Плюсы и минусы «тюнинга» двигателей грузовых автомобилей

В эпоху атмосферных двигателей, когда мастера автосервисов знали о компьютерах ровно столько, сколько деревенские кузнецы о протезировании зубов, увеличить мощность моторов можно было несколькими способами – с помощью замены распределительных валов или системы подачи воздуха, регулирования степени сжатия воздуха, шлифовки камеры сгорания и прочих сложных механических операций. Для того, чтобы достичь хороших результатов, мастерам приходилось часами стоять у металлообрабатывающих станков. В наши дни, когда большинством процессов – от подачи топлива до работы стеклоочистителей – управляет электроника, достичь желаемых результатов можно с помощью обыкновенного компьютера.

Мотор один – параметры разные

Эрнестас Якубонис, руководитель представительства «Iveco» в странах Балтии, не скрывает – из одного и того же двигательного узла производители научились «выжимать» различную мощность, следовательно, продавать двигатели по разным ценам. Означает ли это, что можно сэкономить на покупке грузового автомобиля со «слабым» двигателем, а затем высвободить всех живущих в нём «лошадок»?

«5 из 7 крупнейших производителей грузовой техники на самом деле предлагают двигатели с уменьшенной мощностью, которые почти ничем не отличаются от более мощных двигателей с аналогичным (например, 13-литровым) рабочим объёмом. Широкий спектр вариаций в этой области позволяет не только производить автомобили под индивидуальные потребности перевозчиков, но и экономить. Есть ли смысл заниматься самодеятельностью и пытаться увеличить мощность двигателя от 460 до 480 л.с.? На мой взгляд, нет, потому что в таком случае вы поставите на карту больше, чем можете выиграть. Количество лошадиных сил само по себе не может быть панацеей – очень важно, в каком диапазоне оборотов развивается наибольшая мощность, и каков в этом диапазоне крутящий момент. Это сложные технологические процессы. Если допустить малейшую ошибку – результат может быть противоположным ожидаемому. Тем более, что при любом вторжении в „электронный мозг“ грузового автомобиля вы лишаетесь гарантии производителя», – говорит Э. Якубонис.

Правда, представитель «Iveco» подчеркнул, что гарантия перестанет действовать в том случае, если какая-либо неисправность будет связана с изменением алгоритма работы двигателя.  Худшими сценариями работы «подкормленного допингом» двигателя могут стать его перегрев, неисправность турбины, поломки форсунков из-за слишком высокой нагрузки и т.д.

MAN запрещает экспериментировать

Гиедрюс Симонайтис, представитель компании «Adampolis», был более категоричным. По его словам, MAN официально запрещает любые изменения в программном обеспечении грузовых автомобилей. Этот производитель считает, что после «тюнинга» начинает выходить из строя система выхлопных газов, вследствие чего грузовой автомобиль перестаёт соответствовать экологическим требованиям. «Следы попыток „обработать“ компьютерную систему автомобиля так или иначе остаются, поэтому если после таких попыток какой-нибудь агрегат выйдет из строя, гарантия производителя будет недействительна. Если перевозчику придётся менять блок управления, это будет для него очень болезненно в финансовом плане», – предупреждает Г. Симонайтис.

1 тонна – 10 лошадиных сил

В своём комментарии к обсуждаемому вопросу Эйвитас Жарис, инструктор по совершенствованию навыков водителей в компании «Volvo Trucks Lietuva», обратил внимание на некоторые другие моменты.

«Во-первых, отличия в мощности двигателей (при одинаковом рабочем объёме) зависят не только от программного обеспечения. Как правило, в двигатели с различной мощностью устанавливаются соответствующие различные форсунки, валики, турбины и другие металлические агрегаты. Если установить новую микросхему, но не выполнить замену некоторых конструктивных решений, может случиться так, что новая комбинация не будет работать так, как этого хотелось. Во-вторых, очень часто избыточная мощность не имеет ничего общего с эффективностью работы автомобиля. Все, кто работает в сфере международных перевозок, давно ломают головы над тем, как найти оптимальное соотношение мощности двигателя и массы грузового автомобиля. Расчёты говорят о том, что для перевозки 1 тонны груза нужно задействовать 10 лошадиных сил (плюс 1 л.с. оставить в резерве). Так как общая допустимая масса грузового автомобиля колеблется в районе 40 тонн, производители устанавливают в автомобили двигатели мощностью в 450 – 500 л.с. Выбор перевозчика зависит от того, на каких рынках и с какими типами грузов будет работать грузовой автомобиль. Также нужно не забывать о том, что при движении на крейсерской скорости, двигатель максимально погруженного автомобиля использует лишь 80 – 90 л.с.», – отметил Э. Жарис.

По мнению эксперта, думать об увеличении мощности двигателя лишь для того, чтобы иногда можно было работать в горных местностях, нужно очень ответственно, так как в таких условиях гораздо важнее правильно использовать возможности и преимущества силовой передачи.

Маневры программистов

В интернете можно найти огромное количество предложений по «тюнингу» двигателей легковых и грузовых автомобилей. Программисты предлагают свои услуги не только в области замены алгоритмов работы двигателей для увеличения их мощности и крутящего момента, но и в области снижения «аппетита» на топливо. Считается, что при максимально эффективном использовании резерва мощности и крутящего момента (как уже говорилось, производители оставляют этот резерв для последующих усовершенствований двигателя), мощность двигателя можно увеличить на 20 – 50 проц. – в зависимости от того, насколько радикальными будут изменения в системе компьютерного управления двигателем, в работе турбины, как будет изменён угол подачи топлива, давление и количество топлива в цилиндрах, как будут скорректированы ограничители, параметры различных датчиков и т.д. С помощью программных изменений можно также не только добавить в двигатели «лошадей», но и в среднем на 8 -10 проц. снизить расход топлива.

Миколас Стравинскас, руководитель компании «Galingas LT», отметил, что к программному «тюнингу» двигателей грузовых автомобилей довольно часто прибегают не только крупные транспортные компании, но и отдельные частные предприниматели.

«Ситуация резко изменилась 3 – 4 года тому назад, когда мы начали продвигать свои услуги. За это время у нас появились представители за рубежом, мы завоевали доверие наших клиентов. Последний момент очень важен в том плане, что одновременно с популярностью этой услуги, на рынке появилось множество программистов „барахолочного“ уровня, предлагающих, якобы, „ту же услугу“, только вдвое дешевле. Вместо того, чтобы решать проблемы, такие „специалисты“ их создают. Если компьютерная программа написана неграмотно, если работы по усовершенствованию двигателей выполняются некачественно (например, крутящий момент увеличивается до неразумного уровня) – со временем появляются серьёзные механические последствия, включая капитальный ремонт двигателя. К сожалению, подобные деятели бросают тень на работу всех, кто выполняет такие услуги – даже на профессионалов своего дела», – говорит М. Стравинскас.

Программы, помогающие экономить, более популярны

По словам собеседника, менеджеры транспортных компаний обращаются за так называемым «экотюнингом», т.е. за программами управления двигателем, позволяющими снизить затраты топлива.

«Такие программы можно внедрить далеко не во все модификации двигателей. Кроме того, результаты во многом зависят от производителя, модели автомобиля, конкретной версии (в плане мощности) двигателя, типа блока управления, технического состояния автомобиля и навыков водителя. Мы заметили, что в тех случаях, когда за программным обеспечением обращается частное лицо, т.е. владелец собственного грузового автомобиля, результаты бывают отличными. Когда мы выполняем заказы крупных компаний, то результаты бывают с некоторыми „нюансами“. Мы пришли к выводу, что некоторые водители, работающие в транспортных компаниях, ведут себя недобросовестно, т.е. сэкономленное топливо превращают в источник дополнительного заработка», – говорит М. Стравинскас.