Доставить грузы точно в срок в России проблематично

По данным исследования ОЭСР, к 2030 году объем пассажирских перевозок вырастет в 2, грузовых — как минимум в полтора, а контейнерных — в 4 раза. Такие данные привел руководитель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев на международной конференции «Проблемы современной логистики-2012».

И в этой ситуации задача России — интегрироваться в глобальную транспортную сеть, чтобы не терять, как сейчас, возможный доход в пределах 500-600 млрд долларов в год. Именно такова примерная стоимость перевозки грузов, которые нынче идут в обход матушки-России, поскольку из-за состояния транспортно-логистической инфраструктуры она пока не может гарантировать их доставку в сохранности и точно в срок. «Те логистические компании, которые смогут войти в эту глобальную цепочку, — считает Дунаев, — однозначно будут эффективно и прибыльно работать».

Проблемы нынешнего положения кроются в далеком прошлом, поскольку вся наша транспортная сеть построена по принципу «Все дороги ведут в Третий Рим». В советское время логистика была примитивной, как палка: все товары скопом отправлялись в Москву, откуда сами граждане постепенно развозили их по всей стране. Грузовику, пересекшему финскую границу где-нибудь в Карелии или в Ленинградской области и едущему, скажем, в Ростов-на-Дону, обязательно надо было проехать через Красную площадь. Дороги — и железные, и автомобильные — у нас прокладывали там, где прямее и ровнее, а не там, где люди ходят. Вот такая логистика. Точнее, отсутствие всякой логистики. А ведь это ключевой фактор развития современной торговли! Потому и в цене любого товара в нашей стране как минимум четверть занимает стоимость бестолковой и крайне медленной доставки. «Россия очень вяло переходит на скоростное движение, как грузовое, так и пассажирское, — говорит Олег Дунаев, — то есть мобильность людей и товаров для нас — не приоритет».

В логистике есть такое понятие: индекс эффективности LPI (Logistics Performance Index). Так вот по LPI-2012 РФ занимает 95-е место в мире со значением 2,58 (первое — у Сингапура с индексом 4,13). Причем по таким позициям, как качество и компетентность, отгрузка, инфраструктура, своевременность, у нашей страны с 2007 года произошло снижение в рейтинге. Настоящий провал произошел по таможне, где мы сейчас на совсем неприличном 138-м месте, а ведь еще в 2010-м были на 115-м, если эту ступеньку можно считать достижением…

По мнению Олега Дунаева, узкие места современной логистики — это качество и полнота материально-технического, кадрового и управленческого обеспечения, уровень нормативной базы, отставание в развитии мультимодальных перевозок, неравномерность территориального размещения объектов инфраструктуры. Так, если рассматривать структуру логистического рынка страны, то управленческая логистика здесь занимает всего 1,1%, тогда как на мировом рынке — 17%. Большой разрыв наблюдается и в комплексной логистике (склады, дистрибуция, экспедирование) — примерно 11,7% против 25 мировых. При этом в складском хозяйстве не наблюдается комплексности: железная дорога у нас создает свои склады, таможня — свои, и никакой связи между ними.

«У России огромная территория и огромный потенциал, — считает гендиректор компании STS Lоgistics Марк Бреннейзер, — но при этом львиная доля складских помещений сосредоточена в центральной и северо-западной части страны. Так, в Москве и области 9,4 млн кв. м складов, в Петербурге и его окрестностях — 1,8 млн, а в других городах и весях — только 1 млн кв. м в целом. Причем на востоке России практически нет складов класса А».

Для становления логистики в России, по мнению Олега Дунаева, необходимо развивать бизнес-сети и торгово-промышленные кластеры, модернизировать транспортную инфраструктуру агломераций, городов, поселков, внедрять инновационное управление субъектами логистического рынка, проводить институциональные преобразования единой транспортно-логистической системы. И сделать это реально с помощью механизма ГЧП.

У нас в стране практически нет такой системы доставки, которая бы исключала участие автомобильного транспорта. Автомобилисты уже давно выиграли у железнодорожников битву за грузы, за исключением разве что наливных, насыпных и контейнерных. 50% всех грузов ЕС в Россию и обратно доставляются исключительно авто. Уже и китайские товары едут в РФ по автомагистралям: конечно, еще не в Москву, но и не только во Владивосток! Емкость рынка международных автоперевозок, по словам руководителя группы департамента организации перевозок АСМАП Анатолия Пинсона, составляет 7 млрд долларов, стоимость перевозимых товаров — 120 млрд долл. Обеспеченность грузовыми автомобилями в РФ составляет 0,4 шт. на 1 тыс. жителей, в то время как в Латвии — 5, в Литве — 4,3, Польше — 3,8. Нас обогнала даже соседняя Белоруссия, где этот показатель равен 1,1 авто!

Перенос таможенного оформления на внешний контур ТС только осложнил работу автоперевозчиков, утверждает Пинсон: вместо продекларированного таможней сокращения простоя фуры на границе получили практически двукратный рост. Несмотря на проводимую политику обустройства приграничной инфраструктуры, терминальная обработка внешнеторговых грузов в основном происходит в соседних странах, чьи перевозчики, соответственно, товар и перехватывают. В прошлом году в объеме грузов, ввезенных или вывезенных из России, только доля белорусских автоперевозчиков увеличилась на 23%. Доля россиян же на этом рынке не превышает 40%.

Осложняет работу и законодательная казуистика. «Кто придумал, что в товарно-транспортной накладной надо ставить отметку о прохождении водителем медосмотра? — спросил в астрал председатель отраслевого отделения по логистике «Деловой России» Кирилл Власов. — И почему новая форма ТТН недействительная, если к ней не подколоть накладную старого образца?» И ведь не к кому апеллировать! Разве что к Пушкину.