Капотники – здравие за упокой

Практически полное исчезновение капотных тягачей с европейских дорог имеет вполне понятные, сугубо практические резоны. Но даже вопреки экономической логике находятся почитатели этого дизайна, которые приводят и вполне рациональные аргументы в пользу «носатых». Ну, а коли есть хоть малейший спрос, возникает и предложение. А на просторах СНГ популярность «классического жанра» все еще столь высока, что МАЗ даже решил наладить выпуск «американцев».

Исчезновение капотников с европейских дорог объясняется весьма просто и прозаично: их вымел евростандарт на длину седельного автопоезда (тягач + полуприцеп), заложенный в евродирективу 96/53/EC: (тягач + полуприцеп) – 16,5 м, при котором габарит полуприцепа — длиной около 13,6 м с трехосной тележкой, и седельного тягача — двухосного, с колесной формулой 4×2.

Именно это привело к тому, что к середине 2000-х от них отказались последние производители: в 2005 г. сняла с производства свою серию «Т» «Scania», и в 2006 г. прекратил свой диапазон NM «Volvo». Впрочем, «Volvo» полностью с капотниками не расстался, а лишь целиком переориентировал свое производство на американский и австралийский рынки (серии VT и VM). Благо, там по сравнению с Европой насчет длины – полная вольница. В частности, в США, где устанавливаются ограничения лишь на длину обычных полуприцепов, причем на уровне штатов. При этом федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 14,6 м., а в штате Оклахома норматив достигает 18,1 м. На длину тягача ограничений вообще нет никаких, поэтому тамошние красавцы зачастую ходят с колесной формулой 6×4 и большим спальным отсеком («трак»). И процесс там имеет противоположную направленность – там бескапотные модели почти полностью ушли с внутреннего рынка.

Для самых капризных

«Iveco» тоже имеет завод по производству капотников – в Австралии, где большой популярностью пользуются их тягачи серии «Powerstar». Их производство налажено в 1998 г., то есть год спустя поcле выхода европейской директивы. В конце 2005 г. австралийский филиал компании в Данденонге провел очередную модернизацию этого ряда, назвав новую серию «Stralis».

Именно эту модель и взяла в качестве образца небольшая голландская фирма «Charles Feijts Group» (CFG), являющаяся крупнейшим дилером грузовиков «Iveco» в Нидерландах, для того, чтобы собрать в 2008 г. целый диапазон капотных седельных тягачей с колесными формулами 4×2, 6×2 и 6×4. Капотники, оснащенные американскими двигателями «Cursor» («Cursor 10» мощностью 420/450 л.с. или «Cursor 13» мощностью 500/560 л.с.), назвали «Strator».

Впрочем, у европейского клона есть и свои отличия. Они заключаются в использовании голландцами варианта кабины «Active Space» со спальником и поднятой крышей длиной 2489 мм вместо применяемой в «Powerstar» кабины «Active Time» длиной 2280 мм. Также разница проявляется в отсутствии в комплекте автомобиля американских узлов, применении собственных деталей экстерьера, улучшающих аэродинамику и скромном оснащении элементами из полированного металла. Ну, а вся кинематика – двигатели, автоматизированные коробки передач, мосты и подвески – позаимствованы у «Stralis».

Кстати, первый «Strator», проданный голландскому предприятию, был тягачом с колесной формулой 6×4 и двигателем «Cursor 13» мощностью 560 л.с. Его шасси, собранное на заводе в Ульме (Германия), имело увеличенную с 3800 до 3990 мм колесную базу, так как передняя ось была смещена вперед на 190 мм для улучшения устойчивости всего автомобиля.

МАЗ решил «вМАЗать»

Конечно, «Strator» – это экзотика, рассчитанная на капризный и очень ограниченный спрос. Потому и выпускается он исключительно по индивидуальным заказам в небольших количествах. Например, в позапрошлом году специальная партия с праворулевым управлением была выпущена для одного британского транспортного предприятия. И вполне понятно, что в ближайшей перспективе вряд ли можно ожидать сколько-нибудь серьезного ренессанса капотников в Европе.

А вот в России это вполне реально. Подтверждением тому является популярность там американских капотников, которая имеет тенденцию роста. И тому есть веские основания. Во-первых, потому что российский норматив автопоезда – 20 м. длины – вполне уживается с капотником. Во-вторых, у них, кроме эстетических пристрастий, есть и вполне рациональные преимущества. Главное – в большей безопасности, так как длинный перед смягчает удар для водителя при столкновении. Кроме того, он удобней для ремонта, поскольку доступ ко всем узлам в одном месте, и не надо наклонять кабину, под которой у бескапотника обычно расположен мотор. Кроме того, при капотном варианте легче доступ в кабину (не нужны ступеньки), и легче изготавливать их высокими и с плоским полом. Именно за это их и любят водители.

Вот почему в последнее десятилетие в СНГ было несколько попыток наладить производство капотников.

Так, в 2004 году корпорация «Владимир» из Кременчуга показала два капотных тягача, построенных по собственной инициативе и названных КВ-400 и КВ-401. На одном стоял двигатель «Deutz», на другом — ЯМЗ, коробки передач носили марку ZF, мосты — «Raba». Кабины были заимствованы у чешского самосвала «Tatra Jamal». Украинская пресса раструбила о намерении уже в том же году произвести до тысячи грузовиков, упоминая об инвестиции в 30 млн долларов некоей кипрской фирмы. Однако вскоре фирма эта разорилась, и следователи вместе с кредиторами изъяли всю документацию на машины…

В 2005 г. Московском автосалоне «УралАЗ» представил модель 6464, увидев который один из перевозчиков сразу же заказал четыре штуки. Однако, как выяснилось, это был всего лишь макетный образец, для которого не была даже утверждена конструкторская документация.

Можно вспомнить и про «Буран», созданный в 2002 году заводом УАМЗ в Новоуральске — с очень просторной кабиной, в которой были даже плита и биотуалет. Однако он ограничился одним экземпляром.

В общем, ни у россиян, ни у украинцев с дальнобойным «капотником» не получилось. Зато белорусы, похоже, сделали серьезный вызов.

В августе прошлого года в Минске состоялась презентация Минского автозавода – капотника «МАЗ 6440». Поскольку длина автопоезда с ним составляет 18,45 м., вполне понятно, что он для Европы не годится, но вполне укладывается в российский норматив. Отсюда и очевидна география потенциального рынка.

В представленном образце кабина, полностью перенесенная за переднюю ось, по просторности явно уступает американским тягачам. Учитывая это, руководство завода сразу же пообещало в 2012 сделать модификацию с большим спальником. Ну, а под капотом из стеклопластика размещен 600-сильный дизель Д-283.4Е4-22 («Евро 4») Минского моторного завода в паре с автоматической коробкой «Allison 4500R». Такое впечатление, что в этой модели конструкторы собрали все доступные ноу-хау, например, очень хорошую переднюю пневмоподвеску и даже пневмоподъемник для капота. У минской новинки в наличии также круиз-контроль, ESP, климат-контроль, цифровой тахограф, электрозеркала. Как заверил конструктор машины Николай Локотко, 75% комплектующих в машине — белорусского производства. И изначально автомобиль ориентируется на возможность установки двигателя со стандартом Е-5.

Минские конструкторы выполнили обещание и уже спустя десять месяцев на выставке белорусских международных автоперевозчиков показали вторую модель «носатого» МАЗа. В ней они постарались устранить большинство замечаний.

Прежде всего, установили кабину с настоящим американским спальником, удлинив кабину и превратив ее полноценный жилой блок. Поработали и над дизайном: «нос» второй модели приобрёл более гармоничные и привлекательные черты. Исчезли не очень понятные ручки, а решетка радиатора с горизонтальными рейками получилась более внятной и органичной. Полностью перепроектированный стеклопластиковый бампер со встроенной круглой оптикой также стал выглядеть чуть лучше, особенно в тандеме с обновленным «носом».

Вот только посетителей смущают два обстоятельства. Во-первых, машина получилась очень тяжелой -11,15 тонн, тогда как у серийного бескапотного тягача МАЗ (6х4) с импортным мотором она не превышает 9,6 тонны. Технологически он рассчитан для работы в составе автопоезда полной массой до 63 тонн с максимальной грузоподъемностью 44700 кг. Однако возникает резонный вопрос: зачем нужен этот запас мощности, если в СНГ установлен предел веса автопоезда до 38 тонн?

Смущает и его цена, которая, похоже, на 40-50% будет выше, чем у трехосного тягача этого же производителя. Вряд ли только из «любви к искусству» покупатели захотят переплачивать столько!