Biodyzelino spąstai

Degalus iš atsinaujinančių šaltinių mokslininkai beveik vienbalsiai vadina panacėja, galinčia išspręsti aplinkos taršos problemas. Tačiau mašinų gamintojams toks entuziazmas, švelniai tariant, yra ne kas kita, kaip naujas didelis galvos skausmas. Jei susigundys pigesniu ir „švaresniu“ biodyzelinu – nevaikiškų bėdų gali kilti ir vežėjams.

Atsargiai – biodegalai

Perspėjimas ant lengvųjų automobilių degalų bako dangtelio „NO BIODIESEL“ toks pat įprastas kaip ir užrašai ant durų „stumti/traukti“. Kodėl taip yra CargoNews.lt jau yra nagrinėjęs. Redakciją konsultavusio nepriklausomo naftos produktų eksperto Albino Aleksiejūno teigimu, biodyzeline yra esterių, kurie yra gana agresyvūs ir tirpdo per ilgesnį laiką degalų bakuose, filtrų korpusuose bei vamzdynuose susikaupusias nuosėdas. Staiga padidėjęs ištirpusių vaško kristalų ir kitų teršalų kiekis gali užkimšti kuro sistemos filtrus ir sutrikdyti visos maitinimo sistemos darbą. Ypač tai aktualu, kai degalai laikomi atsitiktinėse nešvariose talpyklose ir į bakus pilami nefiltruoti. Biodyzelinas gali sukelti guminių dalių irimą, „nugraužti“ cinkuotas detales, pakenkti dažams.

„Vienas svarbesnių dalykų – biodegalai yra mažiau stabilūs. T. y. ilgiau sandėliuojant kinta jų savybės: iš aplinkos absorbuojamas deguonis, degalai oksiduojasi, susidaro dervos. Taip pat tokie degalai traukia drėgmę“, – pasakojo A. Aleksiejūnas.

(Ne)kontroliuojama kokybė

Panašias problemas įžvelgė ir DAF atstovybės Lietuvoje, bendrovės „Centrako“ pirkimų ir logistikos vadovas Artūras Vieta. Jo teigimu, olandiški vilkikai, atitinkantys „Euro6“ standartus, kol kas neturi sertifikatų, leidžiančių naudoti įprasto dyzelino ir biodegalų „kokteilius“, jei pastarųjų dalis viršija 7 proc.

„Ant standartinių DAF vilkikų degalų bakų yra perspėjimai nepilti „gryno“ biodyzelino. Pagrindinė to priežastis – biodyzelino kokybė. Vieningo standarto, mano žiniomis, dar nėra. Be to, kol kas degalinės negali užtikrinti, kad prekyboje esantis „žalias“ kuras bus būtent tokių parametrų, kokius deklaruoja gamintojas. Ilgiau pabuvojusio rezervuaruose biokuro savybės kinta, kaip kinta visi gyvi organizmai“, – pastebėjo A. Vieta.

DAF atstovybės darbuotojas taip pat atkreipė dėmesį, kad įprastais mineraliniais degalais neskiestas biodyzelinas kenkia ne tik „Euro 6“ varikliams, bet ir išmetimo sistemai – kietųjų dalelių filtrai nuo tokio kuro pradeda springti.

„Nors kai kuriose rinkose biodyzelinas kainuoja gerokai pigiau, pilant jį į tokiam kurui nepritaikytų automobilių bakus sutaupyti nepavyks: vėliau apsilankymas servise atsieis gerokai daugiau – reikia plauti iš esmės visą kuro tiekimo sistemą. Netgi biodyzelinui pritaikytų variklių filtrai turi būti keičiami gerokai dažniau“, – teigė „Centrako“ pirkimų ir logistikos vadovas.

Papildomų garantijų kaina

MAN techniką siūlančios bendrovės „Adampolis“ pardavimų vadovas Audrius Lukošius savo ruožtu teigė, kad vokiečiai siūlo vilkiko modifikacijų su varikliais, galinčiais naudoti 100 proc. biodyzeliną.

„Didžiausias skirtumas nuo įprasto modelio – tokio variklio techninį aptarnavimą reikia daryti maždaug kas 30 tūkst. kilometrų. T. y. triskart dažniau, nei naudojant įprastus degalus. Pats automobilis už standartinį brangesnis apie 1500 eurų, bet dar iki 4000 eurų tenka išleisti papildomų 4 metų jėgos agregato garantijoms“, – pastebėjo A. Lukošius.

Į „normalaus“ MAN sunkvežimio baką vieną kartą pripylus biodyzelino greičiausiai nieko dramatiško neatsitiktų, tačiau to rekomenduotume pakeisti alyvą ir filtrus. Variklio cilindruose degant biodyzelinui išsiskiria kiek kitokios cheminės medžiagos, kurios užteršia alyvą ir gana stipriai sutrumpina jos tarnavimo amžių. Neigiamas poveikis tenka ir įvairioms guminėms bei plastikinėms detalėms, turinčios sąlytį su degalais, todėl biodyzelinui pritaikytuose modeliuose kuro aparatūros mazgai gaminami iš specialių medžiagų. Paprastas dyzelinas tokioms mašinoms  nekenkia“, – aiškino „Adampolio“ pardavimų vadovas.

Lietuvoje šiais metais parduotas tik vienas vilkikas, galintis naudoti biodegalus. Jį įsigijusi bendrovė automobilį įdarbino Vakarų Europos rinkose.

„Mercedes“ sprendimai

„Silberauto“ krovininių automobilių tech. konsultantas-inžinierius Saulius Vaicekauskas patikino, kad didelio skirtumo ką pilti į vilkiko baką nebuvo tik iki atsirandant „Common Rail“ aukšto slėgio degalų įpurškimo sistemoms.

„Euro 3“ ar „Euro 4“ varikliai buvo sąlyginai tolerantiški degalų kokybei. Jau nuo „Euro 5“ standarto įvedimo, kai kuro aparatūra tapo preciziškai tikslia, biodyzelinas motorams tapo itin pavojingu. Poveikis panašus, kaip kad baką pripylus benzino – aukšto tikslumo detalės dirba be tepimo. Biodyzeline esančios medžiagos veikia kaip skiediklis ir nuplauna nuo cilindrų sienelių alyvą. Toli taip tikrai nenuvažiuosi“, – perspėjo S. Vaicekauskas.

Norint didinti biodyzelino proporcijas degaluose nuo dabar esančio 7 proc. standarto iki, pvz. 10 proc., visi variklių gamintojai turėtų būti perspėjami prieš keletą metų, kad spėtų tinkamai pasiruošti naujovėms.

Pašnekovas taip pat akcentavo, kad naujos kartos „Mercedes“ sunkvežimiai gal būti adaptuoti biodegalų naudojimui, tačiau ekonomiškai tai nenaudinga: alyvų keitimo intervalai tokiu atveju turi būti net 10 kartų dažnesni. Detaliau su gamintojo rekomendacijomis galima susipažinti čia: http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/135.0_en.html

„Volvo“ eksperimentai

Švedų inžinieriai taip pat perspėja, kad tiek senesni („Euro 3“, „Euro 4“, „Euro 5“), tiek dabartiniai „Euro 6“ standartiniai „Volvo Trucks“ varikliai  be papildomo jų pritaikymo ir specifinių techninės priežiūros sąlygų gali būti eksploatuojami su ne daugiau kaip 7 proc. biodyzelino degaluose.

„Galimas ir didesnis nei 7 proc. biodyzelino santykis, tačiau tokiu atveju jau būtų reikalinga papildomai adaptuoti degalų tiekimo sistemą: kadangi biodyzelinas yra agresyvesnis degalų tiekimo sistemos komponentams nei paprastas dyzelinas, taip pat trumpėja alyvos ir filtrų keitimo intervalai. Sunkvežimius su „Euro 3“, „Euro 4“ ar „Euro 5“ varikliais po jų adaptacijos galima naudoti su degalais, kuriuose biodyzelino dalis sudaro iki 30 proc. Tam tikrais atvejais senos kartos varikliams galima didesnė biodyzelino dalis – nuo 30 proc. iki 100 proc., tačiau toks pritaikomumas derinamas individualiai, pritaikant itin griežtus techninės priežiūros intervalus“, – komentavo  „Volvo Lietuva“ rinkodaros vadovas Laurynas Bričkus.

Jo teigimu, „Volvo Trucks“ siūlo ir vieną „Euro 6“ variklio versiją D13K460, gamykliškai pritaikytą 100 proc. biodyzelino naudojimui.

Didesnio nei 7 proc. biodyzelino kiekio degaluose šalutinis efektas gali būti padidėjusios degalų, AdBblue sąnaudos ir sumažėjusi variklio galia, trumpesnis katalizatoriaus resursas, dažnesni „Euro 6“ variklių kietųjų dalelių filtro valymo intervalai. Be to, biodyzelinas yra jautresnis temperatūriniams pokyčiams sunkvežimio eksploatacijos metu.