Борьба с СО2, или пополнение бюджета?

После того, как 28 марта этого года Европейская Комиссия представила «Белую книгу» — стратегию создания конкурентоспособной транспортной системы – не только среди перевозчиков, но и в государственных организациях поднялась волна возмущения. Беспокойство вызывает то, каким образом нужно будет осуществить требования, связанные с выбросами СО2 в транспортном секторе. Из уст руководителей государственных организаций тогда послышались мнения, что, стремясь защитить окружающую среду, власти перенесут финансовую ношу на плечи предпринимателей и жителей. Беспокойство также вызывает  требование до 2030 г. перенести 30% перевозимых автотранспортом грузов на расстоянии более чем 300 км на железнодорожные платформы и водный транспорт. Это требование может помешать перевозчикам Литвы успешно работать на европейских рынках.

Специалисты транспортной сферы сомневаются в том, что удастся достигнуть главной цели «Белой книги» – до 2050 г. на 60% уменьшить количество вредных выбросов. Есть много разных критериев, по которым будет оцениваться, удалось ли это сделать, однако основное внимание уделяется нескольким основным:

— до 2030 г. перенести 30% на расстоянии более чем 300 км перевозимых автотранспортом грузов на железнодорожные платформы и водный транспорт, а до 2050 г. эта цифра должна быть более 50%;
— до 2050 г. достигнуть, чтобы в авиационном секторе мало СО2 выделяющее топливо составляло 40%, кроме того, до 40% уменьшить количество СО2, которое выбрасывается в секторе морского транспорта ЕС;
— до 2050 г. соединить все основные аэропорты с железнодорожной сетью, обеспечить, чтобы все основные морские порты были связаны с сетью железнодорожных грузоперевозок;
— до 2050 г. обеспечить практически полную безопасность на дорогах, а до 2020 г. количество жертв уменьшить в два раза.

Такую транспортную политику не только перевозчики, но и представители государственных организаций называют слишком «агрессивной». Эти амбициозные намерения в сфере экологии руководитель Отдела расширения и инноваций Министерства транспорта Гражвидас Якубаускас на конференции «Новая «Белая книга» транспортной политики ЕС: вызовы и возможности для Европы и Литвы» оценил просто: «Пьеса хорошая, но непонятно, как сделать постановку и кому какую роль дать».

Вызов европейским перевозчикам

Дискуссии по поводу амбициозных целей, которые повлияют на весь транспортный сектор, ведутся  на государственном уровне. Советник министра Альгирдас Шакалис подчёркивает, что пока что тяжело сказать, сможет ли Литва достигнуть выдвинутых целей: «50% перевозимых автотранспортом грузов переместить на железнодорожный и морской транспорт будет непросто. Сейчас наш транспорт сбалансирован. Количество перевозимых железными и автомобильными дорогами грузов уже несколько лет подряд меняется незначительно. 48% грузов перевозим железнодорожным транспортом, 52% — автомобильным. По сути, у нас нет физических возможностей увеличить перевозку грузов так, как этого требует ЕС».

А. Шакалис подчёркивает, что Литва уже выполнила немало домашних заданий, перемещая грузы с автотранспорта на железнодорожный транспорт – особенно по направлению Восток-Запад. «Наша страна придерживалась рекомендаций, которые были представлены в «Белой книге» 2001 г. Мы сделали много, так может, сейчас больше должны постараться те страны, которые на сегодняшний день перевозят по железным дорогам 17% или даже меньше своих грузов. Я считаю, что требования не могут быть одинаковыми для всех стран: и тех, которые уже достигли и превысили этот рубеж, и тех, которые пока еще в процессе», — рассказывает А. Шакалис.

Даже такие экологичные страны как Норвегия, Швеция, Финляндия, обеспокоены такими инициативами ЕК. Доктор наук Института энергетики Литвы Вацловас Мишкинис подчёркивает, что осуществить выдвигаемые в «Белой книге» и энергетической стратегии Литвы цели возможно только совершенствуя транспортную инфраструктуру и обновляя автопарк.

«С 1990 г. количество выбросов СО2 в Европе постоянно росло. Благодаря модернизации транспорта, мы уменьшили количество выбросов, однако снова приближаемся к уровню 1990 г., а ведь тенденция должна быть противоположной, если учитывать «Белую книгу». И всё-таки, если посмотреть, сколько СО2 транспорт выбрасывает на одного жителя, по сравнению с ЕС, у нас есть резервы,. У нас выбрасывается на 20% меньше вредных веществ», — напоминает В. Мишкинис.

Представитель ЕК Марсель Роммертс, говоря о загрязнениях, подчёркивает, что основная проблема – использование ископаемого топлива. «Топливо постоянно дорожает, поэтому надо иметь в виду, что может случиться так, что перевозить грузы автотранспортом станет просто невыгодно. По сути, нынешний транспорт на 100% зависит от нефти. А ведь она когда-то закончится. Поэтому очень важная задача – стать как можно менее зависимыми от ископаемого топлива», — анализирует М. Роммертс.

Странно то, что еще совсем недавно в масштабе всего ЕС планировалось развивать мультимодальность, а сейчас чувствуется резкий поворот в одну сторону – слишком сильно акцентируется важность железных дорог и водного транспорта. Отчасти это кажется понятным, так как эра дешёвой нефти закончилась, поэтому сейчас нужно согласовывать энергетические и экологические цели и транспортную экономику. Кроме того, расходы на содержание транспортной инфраструктуры становятся слишком большие. Поэтому ищутся новые схемы, которые могут «компенсировать» расходы на транспортную инфраструктуру. Одна из них – «платит тот, кто загрязняет или пользователь». Этот принцип в рамках «Белой книги» будет осуществляться всё сильнее, стремясь таким образом получить больше доходов и обеспечить финансирование будущих инвестиций в транспорт.

Дизельное топливо – зло?

Одно из основных изменений ближайшего десятилетия – создание экологичных видов топлива и «дружественных» для окружающей среды двигателей. Вице президент Конфедерации промышленников Литвы (КПЛ) Гядиминас Райнис в этом вопросе придерживается немного другого мнения и не считает, что это может стать панацеей от экологических проблем, которые возникают из-за транспортного сектора: «Я недавно был в “Mažeikių nafta”, и мне очень понравились слова одного из руководителей: для приготовления одного литра биодизеля используется литр дизельного топлива. Поэтому утверждать, что литр дизельного топлива – зло, а литр биодизеля – добро, не совсем правильно. Возьмём к примеру электричество – во время его выработки в атмосферу выбрасывается очень много СО2».

По словам представителя КПЛ, самая большая проблема – не используемое автомобилями топливо и количество выбросов СО2 в атмосферу, а транспортные заторы. «Ограничение использования старых автомобилей дало бы гораздо больший эффект. Если бы мы убедили министра транспорта подписать приказ, запрещающий эксплуатировать автомобили старше 20 лет, в сфере защиты окружающей среды значительно бы продвинулись вперёд», — говорит Г. Райнис.

Представитель КПЛ выделяет еще один отрицательный аспект – рост цен на дизельное топливо. По данным Ассоциации перевозчиков Литвы “Linava”, в ближайшее время дизтопливо может подорожать еще на 17%. «Собранные средства используются не для улучшения транспортной инфраструктуры, а для общих нужд бюджета. Это похоже не на борьбу с СО2, а на накопление денег», — ситуацию оценивает Г. Райнис.

Против подорожания дизельного топлива очень резко высказываются и европейские ассоциации по сбору дизельных автомобилей и запасных частей, так как европейская промышленность дизельных автомобилей является самой современной в мире. Если бы цены на дизельное топливо сильно выросли, это стало бы большим давлением, увеличивающим расходы пользователей на эксплуатацию дизельных автомобилей.

Не исключена возможность, что увеличение стоимости дизельного топлива еще больше спровоцирует «теневую» торговлю дизтопливом из России и Белоруссии. «Кроме того, мы находимся рядом с Белоруссией и Калининградом, это тоже может повлиять на использование продаваемого в Литве дизельного топлива», — говорит Г. Райнис.

Оптимизируют деятельность логистических цепей

Формирующие транспортную политику лица подчёркивают, что на сегодняшний день недостаточно внимания уделяется исследованиям управления транспортными цепями и системами информирования. «Сейчас конкурируют не организации, а глобальные  цепи транспортировки – особенно в восточном и западном направлении. Мы должны оценить вызовы глобализации, которые появляются из-за рынков Китая, Индии,  России, Германии. Мы обязаны формировать транснациональные транспортные цепи. Исследователи могли бы предоставить модели и рекомендации в этой сфере. Планируем, что в Балтийском регионе транспортные потоки будут расти в два раза быстрее, чем в континентальной Европе», — рассказывает А. Шакалис.

Советнику министра непонятно  и предложение «Белой книги» больше сотрудничать с регионом Средиземного моря. «А почему? Где Балтийский регион? Ведь здесь намечаются самые большие потоки. Министерство, выдвигая предложения по поводу «Белой книги», должно обратить на это внимание», — резюмирует А. Шакалис.

Несмотря на то, что «Белая книга» подвергается серьёзной критике, никто не отрицает, что ЕС и страны-члены должны сформировать чёткое представление о направлениях будущей транспортной политики, чтобы субъекты промышленности, бизнеса, исследователи и научные организации могли планировать свою деятельность и инвестиции в долгосрочной перспективе.