«Пегас» по-итальянски: превратности судьбы испанских грузовиков

Удивительно складываются судьбы некоторых автопромов Европы. Взять, к примеру, британский: в начале прошлого века и вплоть до Второй мировой войны он считался лидером, а в последние два десятилетия практически перестал существовать как национальный – пошел по рукам. А такая богатая страна, как Норвегия, вообще его не имеет, хотя в 50-е годы была попытка создать свой автомобиль. Из числа крупных стран интересна история и испанского автопрома. В частности, коммерческого.

Судьба испанских грузовиков интересна уже тем, что они стали «второй жизнью» «Hispano-Suiza» – знаменитой фирмы, блиставшей до войны в качестве производителя роскошных эксклюзивных легковых автомобилей – конкурентов британским «ролс ройсам» и «бентли». Именно после ее банкротства в 1946 г. на месте её испанского отделения в Барселоне была образована государственная компания «Empresa Nadonal de Autocamiones, S.A.»(сокращенно ENASA). Ей суждено было стать единственным национальным изготовителем грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности.

Главным конструктором компании стал инженер дон Вильфредо Рикарт, трудившийся ранее на итальянской фирме «Alfa Romeo». Ему принадлежит авторство в создании брэнда «Pegaso», чей силуэт красовался на передней облицовке кабины. Ну, а грузовики первого выпуска («Pegaso Z201») внешне напоминали машины «Alfa Romeo 900», хотя их основой были проекты грузовых машин серии «66» компании «Hispano-Suiza». Первый «Pegaso Z201» был собран в 1947 г. в Мадриде. Это был 3-осный автомобиль грузоподъемностью 10-12 т с рядным б-цилиндровым 120-сильным бензиновым двигателем.

Одновременно в Барселоне началось производство 8-тонной 2-осной модели «Z203» с бензиновым силовым агрегатом (5650см³, 110л.с). А в 1949 г. на это шасси был установлен первый собственный 6-цилиндровый дизель (9347 см³, 125 л.с.), который весил всего 6600 кг и при этом мог таскать 26,5-тонные автопоезда, развивая скорость 72 км/ч, расходуя вдвое меньше топлива. Техническими особенностями первых грузовиков «Пегасо» были алюминиевые блоки цилиндров всех двигателей, механическая 4-ступенчатая основная и 2-ступенчатая дополнительная коробки передач, гипоидная главная передача, передняя независимая рычажно-пружинная подвеска с гидроамортизаторами, гидравлический привод тормозов с вакуумным усилителем, объемная цельнометаллическая кабина на 4-5 мест и грузовая платформа со стальными откидными бортами.

С переносом в 1955 г. производства на новый завод под Мадридом начался выпуск новой гаммы тяжелых грузовиков, которая вывела «пегасы» в разряд наиболее передовых в Европе. Они были легко узнаваемы по удлиненной кабине с круто опускающейся назад задней частью крыши и облицовкой из гофрированных металлических листов. Базовой стала модель «Z206» грузоподъемностью 8,3 т с прежним 9,3-литровым мото-мощность которого повысили до 140 л.с. В рамках серии выпускались седельные тягачи «Z701» и «2703» для автопоездов полной массой 18-29 т.

Пятидесятые годы были, пожалуй, пиком успеха испанских грузовиков. Но именно это обстоятельство стало началом конца самостоятельности ENASA. У компании появляются компаньоны, которые заказывают свою музыку.

Первой «пегасами» заинтересовалась британская группа «Leyland», которая вначале 60-х взяла ее под свой контроль. Брэнд «Pegaso» был заменен на «Cornet», а машины стали оснащаться более простыми прямоугольными кабинами с крестообразной облицовкой. В остальном же они почти не изменились. Правда на 8-тонном грузовике «1090» и седельном тягаче «2030» впервые стал использоваться 6-цилиндровый дизель «Leyland» в 125 л.с. Британцы расширили программу выпуска до нескольких десятков моделей, среди которых особую популярность приобрели модели 6×2 с двумя передними управляемыми мостами, хорошо показавшие себя при работе на горных дорогах. Стоит также отметить 3-тонный армейский грузовик «Pegaso-3045», от которого потянулась обширная гамма военных машин. К началу 70-х гг. слава фирмы достигла Латинской Америки, что позволило открыть в Венесуэле первый зарубежный филиал. Позднее производство «пегасов» отпочковалось также в Бельгии и на Кубе.

К концу 70-х объем производства достиг 26 тыс. автомобилей. При этом наряду с бортовыми машинами выпускались седельные тягачи, в том числе для автопоездов полной массой до 38 т с самым мощным в Европе мотором с турбо-наддувом в 352 л.с. и 9-ступенчатой коробкой передач «Фуллер». Кроме того, в номенклатуре ENASA были и машины специального назначения: для коммунальных служб, шасси для строительных работ и установки бетоносмесителей , 260-сильные карьерные самосвалы и др.

Покровительство англичан продолжалось два десятилетия, В конце 70-х гг. «Leyland» оказалась в кризисном состоянии и уже не могла удержать свой испанский филиал. Поэтому в 1981 г. она продала его американской компании «International Harvester». Новые хозяева запустили обновленную cерию «Тecno», включавшая 24 базовые модели полной массой 14,2-38,0 т с двигателями мощностью 135-370 л.с. Одновременно появилось семейство армейских грузовиков «7223» и «7227» (4×4), участвовавших в ралли-марафоне Париж-Дакар.

Но очень скоро американцы также оказались в нокауте, и ENASA подыскала себе нового партнера. На сей раз это был DAF. Как и его предшественники, голландцы начал с кабины, сделав ее более вместительной, удобной и безопасной. Она принесла лавры в виде титула «Грузовик 1988 года». Причем в том же конкурсе третье место было присуждено новому поколению «Pegaso Troner».

Это была попытка выйти в технологические лидеры Европы, Но такая задача оказалась неподъемной, она потребовала колоссальных затрат и финансово надорвала ENASA. Она успела запустить в производство лишь две базовые 2-осные серии – «1232» и «1236», предлагавшиеся как бортовые грузовики «R», так и как седельные тягачи «Т» для работы в составе автопоездов полной массой 38~44 т. Однако объем производства в 1988 сократился более чем в два раза, и чтобы ослабить напряжение, было принято решение перейти на более легкие и ходовые модели. С этой целью у английской фирмы «Perkins» закупили лицензию на дизели мощностью 50-188 л.с. Было также предложено организовали сборку грузовиков «Volkswagen LT». Но и это не помогло. Концом агонии стала попытка переделать семейство «Тecno» в более совершенную и недорогую серию «Mider» для магистральных перевозок. Тем не менее, 13 сентября 1990 ENASA подняла белый флаг — в этот день она компания вошла в состав «Iveco».

Под итальянским флагом

Итальянцы с прежним багажом («Pegaso Ecus», «Tecno» и «Troner») повозились около двух лет, и уже в 1992 полностью заменили тремя новыми семействами. Серия «Daily» объединила легкие развозные грузовики и шасси для туристических микроавтобусов; серия «Euro Cargo»- машины среднего класса полной массой 6-15 т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями рабочим с турбонаддувом мощностью 116-177 л.с. А в серию «Euro Trakker» вошли строительные шасси для местного рынка. При этом из уважения к бывшим хозяевам сохранили эмблему с лошадью, а брэнд стал именоваться «Iveco –Pegaso».

Кроме того, в г.Липарасе в 2008 «Iveco» наладил производство армейских внедорожников LUV/Massif.

Примечательно, что инвестиция в Испанию для «Iveco» оказалась настолько успешной, что во время кризиса тамошнее предприятие не только не пострадало, но только выиграло. В то время, как в июле прошлого года было объявлено о закрытии пяти предприятий концерна в Австрии, Германии и Франции и увольнении свыше 1000 человек, в испанские производственные мощности решено вложить 500 млн. евро. Речь идет о создании новых сборочных мощностей на 1,1 тыс. рабочих мест. В штаб-квартире в Турине не скрывают, что основной резон – дешевизна рабочей силы.

При этом, «Iveco» вполне доверяет испанским рабочим в обеспечении качества. Лучшим доказательством тому является тот факт, что именно на мадридском заводе в прошлом году запущен новый магистральный тягач «Iveco Stralis Hi-Way», ставший лауреатом международной премии «Truck of the Year 2013», которая проводится ежегодно при участии 25 ведущих европейских специализированных изданий.