Ładunek można ukraść nawet bez otwierania naczepy: jak zmieniają się kradzieże w europejskiej logistyce

24 listopada 2022 roku w polskiej Mławie kierowca przyjechał po ładunek zlecony przez giełdę transportową i odebrał 216 telewizorów o wartości około 850 tys. zł. Odbiorca nigdy ich nie zobaczył. Prawie trzy lata później, we wrześniu 2025 roku, policja w Katowicach nadal szukała mężczyzny, któremu wydano towar. Śledczy nie twierdzili, że firma transportowa była fikcyjna, więc nie ma podstaw, by dopowiadać szczegóły tej sprawy. Główny fakt pozostaje jednak niepokojący: ładunek wydano człowiekowi, który przyjechał po niego w ramach zlecenia.

Jak w ogóle ładunek może trafić do osoby, której nikt nie zamierzał zatrudniać? W lutym 2026 roku Międzynarodowa Unia Ubezpieczeń Morskich IUMI i stowarzyszenie TAPA EMEA ostrzegły przed schematami, w których przestępcy kopiują dane prawdziwych przewoźników, przejmują dostęp do kont i fałszują dokumenty. Z perspektywy nadawcy transport wygląda normalnie: jest zlecenie, korespondencja, samochód pod bramą. Błąd wychodzi na jaw później, kiedy towar już odjechał.

Jak oszust podszywa się pod prawdziwego przewoźnika

Ten schemat nazywa się oszustwem z podstawionym przewoźnikiem. Jeden z wariantów opiera się na przejęciu cudzej tożsamości biznesowej: przestępca podaje się za pracownika realnej firmy i korzysta z jej nazwy, danych rejestrowych oraz reputacji. Adres e-mail albo domena mogą różnić się od prawdziwych tylko detalem. Jeśli kontrahent jest sprawdzany wyłącznie na podstawie dokumentów, które sam przesłał, znajome dane łatwo uznać za dowód, że po drugiej stronie rzeczywiście jest właściwa firma.

Na giełdzie transportowej przewoźnik ma dostęp do prawdziwych zleceń. Jeśli przestępca przejmie jego konto, wraz z nim przejmuje cudzą reputację. Dalej może zadziałać socjotechnika: dyspozytora albo pracownika magazynu przekonuje się do zaakceptowania zmiany w zleceniu, innego kierowcy lub nowych danych kontaktowych. IUMI i TAPA osobno ostrzegają, że sztuczna inteligencja ułatwia tworzenie wiarygodnych fałszywek. Dane branżowe nie pokazują jeszcze, ile takich przestępstw popełnia się z jej użyciem.

Podwykonawstwo dodaje kolejny etap weryfikacji. Zlecenie przyjmuje jedna firma, trasę przekazuje drugiej, a pod bramę przyjeżdża kierowca, którego nadawca wcześniej nie widział. W takim łańcuchu trzeba wiedzieć, kto zatwierdził zmianę, jaki pojazd ma przyjechać i który kierowca ma prawo odebrać towar. W przeciwnym razie solidny zamek na naczepie niewiele pomoże: ładunek można stracić już przy wydaniu.

€22,49 mln, które łatwo źle zrozumieć

W sierpniowym wydaniu magazynu TAPA Vigilant pojawia się liczba, która od razu zwraca uwagę: w lipcu do bazy TIS trafiło 1 077 zgłoszeń dotyczących kradzieży i oszustw związanych z ładunkami z 53 krajów Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. TIS gromadzi przypadki z łańcuchów dostaw znane stowarzyszeniu. Zasięg bazy zależy od tego, jakie informacje do niej trafiają, więc pokazuje tylko część zarejestrowanego obrazu.

Lipiec oznacza tutaj miesiąc, w którym zgłoszenie trafiło do TIS; samo przestępstwo mogło wydarzyć się wcześniej. Znana wartość strat w zgłoszeniach otrzymanych w lipcu wyniosła €22,49 mln. Wartość podano tylko dla 238 zdarzeń, czyli mniej więcej co piątego. W ciągu 18 miesięcy do 30 czerwca TAPA otrzymała 58 661 zgłoszeń, w których znane straty przekraczały €1 mld, ale wartość była podana zaledwie w 7,8% przypadków. €22,49 mln nie można więc traktować jako pełnej sumy lipcowych strat.

Porównanie z czerwcem dobrze pokazuje ten problem. Wtedy do TIS trafiło 2 181 zgłoszeń, a znane straty wyniosły €11,45 mln. W lipcu zgłoszeń było prawie o połowę mniej, za to znana suma strat niemal się podwoiła. Nie wynika z tego, że kradzieży było mniej, a każda stała się droższa: w czerwcu wartość była znana dla 189 przypadków, około 8,6%, a w lipcu liczba wycenionych zdarzeń była większa. Na końcowe liczby wpływają zarówno same przestępstwa, jak i kompletność danych docierających do TAPA.

Duże kradzieże są w tej próbie dobrze widoczne. Czterdzieści zdarzeń ze stratami od €100 tys. dało średnią stratę €492 351. Najdroższa kradzież, która faktycznie wydarzyła się w lipcu, miała miejsce w zakładzie na Węgrzech i została wyceniona na €3 mln. W 127 zgłoszeniach pojawiały się przemoc lub groźby. Najwięcej europejskich zgłoszeń pochodziło z Niemiec, Włoch, Hiszpanii i Francji.

Budowanie na tej podstawie rankingu krajów byłoby zbyt odważne. W jednych państwach informacje częściej trafiają do TIS, w innych znacznie rzadziej, więc baza nie zapewnia równomiernego pokrycia. Nie udało się znaleźć otwartego, porównywalnego zestawienia za styczeń–lipiec 2026 roku dla Polski i Litwy, obejmującego wartość strat, sposoby kradzieży i kategorie ładunków. Z tego samego powodu nie ma podstaw, by ogłaszać A2, A4 czy Via Baltica “najniebezpieczniejszymi” trasami. Sprawa z Mławy to jeden konkretny przypadek karny i nie pozwala oceniać sytuacji w całej Polsce.

Kierowca i tak będzie musiał się zatrzymać

Oszustwa z przejęciem cudzego konta nie zastąpiły zwykłych kradzieży. Towar nadal znika z pojazdów, a przy kradzieży ciężarówki wraz z ładunkiem znika także pojazd. W lipcowym zestawieniu TAPA kradzieży z obiektów było więcej niż kradzieży z pojazdów. Dla przewoźnika nadal liczą się więc parking, ochrona miejsca załadunku i fizyczne zabezpieczenie samochodu.

W całej swojej bazie TAPA wiąże ponad 80% zgłoszonych strat ładunków z atakami na transport. Tego odsetka nie można przenosić na jeden konkretny miesiąc ani traktować jako wskaźnika dla całej Europy. Dla kierowcy zostaje praktyczne pytanie: gdzie odbyć obowiązkowy odpoczynek i jak bezpieczne będzie to miejsce?

Dalej wszystko zależy od tego, czy w ogóle jest gdzie się zatrzymać. Badanie Komisji Europej przedstawione w kwietniu 2025 roku oszacowało niedobór bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla ciężarówek w UE na około 390 tys. Szczególnie dotkliwy jest on w Niemczech, Francji, Włoszech i Hiszpanii. Klient, ubezpieczyciel albo warunki konkretnego przewozu mogą wymagać postoju na chronionym parkingu, ale taki zapis niewiele daje, gdy kierowcy kończy się dopuszczalny czas jazdy, a w pobliżu nie ma wolnego miejsca.

Trasę i moment postoju można zaplanować, wolnego miejsca na parkingu już nie. Podobnie jest z przyciskiem alarmowym: ma wartość tylko wtedy, gdy sygnał odbiera działające centrum monitoringu i ktoś rzeczywiście reaguje. Zaktualizowane standardy TAPA łączą wyposażenie z procedurą reagowania.

Co naprawdę zmieni się 15 września

15 września TAPA EMEA wprowadza nowe wersje dwóch standardów: TSR dla transportu drogowego i FSR dla magazynów oraz obiektów logistycznych. To dobrowolny system certyfikacji branżowej; prawo UE nie nakłada ogólnego obowiązku posiadania takiego certyfikatu. Zleceniodawca może jednak wpisać TSR do umowy i wtedy przewoźnik bez certyfikatu po prostu straci dostęp do części ładunków.

Tak działa już certyfikowana giełda przewoźników TAPA–Trans.eu, o której partnerzy poinformowali w czerwcu. Dostęp mają firmy z ważnym certyfikatem TSR poziomu 1 lub 2, sprawdzanym w bazie TAPA. Poziom 1 jest najbardziej rygorystyczny, poziom 2 łagodniejszy, a poziom 3 ma charakter podstawowy i nie daje dostępu do tej giełdy. Dla małej firmy nie przewidziano osobnych ulg. Nadal brakuje też publicznych danych pokazujących, ile nowe wymagania realnie kosztują małego przewoźnika.

W TSR 2026 osobno zapisano przekazywanie zdarzeń z systemów śledzenia ciągnika i naczepy. Dla niektórych konfiguracji poziomu 1 przewidziano przenośny przycisk alarmowy albo aplikację, która przesyła współrzędne niezależnie od innego urządzenia. Kierowca ma mieć ją przy sobie także poza kabiną i dbać o naładowanie przez cały przejazd. Wymaganie zależy od poziomu i konfiguracji; jednego obowiązkowego zestawu wyposażenia dla wszystkich pojazdów nie ma.

Na poziomie 1 podczas przejazdu musi działać centrum monitoringu z przeszkolonym personelem, awaryjnym zasilaniem i łącznością. Poziom 2 wymaga przygotowanych zasobów do reakcji, a na poziomie 3 wystarczy dostępny kontakt, który odbierze informację o zdarzeniu. Przycisk alarmowy działa wyłącznie jako element tej procedury: z góry musi być wiadomo, kto odbierze sygnał i co wydarzy się dalej.

Osobny fragment dotyczy kluczy i plomb. Dla poziomów 1 i 2 standard precyzyjniej opisuje ich wydawanie, zwrot, ewidencję i kontrolę. Po kradzieży takie rejestry pozwalają ustalić, kto miał dostęp do pojazdu lub ładunku i kiedy go otrzymał.

Standard nie zakazuje podwykonawstwa. Zaangażowany przewoźnik nie zawsze musi mieć własny certyfikat, ale odpowiedzialność pozostaje po stronie certyfikowanego operatora logistycznego. TSR wymaga pisemnego porozumienia o przestrzeganiu odpowiedniego poziomu, a pojazdy i kierowcy muszą znaleźć się we właściwych rejestrach i wykazach. Nadawca musi więc porównać firmę z korespondencji z pojazdem i konkretnym kierowcą, którzy rzeczywiście przyjechali po ładunek.

W magazynach FSR 2026 zaostrza wymagania dotyczące identyfikacji. Dla najbardziej rygorystycznego poziomu A kamery w zewnętrznych strefach załadunku mają rejestrować obraz pozwalający rozpoznać pojazd i cechy twarzy. Państwowe cyfrowe dokumenty tożsamości są dopuszczalne tam, gdzie zezwala na to lokalne prawo i istnieje wiarygodna weryfikacja techniczna. Sekcja cyberbezpieczeństwa pozostaje opcją dodatkową i nie obejmuje automatycznie każdego certyfikowanego magazynu.

Z otwartych danych nadal nie wiadomo, o ile certyfikat zmniejsza ryzyko kradzieży. Nie udało się znaleźć porównywalnych statystyk strat wśród certyfikowanych i niecertyfikowanych przewoźników. Audyt potwierdza spełnianie wymagań standardu, ale sam nie pokazuje, o ile rzadziej takim firmom znikają ładunki.

Kto zapłaci za zaginiony ładunek

Po zaginięciu zaczyna się spór prawny. Jeśli międzynarodowy przewóz drogowy podlega konwencji CMR, przewoźnik co do zasady odpowiada za utratę ładunku między jego przyjęciem a wydaniem, choć konwencja przewiduje wyjątki. Przy oszustwie z podstawionym wykonawcą najpierw trzeba odtworzyć sam łańcuch: z kim zawarto umowę, kto zatrudnił faktycznego przewoźnika i komu ostatecznie wydano towar.

Przy ubezpieczeniu pojawia się kolejna pułapka. Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika obejmuje jego odpowiedzialność w granicach warunków polisy, a ubezpieczenie ładunku chroni interes majątkowy związany z samym towarem. Limity, wyłączenia i katalog ryzyk zależą od konkretnej polisy. Udział własny pozostaje po stronie ubezpieczonego, a naruszenie warunków dotyczących trasy, postoju lub ochrony może wpłynąć na wypłatę.

Wartość skradzionego towaru może być tylko częścią całej szkody. Odbiorca może potrzebować pilnego zakupu zastępczego i ponownej dostawy, a opóźnienie może zatrzymać pracę albo zerwać sprzedaż. Te skutki nie są automatycznie uwzględniane w statystykach TAPA. Sam fakt posiadania ubezpieczenia nie oznacza też, że opóźnienie jest objęte ochroną: standardowe warunki ubezpieczenia ładunku kategorii A wyłączają straty spowodowane opóźnieniem, chyba że umowa stanowi inaczej.

Ładunek z Mławy zniknął w 2022 roku. Prawie trzy lata później policja nadal próbowała ustalić, komu go wydano. Nowe zasady mocniej wiążą zlecenie z konkretną firmą, pojazdem, kierowcą i procedurą reagowania, aby ograniczyć podobne przypadki. Od 15 września wymagań będzie więcej. Ile kradzieży rzeczywiście uda się dzięki nim uniknąć, nadal nie wiadomo: opublikowane statystyki TAPA nie pozwalają tego policzyć.