa cena – 2,30 euro – została odnotowana w Irlandii. Najszybszy wzrost od początku konfliktu – w Hiszpanii (+27%). Średni wzrost w UE wyniósł 20%.

W Niemczech sytuacja wywołała skandal polityczny. Według danych Komisji ds. Monopoli, cytowanych przez e-petrol.pl, wzrost cen diesla wyniósł 44% – przy średniej europejskiej 29%. Minister gospodarki Katharina Reiche wszczęła dochodzenie w sprawie możliwej zmowy.

We Francji TotalEnergies od 13 marca wprowadziła limity cenowe na swoich 3300 stacjach: benzyna – maksymalnie 1,99 euro, diesel – 2,09 euro za litr. OilPrice.com zauważa, że decyzja ta natychmiast objęła 1830 stacji, gdzie ceny już przekraczały limit. Connexion France wyjaśnia kontekst: Francja musi importować większość diesla, podczas gdy około dwie trzecie benzyny jest produkowane w kraju.

Co to oznacza dla przewoźnika: matematyka bólu

Dla firmy transportowej sytuacja jest krytyczna z kilku powodów.

Paliwo to największa lub jedna z największych pozycji kosztowych. IRU szacuje udział diesla na około jedną trzecią kosztów operacyjnych, jednak obecnie zbliża się on do 50%.

Marże są minimalne. Sekretarz generalny IRU Umberto de Pretto podkreślił, że większość przewoźników to małe i średnie przedsiębiorstwa z marżą rzędu 1–2%.

Dopłaty paliwowe nie nadążają. Stałe kontrakty nie pozwalają szybko przenieść wzrostu kosztów.

C.H. Robinson ostrzega: historycznie skoki cen paliw pokrywały się z falami bankructw przewoźników.

Dodatkową presję stanowią opłaty drogowe. Niemcy podniosły Lkw-Maut z powodu komponentu CO₂, a Niderlandy wprowadzą opłatę kilometrową od lipca 2026 roku.

Dwa scenariusze dla przewoźników

Jeśli Ormuz zacznie działać, a przepływy fizyczne ustabilizują się w najbliższych tygodniach, premia diesla względem ropy może zacząć spadać. Jednak ceny nie wrócą szybko do poziomów z lutego.

Jeśli zakłócenia utrzymają się jeszcze przez dwa–trzy tygodnie, Europę czeka druga fala wzrostu cen, która uderzy w cały łańcuch – transport, rolnictwo, przemysł i ceny towarów.