Uwaga, trwa polowanie na Twój ładunek: nowa ekonomia kradzieży towarów

Kradzież towaru przestała być nocną akcją z łomem i przecinakami – teraz ciężarówki znikają w dzień, podczas załadunku, po kilku e-mailach i telefonie z odpowiednio sfałszowanej domeny.

Ubezpieczyciel TT Club i firma konsultingowa BSI Consulting opublikowały coroczny raport, który potwierdza to, o czym przewoźnicy mówią już od ponad roku: kradzież towarów zyskała zupełnie nowy styl. W europejskiej próbie raportu magazyny figurują jako miejsce kradzieży w 33% przypadków, w Wielkiej Brytanii straty za rok 2024 osiągnęły 149 mln dolarów (około 110 mln funtów), a głównym motorem wzrostu stały się oszustwa przez kanały cyfrowe, fikcyjne odbiory towarów oraz double brokering – schemat, w którym zlecenie transportowe jest odsprzedawane dalej bez wiedzy zleceniodawcy, a realny wykonawca okazuje się “nikim”.

Równoległy raport TAPA EMEA i IUMI oraz dane Niemieckiego Związku Ubezpieczycieli (GDV) malują ten sam obraz: tylko w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2025 roku w Niemczech odnotowano 88 przypadków działania “fantomowych przewoźników” – tyle samo, co w całym poprzednim roku. Polscy i litewscy przewoźnicy coraz częściej figurują w schematach kradzieży tożsamości – nie dlatego, że sami częściej łamią zasady, ale dlatego, że ich reputacją wygodnie jest się zasłaniać na rynku europejskim.

Co mówią liczby

Ciężarówki pozostają głównym celem przestępców i stanowią około 70% wszystkich incydentów na świecie, a w co piątym przypadku (22%) figuruje insider – czyli ktoś “swój”, mający dostęp do tras, zmian i danych klientów. W USA Verisk CargoNet oszacował takie straty na prawie 725 mln dolarów w 2025 roku – o 60% więcej niż rok wcześniej.

W Europie podział na kraje w raporcie TT Club i BSI wygląda następująco: na Niemcy przypada 27% incydentów, na Włochy – 13%, na Wielką Brytanię – 9%, po 6% dzielą Francja i Hiszpania. Szczególnie zauważalnie wzrosły kradzieże w magazynach – we Włoszech, Niemczech, Rumunii i Bułgarii.

W europejskiej próbie raportu magazyny figurują jako miejsce kradzieży w 33% przypadków. W Wielkiej Brytanii odnotowana strata to 149 mln dolarów za rok 2024, a najgłośniejszym epizodem 2025 roku była tam kradzież partii smartfonów o wartości 9 mln dolarów z lotniska Heathrow.

W systemie TIS (TAPA EMEA Intelligence System) w ciągu trzech lat – od 2022 do 2024 – odnotowano ponad 157 tysięcy przypadków kradzieży towarów w 129 krajach. Tylko w czerwcu 2025 roku zgłoszono 634 incydenty, wśród nich – największą pojedynczą stratę miesiąca, kradzież kosmetyków o wartości 4 mln euro z naczepy we włoskiej Lombardii. W branży często stosuje się ocenę Parlamentu Europejskiego, na którą powołuje się TAPA EMEA: przestępczość towarowa w Europie może kosztować biznes ponad 8,2 mld euro rocznie.

Mike Yarwood, dyrektor zarządzający ds. zapobiegania stratom w TT Club, w komentarzu do raportu wypowiedział się ostro: “Wyniki roku 2025 jasno pokazują: kradzież ładunku nie jest już statycznym ani przewidywalnym zagrożeniem. Sieci przestępcze adaptują się szybciej niż kiedykolwiek, wykorzystując nowe kategorie towarów, nowe technologie i nowe słabe punkty w całym łańcuchu dostaw”.

Jego kolega z BSI Consulting, Jim Yarbrough, dodał, że przestępcy atakują dziś każde ogniwo łańcucha – od niechronionych parkingów i miejsc odpoczynku po podatne na ataki platformy cyfrowe.

Polska i Litwa jako cele

Przykra okoliczność: właśnie dlatego, że polscy i litewscy przewoźnicy stanowią trzon europejskiego transportu drogowego i cieszą się zaufaniem, ich dane stają się najcenniejszym celem kradzieży tożsamości. Według opisów polskich i litewskich konsultantów branżowych, grupy przestępcze kupują używane ciągniki siodłowe, wyrabiają realne licencje, zatrudniają doświadczonych menedżerów transportu i kopiują strony internetowe działających firm – wszystko po to, by wyglądać jak zwykły polski lub litewski przewoźnik o ugruntowanej reputacji.

Na Litwie o problemie wypowiedzieli się specjaliści z L Claim w materiale dla Delfi.lt. “Problem fikcyjnych przewoźników stał się już systemowy” – oświadczył główny ekspert ds. likwidacji szkód ubezpieczeniowych, Roman Demidenko. Według niego dominują obecnie schematy trudniejsze do wyśledzenia – kopiowanie realnych firm lub ich wykup do celów kryminalnych.

Oszuści inwestują w swoje schematy: kupują używane ciągniki, uzyskują realne licencje, zatrudniają wykwalifikowanych menedżerów transportu. Straty finansowe z jednego incydentu wahają się od dziesiątek tysięcy do milionów euro – wszystko zależy od rodzaju ładunku. Najczęściej celem są towary płynne: alkohol, kosmetyki, elektronika, metale nieżelazne, pojazdy i części zamienne.

Anatomia fantomowego przewoźnika

Aby zrozumieć, dlaczego krajobraz zmienia się tak gwałtownie, warto szczegółowo przyjrzeć się schematowi “fantomowego przewoźnika” – to on znajduje się dziś w epicentrum. Według opisu GDV i analityków firmy konsultingowej Desa, kluczowy mechanizm wygląda mniej więcej tak.

Przestępcy monitorują giełdy transportowe (DAT, Truckstop, TIMOCOM, Teleroute, Trans.eu i inne), na których codziennie publikowanych są dziesiątki tysięcy ofert. Identyfikują kontrakty z drogim towarem i kontaktują się bezpośrednio z załadowcami – często poza platformą, aby uniknąć moderacji i środków identyfikacji. Przy tym oszuści używają realnych nazw firm i nazwisk, jedynie nieznacznie zmieniając domeny pocztowe, na przykład zastępując “.pl” na “.com”, i podrabiają dokumenty, takie jak certyfikaty ubezpieczeniowe.

Klaus Bayer z firmy Desa, monitorujący te schematy od 2022 roku, opisał tempo w ten sposób: “Wysiłki oszustów są minimalne, a ze względu na tempo biznesu niezgodności często pozostają niezauważone”. Według obserwacji Bayera, liczba udokumentowanych przypadków w Europie rośnie z roku na rok, przy czym główna część przypada na szczytowe miesiące sezonowe, kiedy dyspozytorzy pracują pod większym obciążeniem i mniej starannie weryfikują kontrahentów.

W Niemczech do końca lipca 2025 roku straty z tytułu “fantomowych przewoźników” osiągnęły około 18 mln euro. Średnio jedna pełna ciężarówka znika co trzy dni. Według szacunków GDV, w Niemczech rocznie “ginie” około 26 tys. ciężarówek, a łączna szkoda z tytułu takich oszustw to około 1,3 mld euro rocznie.

Stefan Wnuk, kierownik działu zapobiegania szkodom i jakości danych w DACHSER, przyznaje: “Nic w zasadzie nie jest chronione przed kradzieżą”. I dodaje, że kradzież towaru to już nie praca samotników – to zorganizowane grupy, które przyjeżdżają do kraju w poniedziałek, metodycznie “przerabiają” regiony i firmy, a do końca tygodnia wyjeżdżają wraz z łupem.

Double brokering: do kogo trafia ładunek

Równolegle z fantomowym przewoźnikiem w Europie rozkwita to, co w USA od dawna nazywa się osobnym gatunkiem kryminalnym – double brokering. Termin ten najłatwiej rozumieć dosłownie: to “podwójne pośrednictwo”, kiedy legitymowalne zlecenie transportowe, otrzymane od właściciela towaru lub spedytora, jest odsprzedawane dalej innemu brokerowi lub podwykonawcy bez wiedzy i zgody zleceniodawcy. Na tym etapie łańcuch odpowiedzialności zostaje przerwany: załadowca jest przekonany, że wiezie firma A, firma A myśli, że podwykonawcą będzie firma B, a w rzeczywistości towar odbiera firma C, albo nikt – kontener po prostu znika.

Platforma Truckstop odnotowuje, że liczba skarg na double brokering od 2022 roku wzrosła w USA o około 400%. Wall Street Journal szacował, że tylko ten rodzaj oszustwa wyciąga od amerykańskich przewoźników i brokerów od 500 do 700 mln dolarów rocznie. Rzecz jednak w tym, że schemat gwałtownie przenosi się do Europy, gdzie infrastruktura prawna nie jest na niego w pełni gotowa – szczególnie w części dotyczącej odpowiedzialności spedytora z tytułu CMR, gdy faktyczny przewoźnik jest nieidentyfikowalny.

Niebezpieczeństwo jest tu nie tylko finansowe, ale i prawne. Polscy konsultanci branżowi ostrzegają, że ubezpieczyciel odpowiedzialności spedytora (polisa OCS) coraz częściej powołuje się na rażące niedbalstwo przy wyborze podwykonawcy i odmawia wypłaty. Jeśli spedytor nie może udokumentować przeprowadzenia rygorystycznej, dwustopniowej weryfikacji przewoźnika zgodnie z aktualnymi standardami branżowymi, ubezpieczyciel ma podstawy do odmowy wypłaty odszkodowania. W praktyce oznacza to, że ciężar finansowy zadośćuczynienia właścicielowi towaru w całości spada na spedycję.

Dobrą analizę schematu daje amerykański przypadek ze “znikającą tequilą Santo”. W listopadzie 2024 roku partia tequili premium Santo o wartości ponad 1 mln dolarów wyjechała z Meksyku do Pensylwanii przez Teksas. Firma logistyczna znalazła przewoźnika, ten poprzez mechanizm przetargowy – double brokering – przekazał zlecenie kolejnym dwóm firmom transportowym. Te dwie firmy okazały się podstawione. Kierowcy odebrali naczepy i odjechali – ale nie tam, gdzie miał trafić towar według dokumentów. Najpierw informowali o “usterce mechanicznej”, potem – że awaria jest poważniejsza, potem GPS pokazywał, że ciężarówka jest już blisko magazynu w Pensylwanii. Ostatecznie jednak ciężarówka i tequila nigdy nie dotarły. Śledztwo wykazało, że podstawione firmy transportowe, które zatrudniły kierowców, skierowały ich nie do Pensylwanii, lecz do Los Angeles – a dane GPS, które widziała firma logistyczna, były fałszowane. 24 tys. butelek zniknęło bez śladu.

Europejski odpowiednik takiego przypadku stał się głośny w marcu 2026 roku: Nestlé poinformowało, że skradziono jej 12 ton (czyli 413 793 batoniki) KitKat, wysłanych z fabryki we Włoszech do Polski. “Choć doceniamy wyjątkowy gust przestępców, faktem pozostaje, że kradzież ładunku to eskalujący problem dla biznesu każdej wielkości” – oświadczyło w związku z tym Nestlé.

Cyfrowa infrastruktura kradzieży: sprawa Diesel Vortex

To, co wyniosło problem na jakościowo nowy poziom na początku 2026 roku, to rozbicie operacji Diesel Vortex. W lutym specjaliści z firmy Have I Been Squatted wspólnie z inicjatywą Ctrl-Alt-Intel opublikowali dochodzenie w sprawie rosyjskojęzycznej grupy cyberprzestępczej, która systematycznie polowała na użytkowników platform logistycznych w USA i Europie.

Liczby są porażające: 52 domeny phishingowe, 57 tys. zaatakowanych unikalnych adresów, około 3,5 tys. par skradzionych danych uwierzytelniających, z czego 1 649 unikalnych. Wśród ofiar znaleźli się użytkownicy DAT, Truckstop, TIMOCOM, Teleroute, Penske Logistics, Electronic Funds Source (EFS), Central Dispatch oraz Girteki, największego europejskiego przewoźnika drogowego z siedzibą na Litwie.

Struktura grupy zasługuje na osobny opis. Według materiałów z badania, Diesel Vortex to nie pojedynczy haker, lecz organizacja ze “strukturą etatową”: w znalezionej przez analityków mapie myśli znalazły się role call center, wsparcia pocztowego, programistów oraz osób odpowiedzialnych za poszukiwanie kierowców, przewoźników i kontaktów logistycznych. Co więcej, wewnątrz projektu działała własna platforma phishingowa GlobalProfit, którą pod marką MC Profit Always sprzedawano innym przestępcom jako usługę.

Wydanie The Record odkryło w jednym z czatów grupy charakterystyczny dialog: w jednej z dyskusji uczestnik w języku ormiańskim pyta, czy mają dane uwierzytelniające przewoźnika “z ładunkiem 250 tysięcy” – czyli z ubezpieczeniem na wartościowy fracht. Grupa wykorzystywała skradzione loginy nie tylko do odsprzedaży – wbudowywała się w łańcuchy logistyczne, przechwytywała korespondencję, przekierowywała ładunki i organizowała double brokering w imieniu realnych przewoźników.

Ważny niuans: w lutym 2026 roku infrastrukturę Diesel Vortex wyłączono wspólnymi siłami Cloudflare, GitLab, Google Threat Intelligence, IPInfo oraz Ping Identity. Ryzyko jednak nie zniknęło: skradzione dane uwierzytelniające mogą pozostawać ważne, a sprawcy stosujący takie podejście są w stanie szybko uruchomić nową infrastrukturę.

Dlaczego właśnie teraz

To prawdopodobnie najważniejsze pytanie dla branży. Dlaczego wzrost odnotowano właśnie w latach 2024–2025 i dlaczego właśnie w Europie Środkowej i Wschodniej przybiera on formę “fantomowych przewoźników”? Wszystko sprowadza się do kilku czynników.

Po pierwsze, cyfryzacja. Platformy giełdowe dają błyskawiczne kojarzenie ofert i przewoźników, a “tempo biznesu”, według sformułowania Klausa Bayera, nie pozostawia dyspozytorowi czasu na rzetelną weryfikację. Cyfryzacja giełd transportowych, elektroniczny obieg dokumentów i e-CMR przyspieszają operacje, ale jednocześnie podnoszą cenę błędu w identyfikacji kontrahenta: na giełdzie jedno zlecenie może przejść przez łańcuch w kilka minut – co oznacza, że oszustowi wystarczy wiarygodna fasada na 30-40 minut, aby otrzymać zamówienie.

Po drugie, fragmentacja rynku. Dominuje mały biznes: firmy posiadające 10 i mniej ciężarówek to absolutna większość przewoźników zarówno w USA, jak i w Europie. Mały przewoźnik nie posiada działu IT, nie używa kluczy FIDO2, nie przechodzi regularnych audytów. Takie firmy po prostu nie są wyposażone do walki ze skalowalnym oszustwem na własnym poziomie.

Po trzecie, legalizacja przestępczego biznesu. Grupy kryminalne kupują uśpione firmy transportowe z ważnymi licencjami i ubezpieczeniami, odświeżają ich historię kliencką, wykonują kilka transportów rzetelnie, a następnie “zabierają” wartościowy towar i znikają. WTW w listopadowym raporcie opisuje ten schemat wprost: uśpiona lub upadająca firma transportowa zostaje kupiona. Numer MC pozostaje ważny i jest wykorzystywany do zdobycia zaufania brokerów i załadowców. Biznes tymczasowo buduje pozytywną reputację: czyste ubezpieczenie, terminowe podstawienia, nawet strona internetowa. Po zdobyciu wysokowartościowego ładunku firma znika.

Po czwarte, AI. Torsten Neumann, prezes TAPA EMEA, stwierdza wprost: “Naszym zmartwieniem jest to, że sztuczna inteligencja przyspieszy tę działalność, uprości skalowanie oszustwa i znacząco zwiększy straty”. Głos deepfake, wygenerowana domena, podrobiony dokument – wszystko to zajmuje teraz minuty, a nie dni.

Po piąte, geopolityka. Dochodzenie Diesel Vortex bezpośrednio łączy infrastrukturę z Rosją, a operatorzy komunikowali się między sobą po ormiańsku. Według danych analityków Have I Been Squatted, ten sam e-mail, który posłużył do rejestracji infrastruktury phishingowej, figuruje w dokumentach korporacyjnych rosyjskich firm z sektora handlu hurtowego, transportu i magazynowania. Innymi słowy, “kradzież towaru” coraz bardziej staje się częścią cienistej gospodarki międzynarodowej.

Co robi branża

Reakcja budowana jest na trzech poziomach.

Regulacyjny. W USA w lutym 2026 roku senator Todd Young wniósł do Senatu projekt ustawy SAFER Transport Act – “Securing American Freight, Enforcement, and Reliability in Transport Act”. Dokument jest wymierzony przeciwko “coraz bardziej wyrafinowanej i oszukańczej taktyce – fikcyjnym odbiorom towarów, schematom double brokeringu i braniu ładunków jako zakładników”.

Wśród środków zaradczych znalazły się: obowiązkowe powiadamianie władz federalnych o zmianie właściciela u przewoźników, brokerów i spedytorów, odmowa rejestracji przestępcom, zaostrzenie licencjonowania CDL oraz rozszerzenie współpracy z CBP w zakresie kontroli kabotażu. Projekt ustawy poparły Amerykańskie Stowarzyszenie Przewoźników (ATA), OOIDA, TIA oraz duzi detaliści.

W Europie nie ma jeszcze bezpośredniego odpowiednika SAFER Transport Act. Część problemu wpisuje się w ramy NIS2, ponieważ transport należy do sektorów krytycznych, a firmy muszą zarządzać ryzykiem cybernetycznym i ryzykiem w łańcuchu dostaw. Jednak NIS2 nie rozwiązuje samego problemu prawnego – ten będzie musiał zostać rozstrzygnięty na poziomie krajowych regulatorów i standardów branżowych. Na Litwie omawiane są zmiany w przepisach dotyczących weryfikacji przewoźników, ale konkretny projekt ustawy nie został jeszcze publicznie przedstawiony.

Branżowy. TAPA EMEA wraz z międzynarodowym związkiem ubezpieczycieli morskich IUMI wydały osobne ostrzeżenie, w którym nalegają na rygorystyczną weryfikację każdego uczestnika łańcucha, używanie tylko uzgodnionych kanałów łączności oraz adresową weryfikację krzyżową adresów e-mail i telefonów przed każdym zleceniem, nawet w stałych relacjach. Najmniejsze zmiany w danych kontaktowych to powszechna taktyka oszustów. Standaryzowane wymogi TAPA – Trucking Security Requirements (TSR), Cyber Security Standard, Freight Broker Security Requirements (FBSR), na których orientują się duzi europejscy przewoźnicy, w tym litewska Girteka.

Platformy giełdowe: IUMI i TAPA EMEA wzywają portale do wdrażania niezawodnej weryfikacji tożsamości i protokołów wykrywania oszustw, w tym uwierzytelniania wieloskładnikowego. Skoro strach przed stratami u załadowców rośnie, giełdy będą zmuszone do stosowania bardziej rygorystycznych procedur KYC.

Technologiczny. Wśród narzędzi, które już działają po stronie uczciwych przewoźników i spedytorów, są: plomby z nadajnikami GPS na tylnych drzwiach, systemy do zdalnego blokowania silnika po potwierdzeniu kradzieży, technologie skanujące w portach, wymiana danych między organami ścigania różnych krajów. Przestępcy odpowiadają jednak własnymi metodami: zagłuszaczami GPS i atakami hakerskimi na konta przewoźników.

Co w rezultacie ma robić przewoźnik i spedytor

Poniżej znajduje się syntetyczna lista kontrolna (checklist), oparta na wszystkich badanych źródłach, którą stosują dziś ci, którzy realnie obniżają poziom ryzyka.

W zakresie weryfikacji kontrahenta należy sprawdzać każdy adres e-mail i każdy numer telefonu nie według tego, co przesłał kontrahent, lecz według oficjalnych rejestrów i własnej bazy. Zbieżności “na oko” (np. zamiana “.pl” na “.com”, “rn” zamiast “m”, dodatkowa litera “n”) to te słabe punkty, przez które przechodzi zdecydowana większość fantomowych przewoźników. Dodatkowo sprawdza się strefę czasową nadawcy wiadomości, domenę, historię numerów MC i TIR.

W zakresie dokumentów kluczową weryfikacją nie jest obecność certyfikatu ubezpieczeniowego, lecz telefon do samego ubezpieczyciela. Według danych firmy Desa, około 75% przypadków oszustw wiąże się właśnie z kradzieżą tożsamości i wielu z nich można by uniknąć. Dzwonienie pod numer podany na samej polisie nie jest najlepszym pomysłem: należy dzwonić pod oficjalny numer ubezpieczyciela, znaleziony w publicznym rejestrze. Dodatkowo warto wymagać dokumentów kierowcy, zdjęć ciągnika i naczepy z tablicami rejestracyjnymi z wyprzedzeniem, a nie w miejscu załadunku.

W zakresie transakcji na giełdzie: firma dbająca o reputację nie korzysta z darmowych domen Gmail, Yahoo czy Outlook do korespondencji biznesowej. Jeśli kontrahent z giełdy pisze z Gmaila, to już jest sygnał do sprawdzenia. Nagła zmiana kierowcy lub pojazdu bezpośrednio przed załadunkiem to kolejny klasyczny wzorzec poprzedzający próbę kradzieży.

W zakresie bezpieczeństwa IT – przejście na metody uwierzytelniania dwuskładnikowego odporne na phishing. W praktyce są to klucze sprzętowe standardu FIDO2 (fizyczne urządzenia USB potwierdzające logowanie) oraz passkeys – klucze cyfrowe wbudowane w telefon lub laptop, które zastępują hasło. Ich główna różnica w stosunku do zwykłych kodów polega na tym, że klucza nie można “wyłudzić” przez fałszywą stronę, ponieważ działa on tylko z prawdziwym adresem serwisu. Uwierzytelnianie dwuskładnikowe przez SMS i jednorazowe kody z aplikacji (TOTP), jak pokazuje przypadek Diesel Vortex, już nie chroni: operatorzy panelu phishingowego “przeciągają” ofiarę przez wpisanie kodu w czasie rzeczywistym i natychmiast używają go do logowania.

Dla kluczowych kont warto ustawić dostęp warunkowy – z obowiązkową weryfikacją urządzenia, blokadą niestandardowych lokalizacji geograficznych i osobnymi regułami dla operacji finansowych (zmiana numerów kont, reset hasła, przekierowanie poczty).

W zakresie plombowania i nadzoru ładunku dla drogich kategorii (elektronika, farmaceutyki, metale nieżelazne, alkohol, perfumy, fotowoltaika) – plomby GPS, zdalna blokada silnika, instrukcje dla kierowcy, by nie zatrzymywał się przez pierwsze 200 mil, trasowanie przez chronione parkingi. Polski sektor transportowy podkreśla dodatkowo, że brak certyfikowanych, strzeżonych parkingów to jeden z najstarszych problemów właśnie w krajach Europy Środkowej i Wschodniej.

W zakresie reakcji na incydent. Prawnik Demidenko z L Claim formułuje to tak: “Pierwszym krokiem jest natychmiastowy kontakt z policją, bez czekania na decyzje ubezpieczyciela. Należy poinformować niezależnych śledczych, którzy mogą zebrać dowody i ocenić możliwości odzyskania towaru”. W praktyce, zauważa on, bywają przypadki, gdy oszust zleca zamówienie niczego niepodejrzewającemu przewoźnikowi – jeśli dane realnego przewoźnika zostały zebrane i sprawdzone wcześniej, towar można jeszcze skierować w bezpieczne miejsce przy udziale lokalnej policji.

W zakresie kultury korporacyjnej – i to jest prawdopodobnie najważniejsze – najlepiej radzą sobie te firmy, w których bezpieczeństwo nie jest zamknięte w osobnym dziale IT, lecz wpisane w codzienną pracę dyspozytora, spedytora, księgowego i prawnika. Dyspozytor zauważy podejrzaną domenę w mailu wcześniej niż specjalista ds. bezpieczeństwa; księgowy dostrzeże dziwną prośbę o zmianę danych do przelewu wcześniej niż prawnik; kierowca poczuje, że “załadunek jest nie taki”, szybciej niż jakikolwiek algorytm. Aby to działało, każdy musi mieć prosty i szybki sposób na zatrzymanie transakcji bez strachu, że zostanie oskarżony o zerwanie zlecenia. Logan Hendrickson z firmy Overhaul w komentarzu dla The Loadstar podsumował: “Kradzieże rosną i będą rosły. A sposób, w jaki kradzione są ładunki, staje się bardziej strategiczny i bardziej wyrafinowany”. Odpowiedź musi być zatem taka sama – strategiczna, zbudowana na kilku poziomach i aktualizowana tak samo często, jak zmieniają się schematy przestępców.