Украинский автопром: «Спасите наши души!»

Украинский автопром бьет тревогу. Статистические сводки напоминают похоронки: например, в августе в годовом исчислении падение по легковым автомобилям составило 20,7%, по коммерческим и автобусам – на 4-7. А за 8 месяцев в целом — на 19,8% (55,8 тыс.). И это после страшного удара, который нанес ему кризис, когда с 420 тыс. в 2007 производство автомобилей скатилось до 70 тыс. в 2009 г. Сократилось в 6 раз! В 2010 г. появились признаки оживления, но подъем оказался недолгим…

Производство машин в Черкассах и Луцке уже уменьшилось на треть. На заводе «Еврокар» уволено 800 человек. Его руководитель Олег Боярин допускает, что предприятие может закрыться через 3-4 месяца.

Президента ассоциации автопроизводителей «УкрАвтопром» Михаил Резник говорит, что по итогам 2012 года падение будет на 28% (около 75 тыс. машин) и сохраниться на этом уровне в 2013 году.

Эти и другие сигналы SOS прозвучали во время «круглого стола», который недавно провела эта ассоциация. И хотя поводом для него стало введение с 1 сентября утилизационного сбора, речь на нем шла о вопросах куда более фундаментальных.

Неутешительные итоги

В наследство от советских времен украинский автопром получил четыре автозавода: два (Запорожский и Луцкий) по производству легковых машин и внедорожников, Львовский автобусный и Кременчугский автозавод, специализирующийся на большегрузных тягачах. За годы Незалежности число предприятий удвоилось: пять из них (в Кременчуге, Луцке, Запорожье, Черкассах и Закарпатье) выпускают легковушки, три (в Львове, Днепродзержинске и Черкассах) – автобусы и троллейбусы, и лишь одно –АвтоКрАЗ – грузовики.

Характерной чертой отрасли является и то, что на сегодняшний день из шести компаний, поделивших автопирог, только одна иностранная – «Volkswagen Group», которая организовала сборку «Skoda» и «SEAT» в селе Соломоново Ужгородского р-на. Во всех остальных преобладает национальный капитал (на долю самой крупной из них — корпорации «Богдан» приходится около половины производства). При этом весь легковой сектор, занимающий около 85% производства — это сплошь продукция с чужих калек: российских, корейских, китайских, чешских. Собственные же «форды», как ни старались, из оригинальных разработок смогли предложить только «Таврию». Но и та была снята с производства в прошлом году, поскольку не пользовалась спросом. Сейчас национальную марку пытаются держать предложением коммерческого пикапа «Богдан 2310». Все остальные «богданы» – это банальные копии ВАЗовских «десяток».

Ну, а легендарный ЗАЗ выпускает корейскую «Lanоs» и под маркой VIDA снятый с производства «Chevrolet Aveo», а также «Forza» — аналог китайской «Cheri A13».

На этом унылом фоне исключением является, пожалуй, лишь один подарок из советского прошлого – АвтоКрАЗ. Предприятие после долгих перипетий не только удалось удержать в руках украинского капитала (за нынешним владельцем – корпорацией «Финансы и кредит» стоит тень Константина Жеваго), но и сохранить и выпуск машин под национальными брэндами. Причем, довольно специфических. Основным сегментом его являются машины для труднопроходимой местности: лесозаготовок, строительства, горнодобывающей и нефтегазовой отраслей, ликвидации чрезвычайных ситуаций и вооруженных сил. Недаром, в свое время свыше 2 тыс. тягачей типа «КрАЗ -260», способных тянуть за собой прицепы массой до 75 тонн, закупил Ирак. И вездеход «Спецназ» («КрАЗ-5233») был принят в прошлом году на вооружение украинской армии.

Ныне в номенклатуре АвтоКрАЗа 28 моделей с примерно 260 модификациями. И он регулярно обновляется. Например, на только что прошедшей в Киеве выставке «TIR 2012» представлены две новых модели самосвалов – в капотном и бескапотном вариантах. Завод имеет рынок более чем в 40 странах.

И все же влияние кризиса оказалось не менее разрушительным, чем на всю отрасль. Завод испытывает те же колебания, что и весь автопром. Разве что в меньшей степени. Производство упало в четыре раза (с 4,2 тыс. в 2007 до 1071 в 2011, а в 2009 — и вовсе до 300). Но если легковой сектор так и не оправился до сих пор, то АвтоКрАЗ сумел за один год увеличить его в 3,6 раз. Да и нынешний темп падения помедленней (по итогам 9 месяцев составил 10,7%). Причем, гендиректор Николай Здойм в основном относит его на счет влияния российского утилизационного сбора.

Даешь протекционизм!

Основную причину такого положения украинские автопромовцы видят в отсутствие какой-либо осознанной государственной политики поддержки отрасли, а если точнее – политики протекционизма. Эту мысль, в частности, среди участников упомянутого выше «круглого стола» озвучил председатель совета Ассоциации «УкрАвтопром», он же — председатель наблюдательного совета АО «Еврокар» Олег Боярин.

В качестве образца он сравнил ситуацию в России. Если на Украине в 2008 ввозные пошлины на автомобили снизили с 25% до 10%, то в России поступили ровно наоборот – увеличили их с 25 до 30%. И только сегодня – подчиняясь правилам ВТО, сократили на 5%, причем тут же компенсировали это введением утилизационной пошлины.

По словам Боярина, в Украине снижение пошлины мотивировали заботой о потребителях — мол цены снизятся. Однако ожидания не оправдались, и цены на машины в Украине не ниже, чем в России. Просто увеличилась прибыль производителей и импортеров. А вот конкурентоспособность украинского автопрома была резко ослаблена. Потому что повышение пошлин в России стимулирует иностранных производителей инвестировать в строительство производства на ее территории. В результате мировые автогиганты толпятся там, и уже 17 компаний вложили в нее миллиарды долларов. А в Украине только один «Volkswagen», да и тот может уйти, так как предприятие в тяжелейшей форме.

С ним солидарен и Олег Свинарчук, президент «Богдана». Он отметил, что как только начался кризис, Россия и многие другие страны сразу приняли пакеты документов и программ по стимулированию внутреннего рынка: повышение пошлин, государственные гарантии, предпочтение на тендерах национальным производителям, даже с правом увеличения цены. Например, поддержка государства в Белоруссии выражается в том, что госкомпании выкупают продукцию МАЗа и продают ее на зарубежных рынках.

В результате сейчас выгоднее импортировать, а не производить. Не случайно национальный производитель постоянно теряет долю на местном рынке и это, в принципе, никого не беспокоит. В 2008 году доля национального производителя на нашем рынке была больше 50%. Сейчас она составляет 23%. А по результатам августа – 18%, обобщил Боярин.

Естественно, предприниматели коснулись и значения утилизационного сбора. Но одного этого мало. «Если правительство и дальше не будет поддерживать наш автопром, нам самим придется делать бизнес не на производстве, а на утилизации», — мрачно пошутил заместитель председателя правления по автомобильному производству корпорации «УкрАвто Олег Папашев. Необходимо, чтобы наряду со сбором существовали и спецпошлины. По мнению Боярина, чтобы обеспечить развитие производства, защита рынка должна быть не меньше 30%. Только при этом условии производить будет проще, чем импортировать.

Со своей стороны О. Свинарчук привел такие доводы. В период с 2000 по 2008 отрасль развивалась довольно бойко, и рынок Украины был седьмым в Европе. В частности, Украина сегодня в состоянии полностью обеспечить себя и автобусами, и троллейбусами. И это благодаря тому, что ввозная пошлина была 25%, а корпорация «Богдан» имела освобождение от уплаты налогов на прибыль, и на добавленную стоимость при реинвестировании этих средств.

Ну, а пока

Украинские власти на критику отреагировали. Министерство экономики, развития и торговли создало специальную комиссию, которой поручило дать заключение, стоит ли, вопреки обязательствам перед ВТО, повышать ввозную пошлину, в то время как правила требуют снизить ее уже в будущем году до 5%. Если ответ будет положительным, то она может быть установлена в размере до 34%.

Однако экспертное сообщество высказывает большие сомнения, что это поможет. Во-первых, есть опасение, что подорожание иномарок приведет к снижению цен на собственную продукцию. По мнению аналитика инвесткомпании «Astrum Investment Management» Игоря Билык, опыт показывает, что когда растет стоимость импорта, производители тоже повышают цены. А это приведет к тому, что продажи своей продукции не вырастут, а импортной – упадут, что придет к общему снижению обновления автопарка.

Во-вторых, есть сомнения и в том, что эта мера будет способствовать притоку иностранного капитала. Как считает аналитик Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизуллин, украинский автопром и так достаточно глубоко интегрирован в мировой рынок – украинские автозаводы давно используют импортные комплектующие. А вкладывать деньги крупным компаниям в Украину нет резона, когда рядом Россия, где они уже угнездились. Логика их поведения вполне понятна, поскольку российский рынок намного больше, а Украину – рядом. Так почему бы не производить в России и продавать соседям тоже.

В-третьих, сегодня такая крутая и непоследовательная мера чревата серьезным конфликтом с ВТО. Одно дело, когда был кризис, и на попытки многих стран ввести заградительные пошлины смотрели сквозь пальцы. И другое дело, когда считается, что он миновал, отмечает директор аналитического департамента инвесткомпании «Dragon Capital» Андрей Беспятов.

Ну, а пока производственники действуют по принципу «спасение утопающего…».И, видя, как при нынешнем раскладе российский рынок, который является основным, стремительно уходит, помышляют о том, чтобы перенести производство непосредственно на него. Некоторые уже решили. Недавно в СМИ появилась информация о том, что крупнейший производитель — «Богдан» намерен закрыть Черкасский завод и перенести сборку в Нижегородскую область. Кстати, площадка для ее строительства приобретена еще в начале лета, то есть до введения утилизационного сбора Россией.

Помышляют о такой возможности и в Кременчуге. «Компания уже работает над этим вопросом», — говорит замдиректора торгового дома ПАО «АвтоКрАЗ» по реализации авто в РФ Виктор Сорвин.