Nauji vėjai tarptautinių pervežimų versle Rusijoje ir Baltarusijoje. Ką reikėtų žinoti?  

Krovinių gabenimo ir logistikos veikla neabejotinai yra viena labiausiai reglamentuojamų ūkio šakų. Nenorintys paskęsti muitininkų, transporto inspekcijų, draudikų ir kai kurių kitų kontroliuojančių institucijų reikalavimų jūroje, vežėjai privalo atidžiai sekti visas su tuo susijusias teisės aktų korekcijas ir netgi domėtis teismų praktika. Realiai tai padaryti nepaprastai sunku, todėl šioje srityje besispecializuojantys teisininkai, gali padėti užkirsti kelią problemas prieš į jas įklimpstant. Apie šiuos dalykus pokalbis su advokatu Romanu Obrazcovu.

Ar pastaraisiais mėnesiais transporto advokatams padaugėjo darbo?

Kalbant apie darbo krūvį galima sakyti taip – veiklos apimtys išaugo, nes pasikeitė kai kurios vežėjams aktualių įstatymų nuostatos. Pavyzdžiui, Rusijos transporto ministerija iniciatyva numatyta kur kas griežtesnė atsakomybė už maksimalios leistinos sunkvežimio bendrosios masės viršijimą. Peržengus 40 tonų ribą, priklausomai nuo užfiksuoto viršsvorio skiriama bauda nuo 150 000 iki 500 000 rublių (maždaug nuo 8700 iki 29000 litų). Panašaus dydžio sankcijos numatytos ir už trišalių leidimų tvarkos pažeidimus ar negabaritinių krovinių gabenimą, neturint specialių leidimų. Galu pasakyti tik tiek, kad Rusijos transporto inspekcija elgiasi labai griežtai. Formaliai turbūt 99 proc. vežėjų turi didesnių ar mažesnių problemų, nes „netelpa“ į kokias nors taisyklės.

Patirti didžiulių nuostolių galima ir darant „nekaltas“ klaidas muitinėje. Baltarusijoje dėl to netgi galima prarasti transporto priemonę.

Ar galėtumėte detalizuoti, kokias klaidas dažniausiai daro vežėjai, susidūrę su kontroliuojančių institucijų pareigūnais?

Būtų galima išskirti keturis dalykus: tikrintojams pateikiami neteisingai užpildyti krovinio dokumentai (CMR važtaraštį, pro-formą faktūrą, krovinio detalizacijos lapas), taip pat įvairūs leidimai (dvišaliai „dozvolai“ bei EMTK(CEMT) leidimai). Kartais į reisą vykstama neturint trišalių leidimų gabenti krovinius. Dažnai bėdų kyla dėl pernelyg didelės vienai ašiai tenkančios apkrovos ar nestandartinių krovinio gabaritų. Dar vienas problemų šaltinis – Kelių eismo taisyklių pažeidimai.

Pirmais dviem minėtais atvejais tiesiog reikia atidžiai įsiskaityti į reikalavimus vežėjams ir kroviniams, apibrėžtus tarptautiniais bei nacionaliniais teisės aktais. Žinoma, kartais nesusipratimų kyla ne dėl vairuotojo kaltės, nes apiforminant krovinį dalyvauja ir siuntėjas, ir gavėjas, ir ekspeditorius, todėl atsakomybės klausimas yra ginčytinas. Kalbant apie KET pažeidimus ir viršsvorį – už tai asmeniškai atsako tik vežėjas. Esu įsitikinęs, kad daugelis vairuotojų visus reikalavimus žino, tik galbūt kartais sąmoningai juos ignoruoja.

Patirtis rodo, kad didelėse transporto kompanijose dėl klaidų tvarkant dokumentus gerokai mažiau, nes šiems dalykais skiriama kur kas daugiau dėmesio, veikia vidinės kontrolės mechanizmai.  Absoliuti dauguma pažeidėjų – mažų ar vidutinių transporto įmonių vairuotojai.
Už kokius pažeidimus gresia sunkvežimio konfiskacija? Ar kilus ginčams dėl tokių sankcijų įmanoma išvengti griežčiausios nuobaudos?

Baltarusijoje prarasti vilkiką gresia dėl dviejų nusižengimų: pažeidus tarptautiniam krovinių gabenimui skirtų transporto priemonių naudojimo tvarkos 14.7 str. reikalavimus. Iš esmės pakanka to, kad veždamas krovinį kur nors į Kazachstaną, patekęs į Muitų sąjungos erdvę, muitinės procedūras atliktum Minske. Tolesnė kelionė būtų traktuojama kaip „vidaus pervežimas“, pažeidžiantis minėtą tvarką.

Antra – už kontrabandos vežimą, kai šį faktą fiksuoja muitininkai. 2013-2014 metais vien mūsų įmonės specialistai dirbo su 12 tokių atvejų. Vienintelis būdas minimizuoti nuostolius – profesionali pagalba, nepriekaištingai sutvarkyti dokumentai ir įrodymai, kuriais remiasi pasirinkta gynybos versija. Paprasčiausiai tikėtis Baltarusijos valstybinių institucijų ar teismų gailestingumo nereikėtų.

Užsiminėte apie Rusijoje įsigaliojusias teisės aktų pataisas, reglamentuojančias tarptautiniais maršrutais krovinius gabenančių vežėjų darbą. Ar jų atsiradimą lėmė išaugusi įtampa politinėje arenoje?

Taip teigti būtų netikslu. Tiesiog kontroliuojančios institucijos Rusijoje pradėjo atidžiau žiūrėti į joms deleguotas funkcijas ir tikrinti užsienio transporto kompanijų automobilius. Be abejonės visa tai turi tam tikrą politinį atspalvį, tačiau nenorėčiau veltis į diskusijas šia tema. Mūsų rūpestis – verslo aplinką reglamentuojančios taisyklės. Rusija bando atsikratyti stereotipo, kad šioje šalyje klesti anarchija ir visos problemos sprendžiamos mokant kyšius. Užsienio (taip pat ir vietiniai) vežėjai, deja, vieni pirmųjų pateko po didinamuoju kontrolierių stiklu. Baudos už įvairius pažeidimus, į kuriuos neseniai buvo žiūrima pro pirštus, dabar drastiškai išaugo. Vairuotojo klaida, anksčiau kainavusi 2500 rublių, tai dabar tą pačią „nuodėmę“ išpirkti galima mokant 150-200 tūkst. rublių (maždaug 4500 eurų) baudą. T. y. žinoti tam tikrus reikalavimus ir laikytis disciplinos būtina, nes sankcijos padidėjo iki 70 kartų. Svarbu ir tai, kad nuo šiol užsienietis sunkvežimio vairuotojas negalės išvažiuoti iš Rusijos tos baudos nesumokėjęs. Šie klausimai bus nagrinėjami teismuose, todėl teisinės žinios ir teisininkų pagalba neabejotinai bus svarbūs dalykai. Žinant teismų praktiką atsakomybės galima išvengti arba bent jau minimizuoti su tuo susijusias išlaidas.