Główne wydarzenia marca dla przewoźników

Marzec 2026 roku zmusił sektor transportowy Europy do liczenia każdego centa i litra: podczas gdy ceny paliw i nowe stawki dla delegowanych kierowców pożerają marżę, przewoźnicy muszą mierzyć się nie tylko z turbulencjami ekonomicznymi, ale i z coraz częstszymi kradzieżami ładunków. W najnowszym przeglądzie Cargonews – o tym, dlaczego “inteligentne” systemy opłat drogowych stają się nieuniknione, jak dywersyfikacja ratuje rynkowych gigantów przed stratami i dlaczego nawet płatny parking nie gwarantuje już bezpieczeństwa towaru.

Głównym wydarzeniem o skali światowej stała się wojna na Bliskim Wschodzie. Na przewoźników wpływa to przede wszystkim poprzez ceny paliw. Presja jest ogromna, rosną nastroje protestacyjne, a konsekwencje dla sektora transportowego (i nie tylko) mogą być systemowe – to najwyższy czas, by pomyśleć o zmianie umów z klientami, optymalizacji tras i zainteresowaniu się ekonomiczną jazdą, ciśnieniem w oponach, stanem technicznym ciężarówki, środkami ochrony przed złodziejami paliwa czy nawet elektrycznymi ciężarówkami (choć, jak powiedział jeden z przewoźników: “jeśli ktoś mówi mi, żebym po prostu kupował elektryczne ciężarówki, to nie rozumie sytuacji”). Ekspert wyjaśnił, że dziś oszczędność paliwa zapewniają nie poszczególne elementy ciężarówki, lecz ich suma (ciężarówka jako jednolity system wraz z kierowcą). Warto również zadbać o zapasy AdBlue, zanim znacznie podrożeje. Kwestią ważniejszą niż wysoka cena paliwa jest to, czy wystarczy go dla wszystkich w najbliższej perspektywie. Kiedy i jak to wszystko się skończy, nie wie prawdopodobnie nawet Donald Trump.

Naukowcy z VILNIUS TECH wyjaśnili, że firmy transportowe i logistyczne w warunkach ciągłych kryzysów powinny z wyprzedzeniem oceniać słabe punkty w łańcuchach dostaw, posiadać scenariusze reagowania, dywersyfikować partnerów i trasy, a także inwestować w odporność procesów, zamiast liczyć wyłącznie na reakcję po fakcie.

Tymczasem Kuehne+Nagel w raporcie za rok 2025 wykazało słaby wynik pod względem rentowności w segmencie Road Logistics. Przychody wzrosły zaledwie o 1% do 3,517 mld franków szwajcarskich, powtarzalny EBIT spadł o 15% do 86 mln, a zwykły EBIT obniżył się o 41% do 58 mln. Firma wprost pisze, że w logistykę drogową uderzyła słaba sytuacja gospodarcza w Europie, szczególnie w segmencie drobnicowym, choć wolumen zamówień pozostał stabilny – 24 mln. Oznacza to, że wolumeny nie załamały się, ale marża i efektywność wyraźnie spadły. Co znamienne: wyniki “Waberer’s” pokazują, że sukces gwarantuje dywersyfikacja biznesu.

“Ziegler”, belgijska grupa transportowo–logistyczna, ma poważne problemy: francuski oddział grupy oraz jego spółka zależna Satra zostały 31 marca 2026 roku postawione w stan likwidacji bez kontynuowania działalności decyzją sądu gospodarczego w Lille. Uderzyło to w około 1 500 pracowników we Francji, a sama historia nie zaczęła się wczoraj – sąd uznał, że faktyczne zaprzestanie płatności ciągnie się już od września 2024 roku. Do ostatniej chwili próbowano znaleźć nabywcę, jednak nie udało się wypracować rentownego rozwiązania.

Rynek ciężkich naczep w Europie Zachodniej wykazuje oznaki ożywienia, choć na razie bez powodów do euforii: po spadku popytu o 0,5% w 2025 roku, CLEAR International spodziewa się wzrostu o 6% w roku 2026, i to niemal we wszystkich krajach regionu, z wyjątkiem Hiszpanii, gdzie po silnym roku 2025 możliwa jest pauza. Ważnym niuansem jest to, że owo odbicie tłumaczy się nie gwałtownym wzrostem przewozów, lecz nagromadzonym odłożonym popytem na wymianę sprzętu po trzech słabych latach sprzedaży.

Warto zwrócić uwagę na podsumowanie dotyczące wynagradzania delegowanych kierowców w UE na rok 2026: w jednym materiale zebrano minimalne stawki według krajów, daty ich wejścia w życie oraz kluczowe zasady obliczeń. Na przykład w Niemczech od 1 stycznia 2026 roku obowiązuje minimum 13,90 euro za godzinę, w Belgii stawki bazowe dla kierowców zaczynają się od około 14,54 euro za godzinę, na Litwie – 7,05 euro, a w Polsce – 31,40 złotego za godzinę. Istotne jest to, że mowa nie tylko o “najniższej krajowej”: przy wyliczaniu pensji należy uwzględnić dodatki nocne, staż, nadgodziny, delegacje i inne obowiązkowe elementy wynagrodzenia zgodnie z przepisami konkretnego kraju.

Europa stopniowo przechodzi na technologię satelitarną GNSS w nowych systemach opłat drogowych dla ciężarówek, co dla części przewoźników oznacza już nie teorię, lecz realną wymianę urządzeń pokładowych. W Holandii od 1 lipca 2026 roku rusza opłata kilometrowa dla ciężarówek powyżej 3,5 tony, przy czym każde auto będzie potrzebowało OBU do pracy w systemie. Równolegle IRU ostrzega, że GNSS i 4G stają się technologiczną bazą nowych domen płatniczych, a urządzenia oparte na wygasającym 2G mogą przestać być akceptowane. We Francji ryzyko to jest już bardzo konkretne: Orange rozpoczął etapowe wyłączanie 2G i planuje rozszerzyć ten proces na resztę kontynentalnej Francji od końca września 2026 roku.

W przemyśle UE widać ożywienie, ale z zastrzeżeniami: w marcu 2026 roku produkcyjny wskaźnik PMI strefy euro wzrósł do 51,6 punktu wobec 50,8 w lutym – to najwyższy poziom od 45 miesięcy. Produkcja rosła trzeci miesiąc z rzędu, zamówienia eksportowe przestały spadać, a najsilniej prezentowały się Niemcy i Włochy. Jednak obraz ten jest wciąż kruchy: popyt pozostaje słaby, redukcja miejsc pracy przyspieszyła, oczekiwania biznesowe spadły do najniższego poziomu od 5 miesięcy, a sam wzrost indeksu został częściowo napędzony przez zakłócenia w dostawach i skok kosztów wynikający z wojny wokół Iranu. Ożywienie więc jest, ale pytanie, czy okaże się trwałym odwróceniem trendu, czy tylko krótkim odbiciem technicznym, pozostaje otwarte.

TI wydała nowy raport dotyczący światowego rynku przesyłek ekspresowych i paczek. Sektor wszedł w fazę spokojniejszego, strukturalnego wzrostu po turbulencjach z ubiegłych lat. Według danych firmy, rynek wzrósł o 6,1% w 2025 roku, od 2020 roku powiększył się o 35%, a do 2029 roku jego wartość może osiągnąć 710,7 mld euro. Głównym motorem napędowym pozostaje region Azji i Pacyfiku, podczas gdy Europa i Ameryka Północna coraz bardziej przesuwają się z wyścigu o wolumeny w stronę efektywności, rentowności i optymalizacji sieci. Wśród kluczowych trendów TI wyróżnia dalszy wzrost e–commerce, cyfryzację, rozwój handlu transgranicznego, wzmocnienie dostaw out–of–home oraz presję wynikającą z konfliktów taryfowych, przez które rynek może coraz aktywniej dążyć do bardziej regionalnych modeli fulfillmentu i dystrybucji.

Prawnicy zwracają uwagę, że roszczenia celne UE wobec przewoźników w sprawach towarów objętych sankcjami nie zawsze automatycznie oznaczają udowodnioną winę samego przewoźnika. W przeglądzie “Urvest” wśród typowych błędów organów celnych wymieniono: błędne określenie podmiotu odpowiedzialności, sporną kwalifikację towaru jako sankcyjnego, błędy w ocenie wartości partii, słabe dowody na to, że przewoźnik wiedział lub powinien był wiedzieć o naruszeniu, a także wady procesowe w materiałach sprawy. W praktyce oznacza to prostą rzecz: sam fakt przewozu spornego ładunku nie jest jeszcze równoznaczny z uzasadnioną karą, zwłaszcza jeśli przewoźnik był jedynie wykonawcą bez kontroli nad kwalifikacją sankcyjną towaru.

Eurostat podał, że w 2024 roku transport drogowy odpowiadał za 25,7% wszystkich przewozów towarowych wykonanych na terytorium UE w tonokilometrach. Dla porównania: transport morski wciąż dominuje z udziałem 67%, kolej zajmuje 5,4%, śródlądowe drogi wodne – 1,7%, a lotnictwo – 0,2%. Przy czym to właśnie transport drogowy okazał się jedynym rodzajem przewozów, którego udział wzrósł w ciągu 10 lat: od 2014 roku zyskał on 3,3 punktu procentowego.

Bezpieczny przewóz, jak zauważają eksperci z branży, sprowadza się już nie do jednego parametru, lecz do kilku jednocześnie: to poziom bezpieczeństwa samego ciągnika, zachowanie kierowcy, kontrola ryzyk przez firmę oraz jakość odpoczynku na trasie. W materiale przytoczono logikę nowej oceny Euro NCAP dla ciężarówek, gdzie oddzielnie bada się bezpieczną jazdę, systemy zapobiegania wypadkom oraz ochronę po kolizji. Kluczowa myśl jest jednak szersza: nawet pięciogwiazdkowa ciężarówka nie rozwiązuje problemu sama w sobie, jeśli przewoźnik nie monitoruje stylu jazdy, nie szkoli kierowców i nie zapewnia im godnych warunków do wypoczynku oraz bezpiecznych parkingów.

Historia z Niemiec pokazała, ile może kosztować jeden niezweryfikowany telefon: sąd w Hamm potwierdził odpowiedzialność przewoźnika po tym, jak 30 000 butelek wina, zamiast do uzgodnionego magazynu we Francji, wyładowano w innym miejscu na polecenie osoby kontaktowej wskazanej w CMR jedynie do ustalenia godziny. Sąd podkreślił, że imię i telefon w liście przewozowym nie dają prawa do zmiany miejsca dostawy, a obowiązek udowodnienia zgodnego z prawem wydania towaru spoczywa na przewoźniku. Finał okazał się bolesny: 162 500 euro odszkodowania plus odsetki, choć nadawcy również przypisano częściową winę, ponieważ po pierwszym sygnale ostrzegawczym nie zatrzymał on drugiej dostawy.

W Niemczech narasta problem kradzieży ładunków w dwóch wymiarach: w Dolnej Saksonii, według danych tamtejszego urzędu kryminalnego, straty z tytułu kradzieży na autostradach wzrosły w 2025 roku do 9,04 mln euro wobec 5,58 mln rok wcześniej, przy czym sprawcy działają coraz bardziej precyzyjnie, wyszukując konkretne pojazdy na parkingach. Równolegle wypływają niepokojące historie z innych regionów: w Meklemburgii–Pomorzu Przednim 17 marca z płatnego parkingu przy A24 w białym dniu zniknęła załadowana naczepa Schmitz Cargobull z 15 tonami wyrobów cukierniczych. Policja oszacowała straty na około 250 tys. euro. To pokazuje, że nawet płatny parking nie jest już gwarancją bezpieczeństwa, a koszt jednej udanej kradzieży dla przewoźnika łatwo idzie w setki tysięcy euro.

We Francji temat kradzieży paliwa doczekał się już mrocznego sarkazmu: gdy szef Transports Quincé opowiedział o utracie ponad 13,8 tys. litrów w 2025 roku i kolejnych 5 207 litrów tylko w styczniu 2026 roku, w dyskusji padło stwierdzenie, że najskuteczniejszym sposobem ochrony byłoby przejście na transport elektryczny. Żart jest gorzki, ale celnie oddaje nastroje: przewoźnicy coraz częściej mówią, że kradzieże paliwa to problem zorganizowany, zgłoszenia rzadko przynoszą skutek, a ubezpieczenie zazwyczaj pokrywa uszkodzenie baku, ale nie samo skradzione paliwo. Podobna fala zalewa też Hiszpanię: na trasie AP-7 pod Barceloną grupy przestępcze potrafią spuścić z ciężarówek nawet do 1 000 litrów paliwa podczas jednego nalotu.

Z kolei Nestlé straciło nie tylko towar, ale i cały zestaw z 12 tonami batoników KitKat: w drodze z centralnych Włoch do Polski zniknęło 413 793 batoniki wraz z pojazdem. Firma potwierdziła, że ładunek nie dotarł do celu, a incydent ten przedstawiono jako dowód na szerszy problem: zorganizowane kradzieże w łańcuchach dostaw stają się coraz bardziej zauważalne. Nestlé ostrzegło również, że skradzione produkty mogą wypłynąć w nieoficjalnej sprzedaży w całej Europie, choć można je zidentyfikować po kodach partii na opakowaniach.

IRU zaproponowała praktyczne rozwiązanie dla korzystających z karnetów TIR: mowa o szablonie PDF, który pozwala na wypełnienie okładki i manifestu na zwykłym komputerze, zapisanie danych do pliku, a następnie wydrukowanie ich na oryginalnym blankiecie przy użyciu standardowej drukarki. Dla przewoźników to przede wszystkim sposób na ograniczenie pracy ręcznej, zmniejszenie ryzyka błędów przy wypełnianiu oraz ułatwienie ponownego wystawiania dokumentów dla podobnych przewozów. Nowość ta nie jest więc reformą systemu TIR, lecz bardzo przydatnym narzędziem, które pozwala szybciej i staranniej obsługiwać papierowe karnety.