502 tys. nieobsadzonych miejsc: dlaczego niedobór kierowców w Europie rośnie  

W 2025 roku europejski drogowy transport towarowy wzrósł zaledwie o 0,9%. Przewozy międzynarodowe zwiększyły się o 0,3%, cross-trade spadł o 3,7%, a kabotaż o 3%. Polska pozostała jednocześnie największym rynkiem transportu drogowego w UE, z wynikiem 381 mld tonokilometrów i udziałem na poziomie 20,2% całej pracy przewozowej w Unii.

Przy takiej dynamice zapotrzebowanie na dodatkową zdolność przewozową rosło bardzo umiarkowanie. Mimo to sytuacja kadrowa się pogorszyła. W opublikowanym 29 czerwca “Global Driver Shortage Report 2025” Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU szacuje, że w Europie brakuje około 502 tys. kierowców ciężarówek, czyli około 13% całej potrzebnej siły roboczej w tej grupie zawodowej. Rok wcześniej wskaźnik wynosił 12%. IRU wskazuje, że problem ma charakter strukturalny, a jego związek z krótkoterminowymi wahaniami popytu na transport staje się coraz słabszy.

I właśnie tutaj pojawia się najważniejsze pytanie. Skoro ładunków nie przybyło znacząco, dlaczego znalezienie kierowcy staje się coraz trudniejsze?

Bo liczba ładunków określa popyt na kierowców dziś, natomiast liczba ludzi, którzy mogą i chcą wykonywać ten zawód, kształtowała się przez lata. Obecni kierowcy starzeją się i odchodzą na emeryturę, młodych osób wchodzi do zawodu niewiele, rozpoczęcie pracy nadal jest kosztowne, praca w transporcie międzynarodowym coraz gorzej odpowiada oczekiwaniom młodszych pracowników, a zatrudnianie osób spoza UE wymaga przejścia przez kilka odrębnych procedur administracyjnych.

Słaby rynek może chwilowo zmniejszyć skalę niedoboru. Demografii zawodu nie zmieni.

Co pokazał nowy raport IRU

Około 65% europejskich przewoźników ankietowanych przez IRU wskazuje brak kierowców jako swój główny problem. Około dwie trzecie operatorów musiało już rezygnować z nowych kontraktów, ponieważ nie miało wystarczającej liczby kierowców do obsługi dodatkowej pracy.

To dość dobrze pokazuje, jak problem kadrowy wygląda w finansach firmy transportowej.

Ciągnik może być kupiony lub finansowany leasingiem, firma nadal ponosi koszty finansowania, ubezpieczenia, amortyzacji i utrzymania, ale bez kierowcy pojazd nie wykonuje przewozów. Kolejny etap to rezygnacja z dodatkowego zlecenia albo brak możliwości zwiększenia wolumenu w ramach już obowiązującego kontraktu.

IRU podaje jeszcze jeden wskaźnik, który dobrze tłumaczy, dlaczego sytuacja szybko się nie poprawi. W ciągu najbliższych pięciu lat na emeryturę może odejść około 660,5 tys. europejskich kierowców, czyli mniej więcej jedna piąta obecnej siły roboczej. Jednocześnie młodych kierowców nadal jest niewielu, a kobiety stanowią tylko około 4% europejskich kierowców ciężarówek.

Ważne jest przy tym zastrzeżenie metodologiczne. 502 tys. to szacunek IRU oparty na badaniu firm transportowych. Niedobór jest liczony jako relacja nieobsadzonych stanowisk do całkowitej potrzebnej liczby kierowców, a wyniki są ważone zgodnie ze strukturą próby. Nie jest to administracyjny rejestr 502 tys. opublikowanych ofert pracy.

Dlatego starsze prognozy IRU mówiące o możliwym wielomilionowym deficycie w 2026 roku nie powinny być używane jako opis obecnej sytuacji. Najnowszy szacunek dla Europy to około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk.

Dlaczego kierowców jest coraz mniej

Najtrudniejsza część problemu wiąże się z wiekiem. W europejskich firmach transportowych zatrudniających mniej niż 50 osób 45% kierowców ma już ponad 55 lat. W większych firmach odsetek wynosi 37%. Udział młodych kierowców to odpowiednio zaledwie 5% i 6%.

Powstaje więc wyraźna luka pokoleniowa: w najbliższych latach z zawodu odejdzie bardzo duża grupa doświadczonych pracowników, a grupa, która powinna ich zastąpić, jest znacznie mniejsza.

Wejście do zawodu także kosztuje. Według IRU uzyskanie kategorii C/CE/D wraz z niezbędnym przygotowaniem zawodowym w wielu krajach UE kosztuje około 3–7 tys. euro, a znaczną część tych wydatków często pokrywa sam przyszły kierowca. Dla młodej osoby jest to poważna inwestycja na start.

Po zdobyciu dokumentów pozostaje sama praca. Kierowca międzynarodowy może przez długi czas przebywać poza domem, zależy od harmonogramów załadunku, mierzy się z opóźnieniami dokumentów, słabymi warunkami socjalnymi i problemami z parkowaniem.

W badaniu IRU przedstawiciele CEVA Logistics wskazują, że część kierowców świadomie przechodzi z długich tras na krótsze, akceptując nawet niższe wynagrodzenie w zamian za więcej czasu spędzanego w domu. Firma jako przyczyny odejść wskazywała także stan pojazdów, opóźnienia w naprawach, warunki w miejscach załadunku i odpoczynku. Po uruchomieniu programu retencji CEVA zmniejszyła rotację kierowców z 50% w 2022 roku do 17% w 2025. To przykład jednej dużej firmy, dlatego nie można przenosić tego wyniku na cały rynek, ale dobrze pokazuje, z jak szerokim zestawem problemów musi pracować pracodawca.

Kolejnym bardzo konkretnym problemem są parkingi. Według Komisji Europejskiej w UE brakuje obecnie około 390 tys. bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla ciężarówek. Bez dodatkowych działań luka może wzrosnąć do około 483 tys. miejsc do 2040 roku.

Wynagrodzenie ma znaczenie, szczególnie dla małego przewoźnika konkurującego o jednego kierowcę z dużą grupą transportową. Najnowszy raport IRU nie daje jednak podstaw, by sprowadzać cały problem wyłącznie do płac. IRU analizuje także sytuacje, w których kolejne podwyżki wynagrodzenia przestają wystarczać do zamknięcia luki kadrowej. Dla kierowcy liczą się również grafik, czas w domu, stan pojazdu, podejście pracodawcy, infrastruktura i organizacja pracy.

Dlaczego Europa nie może po prostu zatrudnić 500 tys. kierowców spoza UE

W praktyce Europa już to robi. Polskie i litewskie firmy od lat zatrudniają kierowców z Ukrainy i Białorusi. Obecnie geografia rekrutacji rozszerza się na Uzbekistan, Kazachstan, Kirgistan, Indie, Filipiny i inne państwa.

Kierowca ciężarówki z kraju trzeciego oznacza jednak dla firmy transportowej kilka różnych procedur administracyjnych.

Po pierwsze, prawo jazdy wydane poza UE nie podlega jednolitemu mechanizmowi automatycznego uznawania w całej Unii. Zasady uznania i wymiany zależą od kraju, w którym dana osoba pracuje lub mieszka, oraz od umów z państwem, które wydało dokument.

Po drugie, do wykonywania zawodu potrzebna jest kwalifikacja CPC, w praktyce branżowej najczęściej kojarzona z “kodem 95”. Może on być wpisany do prawa jazdy, karty kwalifikacji kierowcy albo, w określonych sytuacjach dotyczących pracowników z państw trzecich, do świadectwa kierowcy. Unijne przepisy obejmują tymi wymaganiami również obywateli krajów spoza UE zatrudnionych przez przewoźników unijnych.

Dalej dochodzą prawo do pracy i pobytu, wymagania medyczne, szkolenia oraz dokumenty przygotowywane przez pracodawcę. W transporcie międzynarodowym występują dodatkowe procedury. W Polsce przewoźnik musi na przykład uzyskać “świadectwo kierowcy” dla odpowiedniego pracownika z kraju trzeciego. W przypadku pojazdów powyżej 3,5 t GITD wymaga między innymi potwierdzenia kwalifikacji z ważnym kodem 95.

Nie ma przy tym ogólnego unijnego przepisu, zgodnie z którym każdy kierowca ciężarówki z kraju trzeciego musiałby znać konkretny język na określonym dla całej UE poziomie. Język ma jednak praktyczne znaczenie podczas szkoleń, egzaminów, procedur administracyjnych i pracy u konkretnego pracodawcy.

A co z EU Talent Pool?

W 2026 roku zaszła tutaj ważna zmiana. UE przyjęła rozporządzenie ustanawiające EU Talent Pool, wspólną platformę do pozyskiwania pracowników z państw trzecich. Do europejskiej listy zawodów deficytowych oficjalnie wpisano również kierowców samochodów ciężarowych i ciężkich pojazdów, ISCO 8332. Rozporządzenie zostało przyjęte 29 kwietnia, opublikowane 12 maja i weszło w życie w czerwcu 2026 roku.

Dla przewoźników może to być użyteczny kanał międzynarodowej rekrutacji. Pracownicy będą mogli publikować informacje o kwalifikacjach, doświadczeniu i znajomości języków, a pracodawcy z uczestniczących państw będą mogli zamieszczać wakaty. Platforma ma być w pełni operacyjna do końca 2027 roku.

Talent Pool pomaga jednak znaleźć i dopasować kandydata do pracodawcy. Krajowe przepisy dotyczące wjazdu, zezwoleń na pracę i pobyt, uznawania dokumentów kierowcy oraz uzyskania CPC pozostają w mocy.

Dlatego pojawienie się odpowiedniego kierowcy z Indii czy Uzbekistanu w bazie nie oznacza jeszcze, że tydzień później będzie mógł wykonywać trasę z Warszawy do Madrytu.

Właśnie tutaj ujawnia się jedna z systemowych trudności europejskiej polityki kadrowej. UE może ułatwić wyszukiwanie pracowników, przewoźnik może organizować rekrutację i szkolenia, państwo określa procedury migracyjne, kwalifikacje podlegają kolejnemu zestawowi regulacji, a infrastruktura zależy od inwestycji unijnych i krajowych. Jednego rozwiązania obejmującego cały ten proces nadal nie ma.

Polska: 20% europejskiej pracy przewozowej i ogromna rola pracowników zagranicznych

W Polsce skala problemu jest szczególna. W 2025 roku przewoźnicy zarejestrowani w kraju wykonali 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2% całej drogowej pracy przewozowej w UE. To największy wynik w Unii Europejskiej.

Najnowsze eksperymentalne dane GUS dotyczące zawodów pozwalają również oszacować wielkość tej grupy zawodowej. Na koniec 2024 roku kierowcy ciężkich samochodów ciężarowych, kod zawodu 8332, stanowili 3% z 14,1 mln osób pracujących w polskiej gospodarce. Daje to skalę około 423 tys. osób. Średni wiek kierowcy wynosił 44 lata, a kobiety stanowiły zaledwie 1,3% zatrudnionych w tym zawodzie.

Nie oznacza to jednak, że 423 tys. osób to kierowcy wykonujący transport międzynarodowy. Statystyka obejmuje cały zawód, w tym przewozy krajowe i różne formy zatrudnienia.

Zależność segmentu międzynarodowego od pracowników z państw trzecich znacznie lepiej pokazują dane GITD. Na 31 grudnia 2025 roku w Polsce obowiązywało 145 977 świadectw kierowcy. Taki dokument jest wymagany od obywatela państwa spoza UE, który nie ma statusu rezydenta długoterminowego UE, jest zatrudniony przez polskiego przewoźnika i wykonuje międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy.

Z tej liczby 71 767 świadectw przypadało na obywateli Ukrainy, a 54 882 na obywateli Białorusi. Dalej znajdowali się obywatele Uzbekistanu – 3 127, Mołdawii – 2 346, Gruzji – 2 131, Indii – 1 896, Filipin – 1 615 oraz innych państw. Ukraina i Białoruś razem odpowiadały za około 87% wszystkich ważnych świadectw.

Po 2022 roku struktura wyraźnie się zmieniła. Pod koniec 2022 roku obowiązywały 160 664 świadectwa, z czego 127 389 należało do obywateli Ukrainy, a 28 496 do obywateli Białorusi. Do końca 2025 roku liczba ważnych dokumentów ukraińskich kierowców spadła o około 44%, liczba świadectw białoruskich niemal się podwoiła, a jednocześnie wzrosła rola bardziej odległych rynków rekrutacji.

Te zmiany dobrze tłumaczą, dlaczego polscy przewoźnicy coraz częściej patrzą w stronę Azji Centralnej i Południowej. Tradycyjne źródło siły roboczej po 2022 roku stało się mniej dostępne, natomiast zapotrzebowanie na kierowców nie zniknęło.

Tutaj szczególnie ważne jest, aby nie manipulować statystyką. Dzielenie 145 977 ważnych świadectw GITD przez około 423 tys. kierowców z badania GUS i ogłaszanie wyniku jako “udziału cudzoziemców wśród polskich kierowców” byłoby metodologicznie błędne. Pierwsza baza obejmuje tylko określoną grupę kierowców spoza UE wykonujących transport międzynarodowy, druga dotyczy całego zawodu.

Z tego samego powodu CargoNews nie podaje efektownej, okrągłej liczby “kierowców brakujących w Polsce”. W publicznie dostępnych źródłach państwowych nie ma obecnie świeżego, metodologicznie przejrzystego szacunku krajowego deficytu za lata 2025–2026. Branżowe szacunki istnieją, ale odnoszą się do różnych okresów i opierają na różnych metodach.

Litwa: model transportowy coraz bardziej zależny od zagranicznej siły roboczej

Na Litwie zależność od międzynarodowego rynku pracy jest jeszcze bardziej widoczna. Według danych Eurostatu już w 2024 roku 93% pracy przewozowej litewskich przewoźników w tonokilometrach przypadało na transport międzynarodowy. Był to najwyższy udział w całej UE.

TTLA, powołując się na dane Banku Litwy, informuje, że eksport usług drogowego transportu towarowego osiągnął w 2025 roku 6,1 mld euro, rosnąc o 6,6% w ciągu roku i odpowiadając za 23,8% całego litewskiego eksportu usług. Według danych Sodra przytaczanych przez TTLA liczba ubezpieczonych pracowników wykonujących zawód kierowcy ciężkich pojazdów wzrosła z 45,3 tys. w 2014 roku do 91,8 tys. w 2025 roku. Ponieważ ostatnia liczba została opublikowana przez organizację branżową na podstawie danych administracyjnych Sodra, należy traktować ją właśnie jako taki branżowy szacunek oparty na danych państwowych.

Najnowsze dane litewskiej Służby Zatrudnienia dobrze pokazują skalę zagranicznej siły roboczej. Na 1 kwietnia 2026 roku na Litwie na podstawie umów o pracę pracowało 162,3 tys. obywateli państw trzecich, z czego 80,5 tys., czyli prawie połowa, było zatrudnionych w sektorze transportu i magazynowania. W ciągu roku liczba ta zwiększyła się o 5,4 tys.

Tych 80,5 tys. osób nie można nazywać zagranicznymi kierowcami. Wskaźnik obejmuje wszystkie zawody w sektorze transportu i magazynowania.

Litewska Służba Zatrudnienia podaje jednak osobno, że w ciągu roku liczba cudzoziemców w grupie zawodowej obejmującej kierowców i operatorów maszyn mobilnych wzrosła o 5,7 tys. osób. Firmy transportowe szczególnie szybko zwiększały zatrudnienie obywateli Uzbekistanu, Indii i Filipin.

W całej litewskiej gospodarce największymi grupami pracujących obywateli państw trzecich na 1 kwietnia byli Ukraińcy – 52,7 tys., Białorusini – 47,2 tys., obywatele Uzbekistanu – 11,7 tys., Tadżykistanu – 7,4 tys. oraz Indii – 7,1 tys. Te liczby dotyczą całej gospodarki i nie pozwalają bezpośrednio określić narodowości samych kierowców.

Przewoźnicy jednocześnie rozszerzają geografię rekrutacji. W czerwcu 2026 roku LINAVA omawiała możliwość zorganizowanego pozyskiwania i szkolenia kierowców z Ghany. Jest to na razie inicjatywa stowarzyszenia branżowego, ale sama geografia dobrze pokazuje, jak daleko firmy są gotowe szukać pracowników.

Jednocześnie litewskie przepisy migracyjne stały się bardziej restrykcyjne. Od 1 lipca 2024 roku większość cudzoziemców, którzy wcześniej mogli pracować na Litwie na podstawie ruchu bezwizowego, wizy albo dokumentu wydanego przez inne państwo UE, musi uzyskać litewskie zezwolenie na pobyt czasowy.

Na 2026 rok ustalono limit 24 706 cudzoziemców otrzymujących zezwolenie na pobyt czasowy na podstawie zatrudnienia. Do 21 maja wykorzystano już 13 089 miejsc. Po wyczerpaniu limitu w przypadku zwykłego zatrudnienia zaczynają obowiązywać bardziej rygorystyczne warunki płacowe, jeśli pracownik nie należy do grup objętych ustawowymi wyjątkami.

W marcu 2026 roku Litwa wprowadziła również mechanizm pozwalający ograniczać przyjmowanie “niepriorytetowych” wniosków w zewnętrznych centrach obsługi w Kazachstanie, Kirgistanie, Uzbekistanie i Zimbabwe, jeżeli liczba wniosków przekracza określony limit. Do maja przyjmowanie takich wniosków w Kazachstanie ponownie trzeba było wstrzymać, a ograniczenia w Kirgistanie i Uzbekistanie nadal obowiązywały. Wnioski związane z zatrudnieniem należą właśnie do tej kategorii.

LINAVA w lutym omawiała także z litewskim Ministerstwem Spraw Wewnętrznych, Ministerstwem Spraw Zagranicznych i Departamentem Migracji problemy kolejek, apostille, tłumaczeń dokumentów, działania centrów VFS oraz przypadki braku spójności między procedurami różnych instytucji. Jest to stanowisko przewoźników, a nie państwowa ocena wielkości niedoboru kierowców, ale wskazane problemy administracyjne są bardzo konkretne.

Dlaczego niedobór kierowców staje się już problemem klienta przewoźnika

Do pewnego momentu problemy kadrowe mogą wyglądać jak wewnętrzna sprawa firmy transportowej. Dane IRU pokazują granicę takiego podejścia: około dwie trzecie przewoźników wskazuje już, że brak kierowców zmusza ich do rezygnacji z nowych kontraktów.

Mechanizm jest prosty:

brak kierowcy → ciężarówka jest wykorzystywana w mniejszym stopniu albo stoi → przewoźnik rezygnuje z części zleceń → spada dostępna zdolność przewozowa → przy odpowiednio wysokim popycie rośnie presja na terminy i ceny.

Dla małej firmy efekt jest szczególnie odczuwalny. Jeżeli przewoźnik ma dziesięć ciężarówek i przez dłuższy czas nie może znaleźć kierowcy na jedną z nich, traci możliwość wykorzystania 10% swojego parku. Jednocześnie część kosztów stałych nadal pozostaje.

Nie oznacza to jednak automatycznie, że brak kierowców już podniósł stawki na wszystkich europejskich kierunkach.

Indeks IRU, Upply i Transport Intelligence za pierwszy kwartał 2026 roku pokazywał bardzo zróżnicowaną sytuację. Indeks stawek kontraktowych wzrósł do 140,1 pkt i był o 8,9 pkt wyższy niż rok wcześniej, natomiast indeks spot wynosił 132,3 pkt i pozostawał o 2 pkt poniżej poziomu sprzed roku. Na rynek równocześnie wpływały ceny oleju napędowego, opłaty drogowe, kondycja przemysłu, poziom popytu i dostępna zdolność przewozowa.

Dlatego niedobór kierowców lepiej traktować jako ograniczenie podaży transportu. Gdy ładunków jest niewiele, rynek może częściowo wchłonąć to ograniczenie. Kiedy popyt przyspiesza, liczba dostępnych kierowców zaczyna znacznie mocniej decydować o tym, czy przewoźnicy mogą uruchomić kolejne pojazdy i przyjąć dodatkowe wolumeny.

Właśnie dlatego słaby rynek ostatnich lat mógł częściowo ukrywać prawdziwą skalę problemu kadrowego.

Dlaczego Europa od lat wie o problemie, ale nadal go nie rozwiązała

Nie ma tutaj jednej odpowiedzialnej instytucji ani jednej decyzji, którą można podjąć w Brukseli. Przewoźnik może zmienić wynagrodzenia, flotę, grafik rotacji, jakość rekrutacji i sposób traktowania kierowców. Nie może zbudować europejskiej sieci bezpiecznych parkingów ani zmienić przepisów migracyjnych.

Państwo może dofinansować uzyskanie kategorii C/CE, uprościć uznawanie kwalifikacji albo przyspieszyć wydawanie zezwoleń. Nie może zagwarantować zainteresowania młodego pokolenia pracą wymagającą spędzania tygodni poza domem.

UE może harmonizować część przepisów, finansować infrastrukturę i tworzyć Talent Pool. Konkretne pozwolenia na pracę oraz wiele procedur związanych z uznawaniem dokumentów nadal pozostają na poziomie krajowym.

Rozwiązań jest więc wiele, ale ich tempo działania jest bardzo różne.

W krótkim okresie największy efekt mogą przynieść finansowanie szkoleń, sprawniejsze procedury migracyjne i kwalifikacyjne, lepsze grafiki i warunki pracy, zatrzymywanie obecnych pracowników oraz aktywniejsze zatrudnianie kobiet.

W perspektywie kilku lat znaczenie będą miały bezpieczne parkingi, systemowe przygotowanie młodych kierowców, bardziej przejrzyste uznawanie kwalifikacji między państwami oraz wzrost produktywności. Obejmuje to lepsze planowanie tras, ograniczanie pustych przebiegów, cyfryzację dokumentów i wykorzystanie bardziej wydajnych zestawów drogowych tam, gdzie pozwalają na to przepisy i infrastruktura.

Automatyzacja również będzie się rozwijać. W czerwcu 2026 roku 18 państw UE podpisało wspólną deklarację dotyczącą tworzenia dużych transgranicznych stref testowych dla pojazdów autonomicznych, obejmujących także transport towarowy i logistykę. Na razie chodzi o testy, uzgadnianie procedur i przygotowanie do przyszłego komercyjnego wdrożenia.

Autonomicznej ciężarówki nie da się więc obecnie wpisać do planu kadrowego firmy na najbliższe kilka lat jako powszechnego zamiennika kierowcy.

Co to oznacza dla Polski i Litwy

Polski transport wykonuje ponad jedną piątą całej drogowej pracy przewozowej w UE. Na Litwie transport międzynarodowy odpowiada za zdecydowaną większość pracy krajowych przewoźników. Obie branże korzystają już z dziesiątek tysięcy pracowników spoza UE.

W takim modelu dostępność kierowcy stopniowo staje się ograniczeniem dla wzrostu samej firmy.

IRU wykazało bardzo istotną różnicę zależną od wielkości przedsiębiorstwa. Europejskie firmy zatrudniające mniej niż 50 osób wskazują średnio na 15-procentowy niedobór kierowców, podczas gdy w firmach zatrudniających co najmniej 50 pracowników wskaźnik wynosi 9%. Jednocześnie około 98% przedsiębiorstw drogowego transportu towarowego w UE zatrudnia mniej niż 50 osób, a pracuje w nich około 79% wszystkich zatrudnionych w sektorze.

Duża grupa transportowa zazwyczaj dysponuje własnym działem HR, rekruterami w kilku krajach, prawnikami lub specjalistami migracyjnymi, własnym systemem szkoleń oraz możliwością finansowania kodu 95, zakwaterowania, podróży, dokumentów czy zmian w systemie rotacji. Koszt pozyskania jednego kierowcy rozkłada się na dużą flotę.

Przewoźnik posiadający 5–20 pojazdów częściej poszukuje pracowników przez znajomych, agencje i osobiste kontakty. IRU zwraca uwagę właśnie na taką różnicę w sposobie rekrutacji między małymi i dużymi operatorami.

Dlatego w ocenie CargoNews długotrwały niedobór kierowców tworzy kolejną przewagę skali i może sprzyjać dalszej konsolidacji rynku. Jest to wniosek analityczny, a nie statystycznie potwierdzona przyczyna konkretnych fuzji czy wyjść firm z rynku.

Mały przewoźnik może być bardziej efektywny od dużej grupy pod względem kosztów, szybkości podejmowania decyzji czy relacji z klientem. Utrata jednego lub dwóch kierowców dotyka jednak znacznie większej części jego floty. Jednocześnie pozyskanie pracownika coraz częściej staje się międzynarodowym projektem, obejmującym koszty migracyjne, kwalifikacyjne i organizacyjne.

Dla Polski i Litwy ma to szczególne znaczenie. Konkurencyjność ich międzynarodowego transportu drogowego przez lata opierała się na dużej liczbie firm, ogromnej flocie i zdolności obsługi rynków daleko poza własnymi granicami. Do ceny ciągnika, finansowania, paliwa i dostępu do ładunków dochodzi teraz jeszcze jeden zasób – człowiek, którego można legalnie zatrudnić, przygotować do pracy, posadzić za kierownicą i później zatrzymać w firmie.

IRU pokazuje, że dostępność właśnie tego zasobu staje się coraz bardziej ograniczona.

Wnioski CargoNews

• Słaby rynek nie rozwiązał problemu kierowców. W 2025 roku europejska praca przewozowa wzrosła zaledwie o 0,9%, a niedobór kierowców według IRU zwiększył się z 12% do 13%. Demografia zawodu rozwija się niezależnie od krótkoterminowego poziomu popytu na transport.
• Migracja już podtrzymuje transport w Polsce i na Litwie, a geografia rekrutacji się rozszerza. Ukraina i Białoruś pozostają bardzo ważnymi źródłami pracowników, ale firmy coraz aktywniej szukają kierowców w Azji Centralnej, Indiach, na Filipinach i w innych państwach. Tempo rekrutacji ograniczają procedury migracyjne i kwalifikacyjne.
• Małym przewoźnikom niedobór kierowców kosztuje więcej. IRU wskazuje na 15% nieobsadzonych stanowisk w firmach zatrudniających mniej niż 50 osób wobec 9% u większych operatorów. Może to wzmacniać przewagę dużych grup i stopniowo wpływać na strukturę rynku.
• Zdolność do znalezienia i zatrzymania kierowcy staje się osobnym zasobem konkurencyjnym. W Polsce i na Litwie firma może mieć ciężarówki, finansowanie i klientów, ale skala jej działalności coraz częściej zależy również od tego, ilu ludzi jest w stanie realnie wysłać w trasę.