Польские грузовики: хождение по мукам (2)

В первой статье на эту тему мы рассказали о судьбе двух польских автозаводов, специализирующихся в основном на тяжелых грузовиках. Однако, картина была бы неполной, если не вспомнить о легкотоннажниках. Тем более, что история предприятия, на которых они изготовлялись, весьма интересная, и, главное, что в ней еще рано ставить точку…

Люблинские унии

Люблинский автозавод (FSC), созданный в сентяре1951, стал классическим детищем «социалистической солидарности». Получив от Москвы лицензию на 2,5-тонный ГАЗ, он восемь лет выпускал этот грузовик с деревянной кабиной и бензиновым двигателем под брендом. «Lublinów 51». А затем был запущен знаменитый «Жук»( FSC Żuk) – сериал малолитражных автобусов и грузовичков, более 50 лет сходивших с конвейера. Это уже было чисто польское творение инженеров Станислова Тански и Алоиза Скварека. Пиковое производство «жуков» превысило 17 тыс. в год (1972), и он был весьма популярен в самой Польше, где в том же году его доля на рынке достигала 44%. В 60-е годы также было освоено новое направление – военная техника. По заказу Чехословакии было выпущено 4,5 тыс. тягачей SKOT.

С появлением свободного рынка «жуки» моментально потеряли спрос. Завод попробовал переключиться на легковые автомобили: сначала наладил в рамках СП сборку «Peugeot 405», а затем, после того, как в 1995 стал собственностью «Daewoo» («Daewoo Motor Polska») – «Nexia» , «Musso» и «Korando». Однако в 2001 корейский папа обанкротился, и производство остановилось. Новый собственник — британская LDV — запустил в производство микроавтобусы «LDV Maxus», но не смог расплатиться с долгами предшественника. И тогда в 2003 ее через британскую контору купил российский концерн «Intrall Rus» во главе с Анатолием Лейрихом.

Приход русских был необычен уже тем, что это была их первая инвестиция в автопром в Европе. Поначалу под маркой «Intrall» выпускали грузовики на базе моделей «Daewoo», но уже к сентябрю 2006 года появились прототипы новых моделей, разработанных компанией. Это были автомобили разной грузоподъемности и назначения: фургоны, самосвалы, внедорожники, бортовые машины. Новое семейство назвали «Lubo», в честь Люблина. На Ганноверской выставке коммерческого транспорта, где «Intrall» российских предпринимателей была единственным представителем польского автопрома, новинки заметили. Конструкторы создали грузовик без переднего крыла, с длинными фарами, которые эффектно отделяли бампер от капота. Машины неплохо продавались: компания заняла 11% польского рынка, получала прибыль, а ее оборот превысил $150 млн в год.

Однако, как считает Лейрих, он попал в Польшу в плохое время и стал жертвой политики. С приходом к власти Леха Качиньского отношение к российскому бизнесу стало откровенно агрессивным: банки вдруг прекратили кредитование, арендаторы цехов взвинтили цены или вообще аннулировали контракты, и, в конце концов, районный суд объявил банкротство.

Любопытно, что Лейрих после ухода из Польши интерес к ней не утратил. Неудачи в Люблине привели лишь к тому, что производство легких коммерческих грузовиков он решил перенести в Россию, где в Ставропольском крае в 2009 его компания приступила к строительству завода с выходом на мощность 60 тыс. в год. При этом в Польше он решил создать в Западно-Поморском воеводстве проектно-конструкторский центр для разработки новинок, для чего в феврале того же года подписал с Польским агентством информации и заграничных инвестиций соответствующий инвестиционный договор. При этом центре будет и небольшой экспериментальный заводик, где они будут апробироваться. Лейрих объявил, что оба проекта будут осуществляться синхронно, и в конце планирует 2013 г. начать выпуск первых машин. В релизе самого агентстве в связи с этим было отмечено, что это будет «самый крупный крупным инвестиционным начинанием между Польшей и Россией за последние несколько лет».

Ну, а оставленное хозяйство вскоре было выставлено на торги (как «Daewoo Motor Polska»), и обрело в январе 2009 нового хозяина в лице польской компании «DZT Tymińscy». Она запустила линейку легких грузовиков (3,5 тонн) и фургонов «DZT Pasagon». Примечательно, что новые хозяева при этом воспользовались разработкой их российских предшественников. До конца прошлого года их выпущено всего 43 штуки, но в планах в течение трех лет выйти на 8 тыс. При этом уже со своим дизайнером работают над новой версией грузовичка, который будет переименован в «Honker Van». Да и само предприятие в прошлом году сменило название – теперь оно «Fabryka Samochodów HONKER Sp. z o.o».

В прицепе

Получается, что в минувшем году грузовиков выпущено было не более 8,5 тыс. Тракторы мы учитывать не станем. А вот для полноты картины о производстве прицепов и полуприцепов упомянуть стоит. Этот сектор в Польше развит и представлен весьма разнообразно. Перечень фирм в каталогах по этой позиции превышает 60 наименований. Среди них есть весьма крупные. Например, завод «Wielton» входит в числе лидеров европейских производителей прицепов, его обороты – около 12 тысяч единиц техники в год. В номенклатуру предприятия более 60 транспортных средств: полуприцепы-самосвалы, полуприцепы для перевозки контейнеров, полуприцепы-холодильники, шасси, фургоны, тяжеловозы, тентованные машины и прочая продукция. Особое место занимают автопоезда. Причем вся техника удовлетворяет требованиям, предъявляемым к безопасности перевозки грузов европейскими стандартами. В производстве используются шведские стали высокой прочности, продукция покрывается специальным антикоррозийным слоем, что повышает сроки эксплуатации техники.

Не уступает масштабами производства и другой изготовитель прицепов – «Zaclas», выпустивший с 1953 свыше 500 тыс. штук, а также «Emtech», производитель изотермических фур и холодильников «Igloocar», изготовитель трейлеров, прицепов и контейнеров «Wiola», специалист по цистернам – PRP WAM, многочисленные предприятия по производству тентов для фур, производители «домиков на колесах» и др.

В целом же панорама польского автопрома весьма напоминает чешскую. За счет диверсификации западных «звезд» в нем весьма успешно развивается легковой сектор, а вот с грузовиками – хождение по мукам. Видно в этом секторе возможности и интересы сторон плохо сходятся.