Svarbiausi kovo įvykiai vežėjams

2026 m. kovo mėnuo privertė Europos transporto sektorių skaičiuoti kiekvieną centą ir litrą: kol degalų tarifai ir nauji komandiruojamų vairuotojų įkainiai “suvalgo” maržą, vežėjams tenka kovoti ne tik su ekonomine turbulencija, bet ir su padažnėjusiomis krovinių vagystėmis. Šviežioje “Cargonews” apžvalgoje – apie tai, kodėl “išmaniosios” kelių apmokėjimo sistemos tampa neišvengiamybe, kaip veiklos diversifikavimas gelbėja rinkos gigantus nuo nuostolių ir kodėl net mokama stovėjimo aikštelė nebegarantuoja prekės saugumo.

Svarbiausiu pasaulinio masto įvykiu tapo karas Artimuosiuose Rytuose. Vežėjus tai veikia pirmiausia per degalų kainas. Spaudimas milžiniškas, auga protesto nuotaikos, pasekmės transporto sektoriui (ir ne tik) gali būti sisteminės – pats metas pagalvoti apie sutarčių su klientais keitimą, maršrutų optimizavimą ir pasidomėti ekonomišku vairavimu, slėgiu padangose, sunkvežimio technine būkle, apsaugos priemonėmis nuo degalų vagių ar net elektriniais sunkvežimiais (nors, kaip sakė vienas vežėjas: “jei kas nors man sako tiesiog pirkti elektrinius sunkvežimius, jis nesupranta situacijos”). Ekspertas paaiškino, kad šiandien degalų taupymą užtikrina ne atskiri sunkvežimio elementai, o jų visuma (sunkvežimis kaip vientisa sistema kartu su vairuotoju). Verta pasirūpinti ir “AdBlue” atsargomis, kol jis stipriai nepabrango. Klausimas, svarbesnis už aukštą degalų kainą – ar jo užteks visiems artimiausioje perspektyvoje? Kada ir kaip viskas baigsis, ko gero, nežino net Donaldas Trampas.

“VILNIUS TECH” mokslininkai paaiškino, kad transporto ir logistikos įmonėms nuolatinių krizių sąlygomis verta iš anksto įvertinti tiekimo grandinių pažeidžiamumą, turėti reagavimo scenarijus, diversifikuoti partnerius bei maršrutus, taip pat investuoti į procesų atsparumą, o ne pasikliauti tik reakcija po fakto.

Tuo tarpu “Kuehne+Nagel” 2025 m. ataskaitoje parodė silpną pelningumo rezultatą “Road Logistics” segmente. Pajamos augo tik 1 % iki 3,517 mlrd. Šveicarijos frankų, pasikartojantis (recurring) EBIT sumažėjo 15 % iki 86 mln., o įprastas EBIT krito 41 % iki 58 mln. Bendrovė tiesiai rašo, kad kelių logistikai smogė silpna ekonominė situacija Europoje, ypač dalinių krovinių segmentui, nors užsakymų apimtis išliko stabili – 24 mln. Tai reiškia, kad apimtys nesugriuvo, tačiau marža ir efektyvumas pastebimai suprastėjo. Pažymėtina: “Waberer’s” rezultatai rodo, kad sėkmę garantuoja verslo diversifikavimas.

“Ziegler”, Belgijos transporto ir logistikos grupė, turi rimtų problemų: Prancūzijos grupės padaliniui ir jo dukterinei įmonei “Satra” 2026 m. kovo 31 d. Lilio komercinio teismo sprendimu buvo paskelbtas likvidavimas be veiklos tęsimo. Smūgis teko apie 1 500 darbuotojų Prancūzijoje, o pati istorija prasidėjo ne vakar – teismas pripažino, kad faktinis mokėjimų sustabdymas tęsiasi dar nuo 2024 m. rugsėjo. Iki paskutinės akimirkos buvo bandoma rasti pirkėją, tačiau gyvybingo sprendimo rasti nepavyko.

Sunkiųjų puspriekabių rinka Vakarų Europoje rodo atsigavimo ženklus, tačiau kol kas be priežasties euforijai: po paklausos sumažėjimo 0,5 % 2025 m., “CLEAR International” tikisi 6 % augimo 2026–aisiais, beje, beveik visose regiono šalyse, išskyrus Ispaniją, kur po stiprių 2025 m. galima pauzė. Svarbus niuansas tas, kad šis atšokimas paaiškinamas ne sparčiu pervežimų augimu, o susikaupusia atidėta paklausa technikos keitimui po trijų silpnų pardavimų metų.

Verta atkreipti dėmesį į suvestinę apie komandiruojamų vairuotojų apmokėjimą ES 2026 metais: vienoje medžiagoje surinkti minimalūs tarifai pagal šalis, jų taikymo datos ir pagrindinės skaičiavimo taisyklės. Pavyzdžiui, Vokietijoje nuo 2026 m. sausio 1 d. galioja minimumas – 13,90 euro už valandą, Belgijoje baziniai įkainiai vairuotojams prasideda maždaug nuo 14,54 euro už valandą, Lietuvoje – 7,05 euro, Lenkijoje – 31,40 zloto už valandą. Svarbus niuansas tas, kad kalbama ne tik apie “minimalų atlyginimą”: skaičiuojant atlyginimą reikia įvertinti naktinius priedus, stažą, viršvalandžius, dienpinigius ir kitus privalomus apmokėjimo elementus pagal konkrečios šalies taisykles.

Europa palaipsniui perkelia naujas sunkvežimių kelių apmokėjimo sistemas prie palydovinės GNSS technologijos, ir daliai vežėjų tai jau reiškia ne teoriją, o galimą borto įrenginių keitimą. Nyderlanduose nuo 2026 m. liepos 1 d. įvedamas kilometro mokestis sunkvežimiams virš 3,5 tonos, be to, darbui sistemoje kiekvienam automobiliui prireiks OBU. Lygiagrečiai IRU įspėja, kad GNSS ir 4G tampa naujų mokamų domenų techniniu pagrindu, o įrenginiai, susieti su senstančiu 2G, gali nustoti būti priimami sistemų. Prancūzijoje ši rizika jau visiškai reali: “Orange” pradėjo etapais išjungti 2G ir planuoja tai išplėsti likusioje žemyninėje Prancūzijoje nuo 2026 m. rugsėjo pabaigos.

ES pramonėje pastebimas atsigavimas, bet su išlygomis: 2026 m. kovą euro zonos gamybos PMI pakilo iki 51,6 punkto prieš 50,8 vasarį, tai aukščiausias lygis per 45 mėnesius. Gamyba augo 3–ią mėnesį iš eilės, eksporto užsakymai nustojo kristi, o ypač stipriai atrodė Vokietija ir Italija. Tačiau vaizdas kol kas trapus: paklausa išlieka silpna, darbo vietų mažinimas paspartėjo, verslo lūkesčiai smuko iki 5 mėnesių žemumų, o patį indekso augimą iš dalies paskatino tiekimo sutrikimai ir sąnaudų šuolis dėl karo aplink Iraną. Taigi atsigavimas yra, bet ar jis taps ilgalaikiu posūkiu, o ne trumpu techniniu atšokimu – kol kas atviras klausimas.

TI išleido naują ataskaitą apie pasaulinę skubių siuntų rinką, ir vaizdas ten toks: sektorius įžengė į ramesnio, struktūrinio augimo fazę po praėjusių metų turbulencijos. Remiantis bendrovės duomenimis, rinka 2025 m. augo 6,1 %, nuo 2020 m. padidėjo 35 %, o iki 2029 m. jos apimtis gali pasiekti 710,7 mlrd. eurų. Pagrindinis variklis išlieka Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas, tuo tarpu Europa ir Šiaurės Amerika vis labiau orientuojasi ne į apimčių lenktynes, o į efektyvumą, pelningumą ir tinklų optimizavimą. Tarp pagrindinių tendencijų TI išskiria tolesnį e–komercijos augimą, skaitmenizaciją, tarpvalstybinės prekybos plėtrą, pristatymo ne į namus (out-of-home) stiprėjimą bei spaudimą dėl tarifų konfliktų, dėl kurių rinka gali vis aktyviau trauktis link regioninių išsipildymo (fulfillment) ir distribucijos modelių.

Teisininkai atkreipia dėmesį, kad ES muitinės pretenzijos vežėjams dėl sankcionuotų krovinių ne visada automatiškai reiškia įrodytą būtent vežėjo kaltę. “Jurvest” apžvalgoje tarp tipiškų muitinės klaidų įvardijami neteisingas atsakomybės subjekto nustatymas, ginčytina prekės kvalifikacija kaip sankcionuotos, klaidos vertinant partijos vertę, silpnas įrodymas, kad vežėjas žinojo ar turėjo žinoti apie pažeidimą, taip pat procesiniai defektai bylos medžiagoje. Iš esmės tai reiškia paprastą dalyką: pats ginčytino krovinio pervežimo faktas dar nėra lygus pagrįstai baudai, ypač jei vežėjas buvo tik vykdytojas, nekontroliuojantis prekės sankcinės kvalifikacijos.

“Eurostat” pranešė, kad 2024 m. krovinių vežimui keliais teko 25,7 % visų krovinių pervežimų, atliktų ES teritorijoje tonkilometriais. Palyginimui, jūra vis dar dominuoja su 67 % dalimi, geležinkeliai užima 5,4 %, vidaus vandenų keliai – 1,7 %, aviacija – 0,2 %. Tuo pat metu būtent kelių transportas pasirodė esantis vienintelė pervežimų rūšis, kurios dalis per 10 metų išaugo: nuo 2014 m. ji padidėjo 3,3 procentinio punkto.

Saugus pervežimas, kaip pažymi sektoriaus atstovai, nebesiremia vienu parametru, o iškart keliais: tai ir paties vilkiko saugumo lygis, ir vairuotojo elgesys, ir įmonės vykdoma rizikų kontrolė, ir poilsio kokybė maršrute. Medžiagoje pateikiama naujos “Euro NCAP” sunkvežimių vertinimo metodikos logika, kur atskirai vertinamas saugus vairavimas, avarijų prevencijos sistemos ir apsauga po eismo įvykio. Tačiau pagrindinė mintis platesnė: net penkių žvaigždučių sunkvežimis pats savaime neišsprendžia problemos, jei vežėjas nestebi vairavimo stiliaus, nemoko vairuotojų ir neužtikrina jiems normalių poilsio sąlygų bei saugių stovėjimo aikštelių.

Istorija iš Vokietijos parodė, kiek gali kainuoti vienas nepatikrintas skambutis: teismas Hame patvirtino vežėjo atsakomybę po to, kai 30 000 butelių vyno vietoj suderinto sandėlio Prancūzijoje buvo iškrauti kitoje vietoje, nurodžius kontaktiniam asmeniui, kuris CMR buvo nurodytas tik laikui derinti. Teismas atskirai pabrėžė, kad važtaraštyje nurodytas vardas ir telefonas nesuteikia teisės keisti pristatymo vietos, o įrodyti teisėtą krovinio išdavimą privalo pats vežėjas. Rezultatas jam buvo skaudus: 162 500 eurų kompensacija plius palūkanos, nors siuntėjui taip pat buvo priskirta dalinė kaltė, nes po pirmo nerimą keliančio signalo jis nesustabdė antrojo tiekimo.

Vokietijoje aštrėja krovinių vagysčių problema iškart dvejose plokštumose: Žemutinėje Saksijoje, pagal duomenis iš žemės kriminalinės valdybos, žala dėl krovinių vagysčių greitkeliuose 2025 m. išaugo iki 9,04 mln. eurų prieš 5,58 mln. metais anksčiau, be to, patys nusikaltėliai pradėjo veikti tikslingiau, sekdami tinkamus automobilius stovėjimo aikštelėse. Lygiagrečiai kyla ir visiškai nemalonios istorijos iš kitų regionų: Meklenburge–Priešakinėje Pomeranijoje kovo 17 d. iš mokamos stovėjimo aikštelės prie A24 dienos metu dingo pakrauta “Schmitz Cargobull” puspriekabė su 15 tonų konditerijos gaminių, o bendrą žalą policija įvertino apie 250 tūkst. eurų. Tai reiškia, kad net mokama aikštelė nebeatrodo saugumo garantija, o vienos sėkmingos vagystės kaina vežėjui lengvai siekia šimtus tūkstančių eurų.

Prancūzijoje degalų vagysčių tema jau pasiekė niūraus sarkazmo lygį: po to, kai “Transports Quincé” vadovas papasakojo apie daugiau nei 13,8 tūkst. litrų nuostolius per 2025 m. ir dar 5 207 litrus vien per 2026 m. sausį, publikacijos diskusijoje nuskambėjo replika, kad patikimiausias apsaugos būdas būtų perėjimas prie elektra varomo transporto. Pokštas grubus, bet rinkos įtampą jis perteikia tiksliai: vežėjai vis dažniau sako, kad degalų vagystės tapo organizuota problema, skundai retai duoda rezultatų, o draudimas paprastai padengia bako pažeidimą, bet ne patį pavogtą kurą. Panaši banga jau ritasi ir Ispanijoje: greitkelyje AP-7 šalia Barselonos nusikalstamos grupės, remiantis sektoriaus šaltiniais, iš sunkvežimių išsiurbia iki 1 000 litrų degalų per vieną reidą.

O “Nestlé” prarado ne šiaip krovinį, o visą vilkiką su 12 tonų “KitKat”: pakeliui iš centrinės Italijos į Lenkiją dingo 413 793 batonėliai, be to, kartu su mašina. Bendrovė patvirtino, kad krovinys taip ir nepasiekė paskirties vietos, o patį atvejį pristatė kaip platesnės problemos rodiklį: organizuotos vagystės tiekimo grandinėse tampa vis pastebimesnės. “Nestlé” atskirai įspėjo, kad pavogta produkcija gali iškilti neoficialioje prekyboje Europoje, nors ją galima atsekti pagal partijų kodus ant pakuočių.

IRU pasiūlė praktišką sprendimą darbui su TIR knygelėmis: kalbama apie PDF šabloną, kuris leidžia užpildyti viršelį ir manifestą įprastu kompiuteriu, išsaugoti įvestus duomenis į atskirą failą ir tada juos atspausdinti ant originalios formos per standartinį spausdintuvą. Vežėjams tai pirmiausia būdas sutrumpinti rankinį darbą, sumažinti klaidų riziką pildant ir supaprastinti pakartotinį panašių pervežimų įforminimą, kai dalies duomenų nereikia vesti iš naujo. Taigi, naujiena ne apie TIR sistemos reformą, o apie visiškai praktinį įrankį, kuris gali padėti popierines knygeles įforminti greičiau ir tvarkingiau.