43% w pięć lat: jak opłaty drogowe przepisują ekonomię europejskich przewozów

Opłaty drogowe w Europie przekształciły się z pozycji serwisowej w jedno z głównych ryzyk dla marży przewoźnika: stare kalkulacje tras mogą już skutkować bezpośrednią stratą.

Myto jako pozycja w budżecie, a nie drobnostka

Dawniej opłata drogowa była postrzegana mniej więcej tak, jak abonament komórkowy dla kierowcy – tak, istnieje, ale nie wpływa znacząco na ostateczny rachunek. Sytuacja uległa zmianie.

Analiza opublikowana na platformie “Freight Perspectives” przez analityka “Trimble Transportation”, Ołeksandra Kulisha, wskazuje: wydatki na opłaty drogowe dla ciężkich samochodów ciężarowych wzrosły w Europie średnio o około 43% w ciągu ostatnich pięciu lat. To nie jest inflacja ani przypadek – to systemowa zmiana w strukturze kosztów.

Zgodnie z modelem “Total Cost of Ownership” za drugi kwartał 2026 roku, w Szwajcarii myto stanowi 28% całkowitych kosztów transportu towarowego. Austria i Węgry plasują się tuż za nią z wynikiem 22%, Niemcy – 16%, Francja – 14%, Włochy – 13%.

Aby zrozumieć skalę: u typowego europejskiego przewoźnika paliwo zajmuje 25–30% kosztów własnych, wynagrodzenie kierowcy – kolejne około 30%. Myto na poziomie 22–28% to już nie jest pozycja pomocnicza, lecz trzeci największy wydatek operacyjny.

Skąd ten wzrost: unijne ramy regulacyjne jako główny motor zmian

Dla krajów UE główną przyczyną regulacyjną wzrostu kosztów jest zrewidowana dyrektywa o Eurowiniecie. Nie wprowadza ona jednolitej stawki europejskiej, ale wyznacza zasady: opłaty drogowe dla transportu ciężkiego muszą uwzględniać emisję CO₂, a od 2026 roku do myta dodawany jest komponent kosztów zewnętrznych – przede wszystkim zanieczyszczenia powietrza. Szwajcaria w tej logice stoi z boku: jej system LSVA działa według własnych reguł, niezwiązanych z dyrektywą UE. Jednak ogólny trend jest taki sam – ciężki i bardziej “brudny” transport płaci więcej.

Do 2026 roku, według szacunków uczestników rynku, około 17 krajów UE powinno posiadać systemy opłat drogowych dla ciężarówek, w których stawka zależy od emisji CO₂ – obejmą one około 62% kilometrów przewiezionych wewnątrz Unii Europejskiej.

Termin, do którego państwa członkowskie UE miały wprowadzić te przepisy do prawa krajowego, minął w marcu 2024 roku, ale praktyczne wdrażanie zróżnicowania pod kątem CO₂ przebiega nierównomiernie. Niemcy, Austria i Czechy pracują już z bardziej skomplikowanymi macierzami, Holandia uruchamia nowy system od lipca 2026 roku, a w innych krajach efekt zależy od krajowego modelu opłat.

W rezultacie obecnie za tę samą trasę ciężarówka “Euro VI” płaci jedną kwotę, a ciężarówka “Euro V” – znacznie więcej. Niemcy wprowadziły komponent CO₂ pod koniec 2023 roku – stawka dla ciężarówki z silnikiem Diesla wzrosła o około 80%. Cena za kilometr dla typowego pięcioosiowego pojazdu “Euro VI” wzrosła z €0.19 do €0.348. Według szacunków IRU oznacza to dodatkowe ~€6 700 na ciężarówkę rocznie – i koszty te są z reguły przerzucane na właściciela ładunku.

Polska: +42% w jeden miesiąc

Szczególnie mocne uderzenie odczuli przewoźnicy działający przez Polskę – a jest to główny korytarz tranzytowy między Europą Zachodnią a krajami bałtyckimi, Skandynawią i Europą Wschodnią.

Od 1 lutego 2026 roku stawki “e-TOLL” dla ciężarówek powyżej 3,5 tony oraz autobusów wzrosły o 40–42% w zależności od kategorii wagowej i klasy ekologicznej. Jednocześnie sieć dróg płatnych rozszerzyła się o około 645 km, obejmując dodatkowe odcinki autostrad, dróg ekspresowych oraz wybranych dróg krajowych.

Dla przewoźników międzynarodowych skumulowany efekt – wzrost stawek plus rozszerzenie sieci płatnej – oznacza odczuwalny wzrost kosztów tranzytowych i operacyjnych w Polsce.

Przyczyną wzrostu, według oficjalnej wersji, jest zbliżenie polskich stawek do poziomu sąsiednich krajów UE oraz finansowanie infrastruktury drogowej. Rząd liczy na zebranie z “e-TOLL” dodatkowych środków na modernizację i utrzymanie dróg.

Holandia: koniec winiety, start stawki za kilometr

Od 1 lipca 2026 roku Holandia kończy erę stałych opłat czasowych. Kraj wprowadza zdalną opłatę od pojazdów ciężarowych – opłata obejmuje holenderskie i zagraniczne samochody ciężarowe kategorii N2 i N3 o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej powyżej 3 500 kg na większości holenderskich autostrad i części dróg regionalnych. Jednocześnie holenderska Eurowinieta przestaje obowiązywać.

Stawka jest obliczana za kilometr w zależności od kategorii wagowej pojazdu, klasy emisji Euro oraz klasy efektywności CO₂. Od 1 lipca do 1 września 2026 roku stawki wyniosą od €0.025/km dla lekkiego pojazdu o niskiej mocy z 5. klasy CO₂ do €0.487/km dla ciężkiego pojazdu “Euro 0” z 1. klasy CO₂. Od 1 września do końca 2026 roku będzie obowiązywało tymczasowe obniżenie stawek.

Szacuje się, że ponad 725 000 unikalnych zagranicznych ciężarówek rocznie korzysta z holenderskich dróg. Wszystkie one – w tym tranzytowe, w tym zarejestrowane w Polsce czy na Litwie – mają obowiązek zainstalowania urządzenia pokładowego OBU przed rozpoczęciem pracy w tym kraju. Umowę z dostawcą OBU należy zawrzeć do 31 maja.

Rumunia: nowy system z opóźnieniem, ale od lipca

Uruchomienie zdalnego systemu “TollRo” w Rumunii było początkowo planowane na 1 stycznia 2026 roku, jednak zostało przełożone o co najmniej sześć miesięcy – na 1 lipca 2026 roku. Powodem był przeciągający się przetarg państwowy na centralny system IT.

Od tego dnia Rumunia odchodzi od systemu winietowego dla pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony i przechodzi na zasadę “TollRo” w schemacie “pay-as-you-go”. System obejmie autostrady, drogi ekspresowe, trasy europejskie oraz kluczowe drogi poza miastami.

Według przykładowych wyliczeń “Transport Online”: dla ciężkiej ciężarówki “Euro VI” z czterema lub więcej osiami, przejeżdżającej około 100 000 km rocznie po drogach płatnych, roczne wydatki mogą wzrosnąć o około €1 575 w porównaniu z dotychczasową winietą kosztującą €1 425. Jest to kalkulacja modelowa, a nie uniwersalna stawka: dla międzynarodowych przewoźników z mniejszym przebiegiem po rumuńskich drogach wynik może okazać się inny.

Co zmienia się w Austrii, Belgii i Czechach

Obok reform systemowych trwa planowa indeksacja stawek w całej Europie.

W Austrii od 1 stycznia 2026 roku obowiązują nowe taryfy “GO-Maut” dla ciężarówek w zależności od liczby osi, emisji CO₂ oraz poziomu hałasu. Maksymalna kara za unikanie opłat wzrosła z €240 do €270. Stawka dla “zero-emission HGV” zaczyna się od €5.87 za 100 km dla pojazdów dwuosiowych. Dla ciężkich ciężarówek z 1. klasy CO₂ taryfa zależy od klasy Euro oraz liczby osi i może przekraczać €60 za 100 km.

W Belgii sytuacja jest dwuskładnikowa. W Walonii styczniowa indeksacja 2026 roku wyniosła średnio +1.91%, natomiast we Flandrii i Brukseli stawki są korygowane corocznie w lipcu.

W Czechach stawka jest obliczana na podstawie skomplikowanej macierzy: masa, liczba osi, klasa Euro, klasa CO₂ oraz typ drogi. Dlatego uniwersalna “cena za km” dla “Euro VI” jest umowna: dla ciężarówek powyżej 12 t na autostradach stawki zmieniają się zauważalnie nawet w obrębie jednej klasy Euro.

Kto płaci najwięcej: “brudna” flota

Logika różnicowania pod kątem CO₂ tworzy głębokie rozwarstwienie. Ciężarówka “Euro VI” w najlepszej klasie CO₂ oszczędza 20–25% na niemieckich taryfach w porównaniu z najgorszą klasą. W skali roku różnica między 1. a 4. klasą CO₂ może sięgać €5 000–10 000 na jedną jednostkę sprzętu.

Problem polega na tym, że znaczna część flot w Polsce, na Litwie i w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej nie została jeszcze unowocześniona do poziomu uprawniającego do zniżki. Tworzy to paradoks: przewoźnicy ze starszą flotą płacą więcej za te same kilometry – i to właśnie oni mają najmniej zasobów finansowych na modernizację sprzętu.

Od 1 lipca 2026 roku nowe standardy CO₂ dla pojazdów ciężkich zaczną wpływać na kalkulację opłat drogowych. Bardziej rygorystyczne kryteria oznaczają, że szereg modeli ciężarówek może zostać przesuniętych do wyższych kategorii z wyższymi stawkami. Skala tego efektu będzie zależeć od konkretnego kraju, podgrupy pojazdu oraz krajowej implementacji przepisów.

Ciężarówki elektryczne: zniżka jest, ale…

Dyrektywa wyznacza logikę ulg dla ciężarówek elektrycznych – jednak realny efekt zależy mocno od kraju.

“Transporeon” definiuje jako “znaczący” ten rynek, na którym różnica w taryfach daje pojazdom bezemisyjnym przewagę co najmniej 10 centów za kilometr. Najbardziej odczuwalny efekt koncentruje się w stosunkowo niewielkiej grupie rynków: w krajach DACH oraz w Danii. Oczekuje się, że Holandia i Flandria będą kolejne.

W Holandii od 2026 roku ciężarówki elektryczne będą płacić zaledwie €0.034–0.038/km wobec €0.186/km dla diesla. To już jest dźwignia, która realnie zmienia model finansowy.

Węgry, przy takim samym udziale myta wynoszącym 22%, nie osiągają tego progu: struktura zachęt i zniżek CO₂ w tym kraju nie jest wystarczająco silna, aby istotnie zmienić ogólny bilans kosztów między ciężarówkami z silnikiem Diesla a elektrycznymi.

Co to oznacza dla przewoźnika

Praktyczny wniosek jest prosty, choć niewygodny: kalkulacja rentowności tras wymaga aktualizacji. Dotyczy to szczególnie korytarzy przez Polskę (skok stawek od lutego 2026), tranzytu przez Holandię (nowy system od lipca), a także tras z wjazdem do Rumunii.

Kilka konkretnych kwestii, o których warto pamiętać. Znajomość klasy CO₂ własnych ciężarówek wpływa teraz bezpośrednio na ostateczną stawkę – zwłaszcza w Niemczech, Austrii, Holandii i Rumunii. Do pracy w Holandii od 1 lipca wymagane jest działające urządzenie OBU – jego brak skutkuje mandatem. Kontrakty ze stałą stawką frachtu, zawarte przed podwyżką polskich stawek, najprawdopodobniej nie pokrywają już realnych kosztów.

Europejski kilometr drożeje nie z jednego powodu i nie w jednym kraju. To systemowy proces, który będzie definiował ekonomię drogowych przewozów towarowych w najbliższych latach.