Дизель дорожает быстрее нефти: что будет дальше

Дизельное топливо в Европе за две недели подорожало быстрее, чем нефть и бензин вместе взятые. Это уже не просто «дорогая нефть». Это отдельный кризис дистиллятов – дизеля, авиакеросина и близких продуктов. Блокировка Ормузского пролива, запрет Китая на экспорт топлива и рекордный, но запаздывающий выпуск стратегических резервов превращают март 2026 года в самый серьёзный дизельный шок со времён энергетической турбулентности 2022 года. 

Не просто «дорогая нефть»: анатомия дизельного шока

Ситуацию, которая развернулась к середине марта 2026 года, нельзя объяснить только ростом цен на нефть. Обозреватель Reuters Клайд Расселл в колонке от 15 марта прямо написал: переработанные нефтепродукты страдают от войны сильнее, чем сырая нефть. По его данным, сингапурский газойль (базовый маркер для дизеля) к 13 марта подскочил на 57% с начала конфликта 28 февраля. Авиакеросин – на 114%.

По данным того же Reuters от 10 марта, дизельные фьючерсы в США прибавили более 28 долларов за баррель с 27 февраля, тогда как нефть за тот же период выросла лишь на 16 долларов. В Европе спотовые цены на сверхнизкосернистый дизель в хабе Амстердам–Роттердам–Антверпен взлетели почти на 55% за десять дней, достигнув около 1 165 долларов за тонну (данные Quantum Commodities Intelligence, приведённые Reuters).

Шохрух Зухритдинов, основатель дубайской трейдинговой компании Nitrol Trading, пояснил Reuters суть проблемы: дизель – самый уязвимый продукт в этом конфликте именно потому, что он обеспечивает грузоперевозки, сельское хозяйство, горнодобычу и промышленность.

Том Клоза, старший советник американского топливного дистрибьютора Gulf Oil, дополнил картину для того же Reuters: в обычное время дизель торгуется с премией 20–25 долларов к нефти, но сейчас маржа достигает 30–65 долларов и даже выше.

Энергетический экономист Филипп Верлегер оценил потери мировых поставок дизеля из-за сбоев вокруг Ормуза в 3–4 млн баррелей в сутки (это 5–12% мирового потребления), плюс ещё около 500 тыс. баррелей в сутки выпадают из-за блокировки экспорта ближневосточных НПЗ. Верлегер выразился ёмко: закрыв Ормуз, Иран фактически перекрыл экспорт нефти, богатой дистиллятами, а также авиатоплива и дизеля. «В шахматах для этого есть термин – мат».

Почему именно дизель страдает сильнее всего

Кризис дистиллятов – это отдельная история внутри нефтяного кризиса. Несколько факторов накладываются друг на друга.

Через Ормуз шло не только сырьё. По данным IEA, производители Персидского залива экспортировали 3,3 млн б/с переработанных нефтепродуктов и ещё 1,5 млн б/с сжиженного нефтяного газа (LPG). IEA в мартовском Oil Market Report предупреждает: более 4 млн б/с перерабатывающих мощностей в регионе находятся под угрозой остановки, поскольку хранилища заполняются, а экспортные маршруты заблокированы. Среди этих продуктов дизель и авиакеросин – самые уязвимые. OilPrice.com подчёркивает, что конфигурация ближневосточных НПЗ исторически «заточена» именно на средние дистилляты.

Европа после 2022 года перестроила импортные потоки, заместив российский дизель поставками из США, Ближнего Востока и других регионов. Reuters 10 марта прямо связывает нынешний дизельный шок с тем, что Европа живёт в более тонком балансе поставок после санкций и переориентации потоков. Сейчас эти альтернативные маршруты сами оказались под давлением.

Аналитики Kpler из отчёта от 11 марта рисуют безрадостную картину: Китай и Южная Корея закрывают экспорт, чтобы защитить внутренние рынки. Индия – потенциальный «клапан сброса давления» – осложнена для европейских покупателей санкциями ЕС по статье 3ma (запрет на импорт продуктов из российского сырья, переработанного, в частности, на НПЗ Jamnagar). Атлантический бассейн – побережье Мексиканского залива и Западная Африка – остаётся наиболее реалистичным источником, но его мощностей недостаточно для полного замещения. Kpler прямо пишет: закрытие Ормуза отрезало почти 21% мировых морских поставок авиакеросина и сократило европейский импорт почти на 300 тыс. б/с.

Тот же Филипп Верлегер, которого цитирует FreightWaves, ещё до нынешнего кризиса указывал на структурный дефицит дизеля. По его оценке, на спрос давит не только транспорт, но и бурный рост центров обработки данных (ЦОД), которые активно используют дизельные генераторы. Верлегер также обращал внимание: санкции ЕС, ограничивающие импорт дистиллятов из российского сырья, и без кризиса сужали рынок.

Что происходит с ценами в Европе прямо сейчас

По данным Европейской комиссии (Weekly Oil Bulletin от 12 марта), средняя цена дизеля в ЕС составила 1,748 евро за литр. Однако к 13 марта ситуация ушла дальше. IRU, опираясь на средневзвешенные данные по структуре потребления грузового транспорта, оценил, что truck-weighted average по дизелю в ЕС к тому моменту приблизился к 2 евро за литр. Это разные методики и разные даты отсечения, но тенденция однозначна.

По данным IRU на 13 марта, дизель перешагнул отметку в 2 евро за литр в Германии, Финляндии, Франции, Италии и Нидерландах. Самый высокий ценник – 2,30 евро – отмечен в Ирландии. Самый стремительный рост с начала конфликта – в Испании (+27%). Средневзвешенный рост дизеля по ЕС составил 20%.

В Германии ситуация вызвала политический скандал. По данным немецкой Комиссии по монополиям, которые приводит e-petrol.pl, рост цен на дизель в ФРГ составил 44% – при среднеевропейском показателе в 29%. Министр экономики Катерина Райхе инициировала расследование на предмет сговора.

Во Франции TotalEnergies с 13 марта ввела ценовые потолки на своих 3 300 заправках: бензин – не дороже 1,99 евро, дизель – 2,09 евро за литр. OilPrice.com отмечает, что эта мера немедленно затронула 1 830 станций, где цены уже были выше потолка. Компания подчеркнула, что пересмотрит ситуацию в начале апреля. Connexion France поясняет контекст: Франции приходится импортировать большую часть дизеля, тогда как около двух третей бензина перерабатывается внутри страны. Это делает дизель структурно дороже.

Что это значит для перевозчика: арифметика боли

Для компании, которая зарабатывает перевозкой грузов по дорогам Европы, текущая ситуация критична по нескольким причинам.

Топливо – крупнейшая или одна из крупнейших статей расходов. IRU оценивает долю дизеля в операционных расходах автогрузоперевозчика примерно в треть. Однако ряд аналитиков указывает, что при нынешних ценах эта доля приближается к 50%.

Маржи мизерные. Генеральный секретарь IRU Умберто де Претто в заявлении от 11 марта подчеркнул: подавляющее большинство автоперевозчиков – это малые и средние предприятия с маржой порядка 1–2%. Они физически не могут полностью и мгновенно переложить рост издержек на заказчиков. Де Претто предупредил: если рост расходов на топливо для автоперевозок не будет сдержан, в частности потолками цен на дизель, конфликт окажет значительное влияние в глобальном масштабе.

Топливные сборы запаздывают. Как поясняют аналитики InTek Logistics, большинство перевозчиков устанавливают базовую цену дизеля на год вперёд, а топливный сбор начисляют исходя из отклонения фактической цены от базы. При таком резком скачке ни сборы, ни базовые ставки не успевают адаптироваться. Перевозчики на фиксированных контрактах оказываются в ловушке: издержки выросли, а ставка зафиксирована.

C.H. Robinson в своём мартовском дизельном обзоре предупреждает: исторически всплески цен на топливо совпадали с волнами банкротств перевозчиков. Устойчивое подорожание дизеля усиливает нагрузку на маржу, ускоряет выход мощностей с рынка и перераспределяет долю в пользу более крупных флотов с лучшей топливной эффективностью.

К дизелю добавляется ещё один фактор давления на издержки: дорожные сборы. По данным IRU, в ряде стран ЕС сборы за проезд уже обогнали топливо как крупнейшую статью расходов грузовика. Германия с 2026 года повысила Lkw-Maut за счёт CO₂-компоненты, Нидерланды запускают километровый сбор с июля 2026-го. Когда оба фактора – сборы и дизель – растут одновременно, запас прочности перевозчика тает на глазах.

Два сценария для перевозчика

Если Ормуз начнёт работать и физические потоки стабилизируются в ближайшие недели, дизельная премия к нефти может начать сдуваться. Рынок сейчас перегрет страхом и срочными закупками. Стратегические резервы начнут поступать ближе к концу марта. Но даже в этом сценарии цены не вернутся к уровням февраля быстро: МакНелли из Rapidan Energy прямо говорит, что возврат к нормальности займёт недели.

Если перебои сохранятся ещё две-три недели, Европу ждёт вторая волна удорожания. Она затронет не только колонку, но и всю цепочку: перевозки, агросектор, промышленное производство, цены на товары. Три фактора совпадают: дизель уже растёт быстрее нефти, резервы для Европы приходят не мгновенно, а правительства пока больше спорят о компенсациях, чем наращивают физическое предложение.