МАЗ&КАМАЗ: финала пока не видно

Вот уже три года тянется трагикомическая эпопея с затеей об объединении двух «братских» автогигантов – МАЗа и КАМАЗа. Мы следим за этой историей, примерно раз в год возвращаясь к долгоиграющей теме. А воз и ныне там. Периодически возникает ситуация, когда, кажется, что долгожданный договор вот-вот будет подписан. Но вдруг непременно происходит что-то, отчего все вновь возвращается на круги свои…

На этот раз поводом для изумления послужило заявление белорусского лидера Александра Лукашенко, назвавшего с трибуны парламента в ходе традиционного послания народу 19 апреля предполагаемую сделку «бандитской акцией».

«Я спрашиваю: сколько вы вложите в модернизацию МАЗа? Денег нет. Меня уже начинают информировать, что за ними стоят иностранцы, которые заинтересованы в том, чтобы МАЗ закрыть. Я на эту бандитскую акцию не пойду», — заявил он.

«Я спрашиваю, что мы получим. Рынки у нас общие, мы не уступаем по качеству и цене будущему акционеру», — сказал Лукашенко. «Хотите попробовать? Не будем трогать собственность. Создадим совместную управляющую компанию. Посмотрим три-пять лет, как она будет работать», — добавил он.

Впрочем, реакция белорусского президента не была уж столь неожиданной. Еще в ноябре 2012 года, во время встречи с губернатором Ленинградской области, он говорил, что не видит экономической целесообразности в приватизации МАЗа и его слиянии с российской компанией. Продукция минчан ничем не уступает машинам камского завода и пользуется хорошим спросом, заявил Лукашенко. А, кроме того, КамАЗ не собирается инвестировать средства в белорусский завод и модернизировать его производство.

Ходит песенка по кругу

Напомню, что «мыльная опера» по поводу «свадьбы» двух автогигантов началась еще зимой 2010. Предложение исходило от российской стороны в лице госкорпорации «Ростех» (ранее — «Ростехнологии»). Первоначально стороны рассматривали обмен акциями КАМАЗа и МАЗа, но белорусские власти отказались от этого варианта.

Тогда стал обсуждаться вопрос о создания совместного холдинга «Росбелавто». Однако сразу же начались споры об акционерных долях. А. Лукашенко категорично заявил, что признает только паритетную основу (50% на 50%). Однако, такая позиция никак не могла устроить Москву, чье предприятие по выпуску машин и их реализации в 3-4 раза превосходит белорусское. Да и главное стратегическое преимущество – гигантский рынок — на ее стороне. Поэтому в ходе переговоров родилась такая хитрая схема: 50 на 50, но при этом МАЗ внесет 75% акций, а КАМАЗ 49,9%. При этом о продаже акций речи не идет. Предприятия сохранят свою полную производственную самостоятельность – вплоть до брендов. И только единственным объединяющим началом станет общая сбытовая сеть.

Казалось бы, на том и порешили. 19 февраля председатель Госкомитета по имуществу Беларуси Георгий Кузнецов заявил, что условия объединения автомобильных предприятий МАЗ и КАМАЗ в холдинг «Росбелавто» уже согласованы. А в марте с.г. глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщал, что министерства промышленности двух стран до 15 апреля определят систему управления «Росбелавто», а также условия сделки.

И тут такие громы и молнии со стороны батьки! Слова Лукашенко тут же прокомментировал агентству Белапан российский посол в Минске Александр Суриков. В частности, его заявление о происках неких иностранцев. Посол предположил, что речь идет о «Daimler» — одном из акционеров КАМАЗа, но счел заявление абсурдным. «Я не вижу здесь оснований для опасений. «Daimler» владеет 10% акций КАМАЗа. «Daimle»r не владеет контрольным пакетом акций, чтобы закрыть КАМАЗ или МАЗ. 10% акций не позволяют принимать таких решений», — пояснил он.

Зато присутствие «Daimler», по его словам, позволит привлекать новые технологические решения. «Все-таки МАЗ и КАМАЗ сегодня не дотягивают пока еще до «Mercedes» и некоторых других моделей…Речь идет о том, чтобы создать более конкурентное производство, сократить расходы. Все это должно позволить объединенной компании наращивать производство, объемы и вытеснять с рынка конкурентов», — сказал он, выразив сожаление, что упущено уже столько времени для наращивания производства.

Во всем батька виноват

Реакция российского экспертного сообщества на очередной стопор в продвижении сделки не отличается оригинальностью и, по сути, повторяет прежние аргументы. Прежде всего, это критика лично Лукашенко, который, по мнению руководителя портала auto-dealer.ru Олега Дацкива, пытается поддержать в глазах белорусов собственный образ заботливого хозяина.

«Это политика, а Лукашенко хочет в очередной раз набрать дополнительные очки. Своим гражданам он показывает, как рьяно защищает интересы страны, не боясь выступать с такими резкими заявлениями», — говорит он.

Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто считает, что батька использует МАЗ как последний козырь в торгах по поводу нефти, газа. Поэтому они будут тянуться еще очень долго, и это будет печально для МАЗа, который до 80% техники экспортирует на российский рынок. Ведь с каждым годом он для него сужается. У МАЗа нет ни своего двигателя, ни коробки. У КАМАЗа все это есть и постоянно совершенствуется. МАЗ силен в производстве седельных тягачей для дальних перевозок. Этого у КАМАЗа пока нет, но такие вопросы могут разрешиться в довольно короткие сроки. Так что КАМАЗ действительно богаче и перспективнее, считает он.

О.Дацкив уверен, что экономически объединение более важно для МАЗа, чем для КАМАЗа. Особенно, в условиях спада спроса на рынке грузовиков. Кроме того, он напоминает о скором распространении на Беларусь импортного утилизационного сбора. Законопроект о внесении изменений в закон «Об отходах производства и потребления» уже разработан. Он отменяет систему гарантий по утилизации автомобилей и уравнивает всех автопроизводителей в правах. Поправки правительство планирует рассмотреть до конца апреля. В случае утверждения они вступят в силу уже с 1 июля 2013 года.

Объединение понарощку

Реакцию Лукашенко проще всего списать на его неуравновешенный нрав и политические амбиции. Но может стоит прислушаться к аргументам белорусских экспертов.

По мнению экс-руководителя Центра общественных связей МАЗ, директора «Агентства деловых связей» Валентина Лопана, выгода КамАЗа от создания холдинга довольно очевидна. В первую очередь она выражается в росте рыночной стоимости акций российского автогиганта. Ведь Камский автозавод, интегрировавшись с Минским, станет фактически монополистом на рынке тяжелых грузовиков на просторах Таможенного союза. А вот в отношении выгод МАЗа не все так очевидно. Заявления белорусских чиновников о том, что после объединения в холдинг МАЗ получит доступ к дилерской сети КамАЗа в России, на взгляд специалиста, не выдерживают критики. Ведь весьма маловероятно, что продавцы КамАЗов будут с тем же усердием реализовывать минскую автотехнику, как и собственную продукцию, рассуждает он.

В. Лопан считает, что за объединением автозаводов «стоит желание российского капитала получить возможность управления белорусскими предприятиями, не заплатив за это денег». Отсюда и реакция Минска: объединение понарошку. То есть, обмен акциями без продажи. Мол, президент хочет вначале убедиться, появятся ли плюсы от союза с КАМАЗом, а уж потом решать, стоит ли продавать акции МАЗа, резюмирует он.

Любопытную информацию выдал обозреватель еженедельника «Белорусы и рынок» Александр Алесин. По его сведениям, полученным от источника в руководстве МАЗа, якобы во время переговоров белорусская сторона предложила заключить своеобразное картельное соглашение и гарантированно закрепить за МАЗом его нынешнюю долю на российском рынке. Но поддержки со стороны КАМАЗа, видимо, не получила.

По мнению Алесина, не факт, что в сложных экономических условиях маленькому МАЗу будет выгодно объединение с КамАЗом. «В случае кризиса МАЗу, возможно, будет легче выйти из сложной ситуации, тогда как, объединившись, предприятия могут вместе пойти на дно», — полагает он.

Тому, что МАЗ уступает КАМАЗу только масштабами производства, но отнюдь не технологически, есть немало подтверждений. В этом году он планирует весь свой модельный ряд адаптировать под стандарт Евро-4. По словам заместителя коммерческого директора по реализации грузовой техники МАЗа Сергея Захаревича, речь идет не просто о повышении экологического класса, а о совершенно новом двигателе, так как используемые на заводе двигатели Ярославского моторного завода не обеспечивают соответствие Евро-4. И в Ярославле строят новую производственную линию, на которой будет выпускаться новая линейка четырех- и шестицилиндровых двигателей 530-й серии. Но ими будет обеспечены только 60% выпуска машин, еще 30% будут закупаться у «Mercedes», 10% — у «Cummins».

Сергей Захаревич подчеркнул, что в основу линейки автомобилей стандарта Евро-4 положено новое семейство МАЗ-6430. С переходом на новый экостандарт прекращена поставка для потребителей России автомобилей семейства 6422, более 30 лет собираемых на МАЗе. Элементная база 6430 позволяет предложить потребителю двух-, трех- и четырехосные автомобили. Параллельно закончено внедрение рестайлинга кабины практически по всей гамме автомобилей. Теперь для повышения эффективности работы автомобиля потребителю предлагаются три основных варианта кабины: стандартная (дневная), удлиненный вариант с базовым спальным местом и высокая кабина для магистральных автомобилей с возможностью оборудования двух спальных мест. В таких автомобилях будет снижен уровень шума и вибрации. Многовариантность колесной базы, силовых агрегатов, три основных исполнения кабины позволяет потребителю подобрать необходимую модель для максимально эффективного выполнения перевозок.

Утверждается, что применение новых узлов и агрегатов, а также совершенствование систем автомобиля позволили существенно увеличить межсервисные интервалы в сравнении с аналогами Евро-3 и увеличить ресурс автомобиля до 1 млн.км.

Кстати, опасения Лукашенко на счет «Daimler» не так уж и беспочвенны. Это косвенно подтверждает и Моржаретто – человек, явно хорошо информированный. Вот что он говорит:

«Немецкий «Daimler» — один из акционеров КАМАЗа — не раз озвучивал планы по увеличению доли в компании до 25% плюс одна акция. Я считаю, что уже до конца этого года немцы приобретут блокпакет российской компании. И здесь дело в том, что МАЗ «Daimler» не нужен совершенно точно и ни в каком виде. Все, что им нужно, производится на КАМАЗе». Поэтому шансы у МАЗ на союз с КАМАЗом сохраняются только до тех пор, пока «Daimler» не станет владельцем блокпакета.

Так что, отказ российской стороны от каких-либо обязательств по поводу инвестирования в МАЗ действительно выглядит подозрительно. Как говорится, нет дыма без огня. И амбиции Лукашенко имеют определенные основания, что, не исключает, а лишь дополняет его собственную политическую двуликость в отношении российского «собрата». Этого с лихвой достаточно для прогноза: финала этой «мыльной оперы» еще пока не видно.