Главные события марта для перевозчиков

Март 2026 года заставил транспортный сектор Европы считать каждый цент и литр: пока тарифы на топливо и новые ставки для командированных водителей съедают маржу, перевозчикам приходится бороться не только с экономической турбулентностью, но и с участившимися кражами грузов. В свежем обзоре Cargonews – о том, почему «умные» системы оплаты дорог становятся неизбежностью, как диверсификация спасает гигантов рынка от убытков и почему даже платная стоянка больше не гарантирует сохранность товара.

Главным событием мирового масштаба стала война на Ближнем Востоке. На перевозчиков это влияет прежде всего через цены на топливо. Давление огромное, растут протестные настроения, последствия для транспортного сектора (и не только) могут быть системными – самое время подумать об изменении договоров с клиентами, оптимизировать маршруты и поинтересоваться экономичным вождением, давлением в шинах, техническим состоянием грузовика, средствами защиты от воров топлива или даже электрогрузовиками (хотя, как сказал один перевозчик: «если кто–то говорит мне просто покупать электрогрузовики, он не понимает ситуации»). Эксперт пояснил, что сегодня экономию топлива обеспечивают не отдельные элементы грузовика, а их совокупность (грузовик как единая система вместе с водителем). Стоит позаботиться и о запасах AdBlue, пока оно сильно не подорожало. Вопрос, более важный, чем высокая цена топлива – хватит ли его всем в ближайшей перспективе? Когда и как все закончится, пожалуй, не знает даже Дональд Трамп.

Ученые из VILNIUS TECH объяснили, что транспортным и логистическим компаниям в условиях постоянных кризисов стоит заранее оценивать уязвимости в цепочках поставок, иметь сценарии реагирования, диверсифицировать партнеров и маршруты, а также вкладываться в устойчивость процессов, а не рассчитывать только на реакцию по факту.

Тем временем Kuehne+Nagel в отчете за 2025 год показала по сегменту Road Logistics слабый результат по прибыльности. Выручка выросла всего на 1% до 3,517 млрд швейцарских франков, recurring EBIT снизился на 15% до 86 млн, а обычный EBIT упал на 41% до 58 млн. Компания прямо пишет, что по дорожной логистике ударила слабая экономическая ситуация в Европе, особенно по сегменту сборных перевозок, хотя объем заказов остался стабильным – 24 млн. То есть объемы не рухнули, но маржа и эффективность заметно просели. Примечательно: результаты «Waberer’s» показывают, что успех гарантирует диверсификация бизнеса. 

У «Ziegler», бельгийской транспортно-логистической группы, серьезные проблемы: французское подразделение группы и его дочерняя компания Satra 31 марта 2026 года были отправлены в ликвидацию без продолжения деятельности решением коммерческого суда Лилля. Под ударом оказалось около 1,500 сотрудников во Франции, а сама история началась не вчера – суд признал, что фактическая остановка платежей тянется еще с сентября 2024 года. До последнего пытались найти покупателя, но жизнеспособного решения не нашлось.

Рынок тяжелых полуприцепов в Западной Европе подает признаки восстановления, но пока без повода для эйфории: после снижения спроса на 0,5% по итогам 2025 года CLEAR International ожидает рост на 6% в 2026-м, причем почти во всех странах региона, кроме Испании, где после сильного 2025 года возможна пауза. Важный нюанс в том, что этот отскок объясняется не бурным ростом перевозок, а накопившимся отложенным спросом на замену техники после трех слабых лет продаж. 

Стоит обратить внимание на сводку по оплате командированных водителей в ЕС на 2026 год: в одном материале собраны минимальные ставки по странам, даты их применения и ключевые правила расчета. Например, в Германии с 1 января 2026 года действует минимум 13,90 евро в час, в Бельгии базовые ставки для водителей начинаются примерно от 14,54 евро в час, в Литве – 7,05 евро, в Польше – 31,40 злотого в час. Важный нюанс в том, что речь не только о «минималке»: при расчете зарплаты нужно учитывать ночные доплаты, стаж, сверхурочные, командировочные и другие обязательные элементы оплаты по правилам конкретной страны. 

Европа постепенно переводит новые системы оплаты дорог для грузовиков на спутниковую технологию GNSS, и для части перевозчиков это уже означает не теорию, а возможную замену бортовых устройств. В Нидерландах с 1 июля 2026 года запускается километровый сбор для грузовиков свыше 3,5 тонны, причем для работы в системе каждому автомобилю понадобится OBU. Параллельно IRU предупреждает, что GNSS и 4G становятся технической базой новых платных доменов, а устройства, завязанные на устаревающий 2G, могут перестать приниматься системами. Во Франции этот риск уже вполне предметный: Orange начал поэтапное отключение 2G и планирует распространить его на остальную материковую Францию с конца сентября 2026 года.

В промышленности ЕС наметилось оживление, но с оговорками: в марте 2026 года производственный PMI еврозоны вырос до 51,6 пункта против 50,8 в феврале, это максимум за 45 месяцев. Производство росло 3-й месяц подряд, экспортные заказы перестали падать, особенно сильнее других выглядели Германия и Италия. Но картина пока хрупкая: спрос остается слабым, сокращение рабочих мест ускорилось, деловые ожидания просели до 5-месячного минимума, а сам рост индекса частично разогнали перебои с поставками и скачок издержек из-за войны вокруг Ирана. Так что оживление есть, но станет ли оно долгим разворотом, а не коротким техническим отскоком, пока вопрос открытый. 

TI выпустила новый отчет по мировому рынку экспресс-доставки и посылок, и картина там такая: сектор вошел в фазу более спокойного, структурного роста после турбулентности прошлых лет. По данным компании, рынок вырос на 6,1% в 2025 году, с 2020 года прибавил 35%, а к 2029-му его объем может достигнуть 710,7 млрд евро. Главным двигателем остается Азиатско-Тихоокеанский регион, тогда как Европа и Северная Америка все больше смещаются от гонки за объемами к эффективности, прибыльности и оптимизации сетей. Среди ключевых тенденций TI выделяет дальнейший рост e-commerce, цифровизацию, развитие трансграничной торговли, усиление out-of-home доставки и давление со стороны тарифных конфликтов, из-за которых рынок может все активнее уходить в сторону более региональных моделей фулфилмента и дистрибуции. 

Юристы обращают внимание, что претензии таможни ЕС к перевозчикам по санкционным грузам не всегда автоматически означают доказанную вину именно перевозчика. В обзоре «Юрвест» среди типичных ошибок таможни названы неверное определение субъекта ответственности, спорная квалификация товара как санкционного, ошибки в оценке стоимости партии, слабая доказанность того, что перевозчик знал или должен был знать о нарушении, а также процессуальные дефекты в материалах дела. По сути это означает простую вещь: сам факт перевозки спорного груза еще не равен обоснованному штрафу, особенно если перевозчик был лишь исполнителем без контроля над санкционной квалификацией товара. 

«Eurostat» сообщил, что в 2024 году на автомобильный транспорт пришлось 25,7% всех грузоперевозок, выполненных на территории ЕС в тонно-километрах. Для сравнения, море по-прежнему доминирует с долей 67%, железная дорога занимает 5,4%, внутренние водные пути – 1,7%, авиация – 0,2%. При этом именно автотранспорт оказался единственным видом перевозок, чья доля за 10 лет выросла: с 2014 года она прибавила 3,3 процентного пункта. 

Безопасная перевозка, как отмечают в отрасли, уже сводится не к одному параметру, а сразу к нескольким: это и сам уровень безопасности тягача, и поведение водителя, и контроль рисков со стороны компании, и качество отдыха на маршруте. В материале приводится логика новой оценки Euro NCAP для грузовиков, где отдельно смотрят на безопасное вождение, системы предотвращения аварий и защиту после ДТП. Но ключевая мысль шире: даже пятизвездочный грузовик не решает проблему сам по себе, если перевозчик не отслеживает стиль вождения, не обучает водителей и не обеспечивает им нормальные условия для отдыха и безопасные стоянки.

История из Германии показала, сколько может стоить один непроверенный звонок: суд в Хамме подтвердил ответственность перевозчика после того, как 30,000 бутылок вина вместо согласованного склада во Франции выгрузили в другом месте по указанию контактного лица, указанного в CMR лишь для согласования времени. Суд отдельно подчеркнул, что имя и телефон в накладной не дают права менять место доставки, а доказать законную выдачу груза обязан сам перевозчик. Итог для него оказался жестким: 162,500 евро компенсации плюс проценты, хотя отправителю тоже вменили частичную вину, потому что после первого тревожного сигнала он не остановил вторую поставку.

А еще в Германии нарастает проблема грузовых краж сразу в двух плоскостях: в Нижней Саксонии, по данным земельного криминального ведомства, ущерб от краж грузов на автомагистралях в 2025 году вырос до 9,04 млн евро против 5,58 млн годом ранее, причем сами преступники стали действовать более прицельно, выслеживая подходящие машины на стоянках. Параллельно всплывают и совсем неприятные истории из других регионов: в Мекленбурге-Передней Померании 17 марта с платной парковки у A24 среди дня исчез груженый полуприцеп Schmitz Cargobull с 15 тоннами кондитерских изделий, а общий ущерб полиция оценила примерно в 250 тыс. евро. То есть даже платная стоянка уже не выглядит гарантией безопасности, а цена одной успешной кражи для перевозчика легко уходит в сотни тысяч евро. 

Во Франции тема краж топлива уже дошла до мрачного сарказма: после того как глава Transports Quincé рассказал о потерях более 13,8 тыс. литров за 2025 год и еще 5,207 литра только за январь 2026-го, в обсуждении публикации прозвучала реплика, что самым надежным способом защиты был бы переход на электротранспорт. Шутка грубая, но нерв рынка она передает точно: перевозчики все чаще говорят, что кражи топлива стали организованной проблемой, жалобы редко дают результат, а страховка обычно покрывает повреждение бака, но не само украденное топливо. Похожая волна уже идет и в Испании: на трассе AP-7 рядом с Барселоной преступные группы, по данным отраслевых источников, сливают с грузовиков до 1000 литров топлива за один налет. 

А «Nestlé» потеряла не просто груз, а целый тягач с 12 тоннами «KitKat»: по пути из центральной Италии в Польшу исчезли 413 793 батончика, причем вместе с машиной. Компания подтвердила, что груз так и не доехал до пункта назначения, а сам случай подала как показатель более широкой проблемы: организованные кражи в цепочках поставок становятся все заметнее. В «Nestlé» отдельно предупредили, что украденная продукция может всплыть в неофициальной продаже по Европе, хотя ее можно отследить по кодам партий на упаковке. 

IRU предложила практичное решение для работы с книжками МДП: речь идет о PDF-шаблоне, который позволяет заполнять обложку и манифест на обычном компьютере, сохранять введенные данные в отдельный файл и затем печатать их на оригинальном бланке через стандартный принтер. Для перевозчиков это прежде всего способ сократить ручную работу, уменьшить риск ошибок при заполнении и упростить повторное оформление схожих перевозок, когда часть данных можно не вводить заново. То есть новость не про реформу системы МДП, а про вполне прикладной инструмент, который может сделать оформление бумажных книжек быстрее и аккуратнее.