502 tūkst. neužpildytų darbo vietų: kodėl vairuotojų trūkumas Europoje didėja net ir esant silpnai transporto rinkai

2025 m. Europos krovinių vežimas keliais išaugo vos 0,9%. Tarptautiniai pervežimai padidėjo 0,3%, cross-trade pervežimai sumažėjo 3,7%, o kabotažas – 3%. Lenkija tuo pat metu išliko didžiausia ES kelių transporto rinka – jos vežėjai atliko 381 mlrd. tonkilometrių, arba 20,2% viso ES kelių transporto darbo.

Esant tokiai dinamikai papildomo transporto poreikis augo labai nuosaikiai. Tačiau padėtis darbo rinkoje blogėjo. Birželio 29 d. paskelbtoje “Global Driver Shortage Report 2025” ataskaitoje Tarptautinė kelių transporto sąjunga IRU vertina, kad Europoje šiuo metu trūksta maždaug 502 tūkst. sunkvežimių vairuotojų, arba apie 13% visos reikalingos vairuotojų darbo jėgos. Metais anksčiau rodiklis siekė 12%. IRU tai tiesiogiai vadina struktūrine problema, kurios ryšys su trumpalaikiais transporto paklausos svyravimais silpnėja.

Čia ir atsiranda pagrindinis klausimas. Jei krovinių ženkliai nepadaugėjo, kodėl vairuotoją rasti vis sunkiau?

Nes krovinių kiekis lemia vairuotojų paklausą šiandien, o žmonių, galinčių ir norinčių dirbti prie vairo, skaičius formuojasi metų metus. Dabartiniai vairuotojai sensta ir išeina į pensiją, jaunimo į profesiją ateina mažai, profesijos pradžia išlieka brangi, tarptautinio vairuotojo darbas vis prasčiau atitinka jaunesnių darbuotojų lūkesčius, o darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimas reikalauja kelių skirtingų administracinių procedūrų.

Silpna rinka gali laikinai sumažinti trūkumo aštrumą. Profesijos demografijos ji nepakeičia.

Ką parodė naujoji IRU ataskaita

Apie 65% IRU apklaustų Europos vežėjų vairuotojų trūkumą įvardija kaip pagrindinę savo problemą. Maždaug du trečdaliai operatorių jau buvo priversti atsisakyti naujų sutarčių, nes neturėjo pakankamai vairuotojų papildomam darbui atlikti.

Tai gana tiksliai parodo, kaip personalo trūkumas atrodo transporto įmonės finansuose.

Vilkikas gali būti nupirktas arba lizinguojamas, įmonė toliau moka finansavimo, draudimo, nusidėvėjimo ir eksploatavimo išlaidas, tačiau be vairuotojo transporto priemonė reisų neatlieka. Kitas etapas – atsisakymas priimti papildomą užsakymą arba nesugebėjimas padidinti apimčių pagal jau galiojančią sutartį.

IRU pateikia ir kitą rodiklį, paaiškinantį, kodėl situacija greitai nepasikeis. Per artimiausius penkerius metus į pensiją gali išeiti apie 660,5 tūkst. Europos vairuotojų, tai yra maždaug penktadalis dabartinės darbo jėgos. Jaunų vairuotojų profesijoje tebėra nedaug, o moterys sudaro vos apie 4% Europos sunkvežimių vairuotojų.

Čia svarbi metodologinė pastaba. 502 tūkst. yra IRU įvertis, pagrįstas transporto įmonių apklausa. Trūkumas skaičiuojamas kaip neužpildytų pozicijų santykis su bendra reikalinga vairuotojų darbo jėga, o rezultatai sveriami pagal imtį. Tai nėra administracinis 502 tūkst. viešai paskelbtų darbo skelbimų registras.

Todėl ankstesni IRU prognozuoti kelių milijonų vairuotojų trūkumo scenarijai 2026 metams negali būti naudojami dabartinei situacijai apibūdinti. Naujausias Europos vertinimas yra apie 502 tūkst. neužpildytų pozicijų.

Kodėl vairuotojų mažėja

Sunkiausia problemos dalis susijusi su amžiumi. Europos transporto įmonėse, kuriose dirba mažiau nei 50 darbuotojų, 45% vairuotojų jau yra vyresni nei 55 metų. Didesnėse įmonėse tokių darbuotojų yra 37%. Jaunų vairuotojų dalis siekia atitinkamai vos 5% ir 6%.

Susidaro aiški demografinė problema: artimiausiais metais iš profesijos pasitrauks labai didelė patyrusių darbuotojų grupė, o ją pakeisti turinti grupė yra gerokai mažesnė.

Įėjimas į profesiją taip pat kainuoja. IRU duomenimis, C/CE/D kategorijų gavimas kartu su reikalingu profesiniu mokymu daugelyje ES šalių kainuoja apie 3–7 tūkst. eurų, o didelę dalį šių išlaidų dažnai dengia pats būsimas vairuotojas. Jaunam žmogui tai yra rimta pradinė investicija.

Gavus dokumentus lieka pats darbas. Tarptautinių pervežimų vairuotojas gali ilgą laiką nebūti namuose, priklausyti nuo pakrovimo grafikų, susidurti su dokumentų vėlavimais, prastomis buitinėmis sąlygomis ir parkavimo problemomis.

IRU tyrime CEVA Logistics atstovai pasakoja, kad dalis vairuotojų sąmoningai pereina iš tolimųjų reisų į trumpesnius maršrutus, net sutikdami su mažesniu atlygiu mainais į daugiau laiko namuose. Tarp išėjimo iš darbo priežasčių bendrovė taip pat fiksavo transporto priemonių būklę, remonto vėlavimus, darbo sąlygas pakrovimo vietose ir poilsio sąlygas. Įdiegusi darbuotojų išlaikymo programą CEVA sumažino vairuotojų kaitą nuo 50% 2022 m. iki 17% 2025 m. Tai vienos didelės įmonės pavyzdys, todėl jo negalima automatiškai taikyti visai rinkai, tačiau jis gerai parodo problemų, kurias turi spręsti darbdavys, visumą.

Dar viena labai konkreti Europos problema – stovėjimo aikštelės. Europos Komisijos vertinimu, ES šiuo metu trūksta maždaug 390 tūkst. saugių ir apsaugotų sunkvežimių stovėjimo vietų. Be papildomų priemonių iki 2040 m. trūkumas gali išaugti iki maždaug 483 tūkst. vietų.

Todėl atlyginimas turi reikšmės, ypač mažam vežėjui, kuris dėl vieno vairuotojo konkuruoja su didele įmone. Tačiau naujausia IRU ataskaita nesuteikia pagrindo visą trūkumą aiškinti vien atlyginimais. IRU atskirai analizuoja situaciją, kai dar vienas atlyginimo padidinimas jau nebeužpildo personalo spragos. Vairuotojo sprendimui taip pat svarbūs grafikas, laikas namuose, technika, darbdavio požiūris, infrastruktūra ir darbo organizavimas.

Kodėl Europa negali tiesiog pasamdyti 500 tūkst. vairuotojų už ES ribų

Praktiškai Europa tai jau daro. Lenkijos ir Lietuvos įmonės daugelį metų samdo vairuotojus iš Ukrainos ir Baltarusijos. Dabar geografija plečiasi į Uzbekistaną, Kazachstaną, Kirgizstaną, Indiją, Filipinus ir kitas šalis.

Tačiau sunkvežimio vairuotojas iš trečiosios šalies transporto įmonei reiškia iš karto kelias administracines užduotis.

Pirma, už ES ribų išduotas vairuotojo pažymėjimas neturi vieningo automatinio pripažinimo režimo visoje Europos Sąjungoje. Pripažinimo ir keitimo sąlygos priklauso nuo šalies, kurioje žmogus dirba arba gyvena, bei nuo susitarimų su pažymėjimą išdavusia valstybe. Europos Komisija tiesiogiai rekomenduoja tikrinti konkrečios šalies taisykles dėl ne ES vairuotojo pažymėjimų.

Antra, profesionaliam darbui reikalinga CPC kvalifikacija. Vežėjų kasdienėje kalboje ji dažniausiai vadinama “95 kodu”, kuris nurodomas vairuotojo pažymėjime, vairuotojo kvalifikacijos kortelėje arba, tam tikromis sąlygomis trečiųjų šalių darbuotojams, vairuotojo liudijime. ES direktyva šiuos reikalavimus taiko ir trečiųjų šalių piliečiams, dirbantiems ES vežėjams. Pradinę kvalifikaciją toks vairuotojas įgyja valstybėje, kurioje įsikūręs jo darbdavys, arba valstybėje, išdavusioje leidimą dirbti.

Toliau seka teisė dirbti ir gyventi, medicininiai reikalavimai, mokymai ir darbdavio atliekamos dokumentų procedūros. Tarptautiniuose krovinių pervežimuose atsiranda papildomų reikalavimų. Pavyzdžiui, Lenkijoje vežėjas atitinkamam trečiosios šalies vairuotojui turi gauti “świadectwo kierowcy”. Transporto priemonėms, kurių masė viršija 3,5 t, GITD, be kita ko, reikalauja kvalifikaciją patvirtinančio dokumento su galiojančiu Code 95.

Bendro ES reikalavimo, pagal kurį kiekvienas sunkvežimio vairuotojas iš trečiosios šalies privalėtų mokėti konkrečią kalbą nustatytu lygiu, šiose taisyklėse nėra. Kalba vis tiek turi praktinę reikšmę mokymuose, egzaminuose, dokumentų tvarkyme ir konkretaus darbdavio darbe.

O kaip dėl EU Talent Pool?

2026 m. čia įvyko svarbus pokytis. ES priėmė reglamentą dėl EU Talent Pool, bendros platformos darbuotojų iš trečiųjų šalių paieškai. Į bendrą ES trūkstamų profesijų sąrašą oficialiai įtraukti ir sunkvežimių bei krovininių transporto priemonių vairuotojai, ISCO 8332. Reglamentas priimtas balandžio 29 d., paskelbtas gegužės 12 d., o birželį įsigaliojo.

Vežėjams tai potencialiai naudingas tarptautinio įdarbinimo kanalas. Darbuotojai galės pateikti duomenis apie kvalifikaciją, patirtį ir kalbų mokėjimą, o dalyvaujančių šalių darbdaviai – skelbti laisvas darbo vietas. Visa platforma turėtų pradėti veikti iki 2027 m. pabaigos.

Tačiau Talent Pool padeda surasti ir sujungti kandidatą su darbdaviu. Nacionalinės atvykimo, leidimo dirbti ir gyventi, vairuotojo dokumentų pripažinimo bei CPC gavimo procedūros išlieka.

Todėl tinkamo vairuotojo iš Indijos ar Uzbekistano atsiradimas duomenų bazėje dar nereiškia, kad po savaitės jis galės važiuoti maršrutu tarp Varšuvos ir Madrido.

Čia ir slypi viena sisteminių Europos personalo politikos problemų. ES gali palengvinti darbuotojų paiešką, vežėjas gali organizuoti atranką ir mokymus, valstybė nustato migracijos procedūras, kvalifikacijos taisykles reguliuoja dar kitas normų rinkinys, o infrastruktūra priklauso nuo Europos ir nacionalinių investicijų. Vieno sprendimo, kuris apimtų visą šią grandinę, kol kas nėra.

Lenkija: 20% Europos kelių transporto darbo ir milžiniškas užsienio darbuotojų vaidmuo

Lenkijai ši problema turi ypatingą mastą. 2025 m. šalyje registruoti vežėjai atliko 381 mlrd. tonkilometrių, arba 20,2% viso ES kelių transporto darbo. Tai didžiausias rezultatas Europos Sąjungoje.

Naujausia eksperimentinė GUS profesijų statistika leidžia apytiksliai įvertinti ir profesijos mastą. 2024 m. pabaigoje sunkiųjų sunkvežimių vairuotojai, profesijos kodas 8332, sudarė 3% iš 14,1 mln. Lenkijos ekonomikoje dirbančių žmonių. Tai leidžia kalbėti apie maždaug 423 tūkst. darbuotojų. Vidutinis vairuotojo amžius siekė 44 metus, o moterys sudarė tik 1,3% šių darbo vietų.

Tačiau 423 tūkst. negalima laikyti tarptautinių pervežimų vairuotojų skaičiumi. Statistika apima visą profesiją, įskaitant vidaus pervežimus ir skirtingas darbo formas.

Tarptautinio segmento priklausomybę nuo trečiųjų šalių darbuotojų geriau atskleidžia GITD duomenys. 2025 m. gruodžio 31 d. Lenkijoje galiojo 145 977 vairuotojo liudijimai, “świadectwa kierowcy”. Toks dokumentas reikalingas ne ES šalies piliečiui, kuris nėra ES ilgalaikis gyventojas, dirba Lenkijos vežėjui ir vykdo tarptautinius krovinių pervežimus.

Iš jų 71 767 teko Ukrainos piliečiams, 54 882 – Baltarusijos piliečiams. Toliau rikiavosi Uzbekistanas – 3 127, Moldova – 2 346, Sakartvelas – 2 131, Indija – 1 896, Filipinai – 1 615 ir kitos šalys. Ukraina ir Baltarusija kartu sudarė apie 87% visų galiojančių liudijimų.

Po 2022 m. struktūra smarkiai pasikeitė. Tuo metu galiojo 160 664 liudijimai, iš jų 127 389 turėjo ukrainiečiai ir 28 496 – baltarusiai. Iki 2025 m. pabaigos Ukrainos piliečiams išduotų galiojančių dokumentų skaičius sumažėjo maždaug 44%, baltarusių – beveik padvigubėjo, o tolimesnių darbo rinkų svarba išaugo.

Šie pokyčiai gerai paaiškina, kodėl Lenkijos vežėjai vis dažniau žvalgosi į Centrinę ir Pietų Aziją. Tradicinis darbo jėgos šaltinis po 2022 m. tapo mažiau prieinamas, o vairuotojų poreikis niekur nedingo.

Čia svarbu nemanipuliuoti statistika. Padalyti 145 977 galiojančius GITD liudijimus iš maždaug 423 tūkst. GUS tyrime suskaičiuotų vairuotojų ir rezultatą paskelbti “užsieniečių dalimi tarp Lenkijos vairuotojų” būtų metodologiškai neteisinga. Pirmoji bazė apima tik tam tikrą ne ES vairuotojų grupę tarptautiniuose pervežimuose, antroji – visą profesiją.

Dėl tos pačios priežasties CargoNews nepateikia gražaus apvalaus skaičiaus, kiek tiksliai vairuotojų “trūksta Lenkijoje”. Naujausio oficialaus ir metodologiškai skaidraus nacionalinio 2025–2026 m. trūkumo įvertinimo viešuose valstybiniuose šaltiniuose neradome. Sektoriaus vertinimų yra, tačiau jie remiasi skirtingais laikotarpiais ir metodikomis.

Lietuva: beveik visa verslo modelio logika nukreipta į užsienį

Lietuvoje priklausomybė nuo tarptautinės darbo rinkos dar ryškesnė. Eurostat duomenimis, jau 2024 m. 93% Lietuvos vežėjų atliekamo kelių transporto darbo tonkilometriais sudarė tarptautiniai pervežimai. Tai didžiausia dalis ES.

TTLA, remdamasi Lietuvos banko duomenimis, skelbia, kad kelių krovininio transporto paslaugų eksportas 2025 m. pasiekė 6,1 mlrd. eurų, per metus padidėjo 6,6% ir sudarė 23,8% viso Lietuvos paslaugų eksporto. TTLA pateikiamais “Sodros” duomenimis, apdraustųjų, dirbančių sunkiųjų transporto priemonių vairuotojais, skaičius išaugo nuo 45,3 tūkst. 2014 m. iki 91,8 tūkst. 2025 m. Kadangi paskutinį skaičių paskelbė sektoriaus asociacija, remdamasi administraciniais “Sodros” duomenimis, korektiška taip ir nurodyti jo šaltinį.

Naujausia valstybės statistika parodo užsienio darbo jėgos mastą. 2026 m. balandžio 1 d. Lietuvoje pagal darbo sutartis dirbo 162,3 tūkst. trečiųjų šalių piliečių, iš jų 80,5 tūkst., arba beveik pusė, dirbo transporto ir saugojimo sektoriuje. Per metus jų skaičius šiame sektoriuje padidėjo 5,4 tūkst.

Šių 80,5 tūkst. negalima vadinti užsienio vairuotojais. Rodiklis apima visas transporto ir saugojimo sektoriaus profesijas.

Tačiau Užimtumo tarnyba atskirai fiksuoja, kad per metus užsieniečių skaičius vairuotojų ir mobiliųjų įrenginių operatorių grupėje padidėjo 5,7 tūkst. žmonių. Transporto įmonės ypač sparčiai didino Uzbekistano, Indijos ir Filipinų piliečių įdarbinimą.

Visoje Lietuvos ekonomikoje didžiausias dirbančių trečiųjų šalių piliečių grupes balandžio 1 d. sudarė ukrainiečiai – 52,7 tūkst., baltarusiai – 47,2 tūkst., Uzbekistano piliečiai – 11,7 tūkst., Tadžikistano – 7,4 tūkst. ir Indijos – 7,1 tūkst. Šie skaičiai taip pat apima visą ekonomiką ir neleidžia tiesiogiai apskaičiuoti skirtingų tautybių vairuotojų skaičiaus.

Vežėjai tuo metu plečia įdarbinimo geografiją. 2026 m. birželį LINAVA aptarė organizuotą vairuotojų iš Ganos pritraukimą ir mokymą. Kol kas tai yra sektoriaus asociacijos iniciatyva, tačiau pati geografija gerai parodo, kaip toli įmonės pasirengusios ieškoti darbuotojų.

Tuo pat metu migracijos sąlygos sugriežtėjo. Nuo 2024 m. liepos 1 d. dauguma užsieniečių, kurie anksčiau galėjo dirbti Lietuvoje naudodamiesi beviziu režimu, viza arba kitos ES valstybės dokumentu, turi gauti Lietuvos leidimą laikinai gyventi.

2026 m. nustatyta 24 706 užsieniečių, gaunančių leidimus laikinai gyventi darbo pagrindu, kvota. Iki gegužės 21 d. jau buvo panaudotos 13 089 vietos. Išnaudojus kvotą įprastam įdarbinimui taikomos griežtesnės atlyginimo sąlygos, jei darbuotojas nepatenka į įstatyme numatytas išimtis.

2026 m. kovą Lietuva taip pat įvedė mechanizmą, leidžiantį riboti “neprioritetinių” prašymų priėmimą išorės paslaugų centruose Kazachstane, Kirgizstane, Uzbekistane ir Zimbabvėje, jei jų apkrova viršija nustatytą ribą. Iki gegužės tokių prašymų priėmimą Kazachstane vėl teko stabdyti, o ribojimai Kirgizstane ir Uzbekistane išliko. Įdarbinimas priskiriamas būtent tokių neprioritetinių prašymų kategorijai.

LINAVA vasarį atskirai aptarė su Vidaus reikalų ministerija, Užsienio reikalų ministerija ir Migracijos departamentu eiles, dokumentų apostilizavimą, vertimus, VFS darbą bei institucijų procedūrų nesuderinamumo atvejus. Tai vežėjų pozicija, o ne valstybinis vairuotojų trūkumo įvertis, tačiau asociacijos išvardytos administracinės problemos yra visiškai konkrečios.

Kodėl vairuotojų trūkumas jau tampa vežėjo kliento problema

Iki tam tikro momento personalo problemos gali atrodyti kaip vidinis transporto įmonės reikalas. IRU duomenys rodo tokio požiūrio ribas: maždaug du trečdaliai vežėjų jau nurodo, kad vairuotojų trūkumas verčia juos atsisakyti naujų sutarčių.

Mechanizmas paprastas:

nėra vairuotojo → sunkvežimis naudojamas mažiau arba stovi → vežėjas nepriima dalies užsakymų → rinkoje mažėja prieinami transporto pajėgumai → esant pakankamai paklausai didėja spaudimas terminams ir kainoms.

Mažai įmonei poveikis ypač juntamas. Jei vežėjas turi dešimt vilkikų ir vienam jų ilgą laiką neranda vairuotojo, jis praranda galimybę naudoti 10% savo parko. Tuo pat metu nuolatinės išlaidos visiškai nedingsta.

Tačiau iš to negalima automatiškai daryti išvados, kad vairuotojų trūkumas jau pakėlė tarifus visais Europos maršrutais.

IRU, Upply ir Transport Intelligence indeksas už 2026 m. pirmąjį ketvirtį rodė labai nevienodą vaizdą. Sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 140,1 punkto ir buvo 8,9 punkto aukštesnis nei prieš metus, o spot rinkos indeksas siekė 132,3 ir buvo 2 punktais žemesnis nei prieš metus. Tuo pat metu rinką veikė dyzelino kainų augimas, kelių mokesčiai, pramonės būklė, paklausa ir prieinami transporto pajėgumai.

Todėl personalo trūkumą geriau vertinti kaip transporto pasiūlos apribojimą. Kol krovinių mažai, rinka dalį šio apribojimo gali sugerti. Paklausai spartėjant, prieinamų vairuotojų skaičius daug stipriau lemia, ar vežėjai apskritai gali išleisti papildomų sunkvežimių į liniją ir priimti naujas apimtis.

Būtent todėl pastarųjų metų silpna rinka galėjo iš dalies paslėpti tikrąjį personalo problemos mastą.

Kodėl Europa apie vairuotojų trūkumą kalba metų metus, bet vis dar jo neišsprendė

Čia nėra vienos atsakingos institucijos ir vienos priemonės, kurią būtų galima priimti Briuselyje. Vežėjas gali keisti atlyginimus, parką, rotacijos grafikus, atrankos kokybę ir santykį su vairuotoju. Jis negali pastatyti europinio saugių stovėjimo aikštelių tinklo ar pakeisti migracijos taisyklių.

Valstybė gali subsidijuoti C/CE kategorijų gavimą, supaprastinti kvalifikacijų pripažinimą ar paspartinti leidimų tvarkymą. Ji negali užtikrinti, kad jaunoji karta norės savaites praleisti tarptautiniuose reisuose.

ES gali harmonizuoti dalį teisės aktų, finansuoti infrastruktūrą ir kurti Talent Pool. Konkretūs leidimai dirbti ir daugelis dokumentų pripažinimo procedūrų vis tiek lieka nacionaliniu lygmeniu.

Todėl sprendimų yra daug, tačiau jų poveikio greitis labai skiriasi.

Artimiausiu laikotarpiu didžiausią poveikį gali duoti mokymų finansavimas, greitesnės migracijos ir kvalifikacijos procedūros, geresni darbo grafikai ir sąlygos, jau dirbančių žmonių išlaikymas bei aktyvesnis moterų įdarbinimas.

Per kelerius metus svarbios bus saugios stovėjimo aikštelės, sistemingas jaunų vairuotojų rengimas, skaidresnis kvalifikacijų pripažinimas tarp šalių ir didesnis našumas. Pastarasis apima geresnį maršrutų planavimą, mažiau tuščių kilometrų, dokumentų skaitmenizavimą ir našesnių transporto sąstatų naudojimą ten, kur tai leidžia teisės aktai ir infrastruktūra.

Automatizacija taip pat vystysis. 2026 m. birželį 18 ES valstybių pasirašė bendrą deklaraciją dėl didelių tarpvalstybinių autonominio transporto bandymų zonų kūrimo, įskaitant krovinių vežimą ir logistiką. Kol kas kalbama apie testavimą, procedūrų derinimą ir pasirengimą būsimam komerciniam diegimui.

Todėl autonominio sunkvežimio kol kas neįmanoma įtraukti į artimiausių kelerių metų įmonės personalo planą kaip universalaus vairuotojo pakaitalo.

Ką visa tai reiškia Lenkijai ir Lietuvai

Lenkijos transportas atlieka daugiau nei penktadalį viso ES kelių transporto darbo. Lietuvoje tarptautiniai pervežimai sudaro absoliučią didžiąją dalį nacionalinio kelių transporto veiklos. Abu sektoriai jau remiasi dešimtimis tūkstančių darbuotojų iš trečiųjų šalių.

Tokioje sistemoje vairuotojo prieinamumas pamažu tampa pačios įmonės augimo apribojimu.

IRU nustatė labai svarbų skirtumą pagal verslo dydį. Europos įmonės, kuriose dirba mažiau nei 50 darbuotojų, vidutiniškai nurodo 15% vairuotojų trūkumą, o įmonės, kuriose dirba 50 ir daugiau žmonių – 9%. Tuo pat metu apie 98% ES kelių krovinių vežimo įmonių turi mažiau nei 50 darbuotojų, jose dirba apie 79% viso sektoriaus darbuotojų.

Didelė grupė paprastai turi atskirą personalo skyrių, atrankos specialistus keliose šalyse, teisininkus ar migracijos specialistus, savo mokymo sistemą ir galimybes finansuoti Code 95, apgyvendinimą, keliones, dokumentus ar keisti rotacijos sistemą. Vieno vairuotojo paieškos sąnaudos paskirstomos dideliam parkui.

Vežėjas, turintis 5–20 sunkvežimių, dažniau darbuotojų ieško per pažįstamus, agentūras ir asmeninius kontaktus. IRU tiesiogiai atkreipia dėmesį į tokį mažų ir didelių operatorių atrankos skirtumą.

Todėl CargoNews vertinimu, ilgalaikis vairuotojų trūkumas suteikia dar vieną masto pranašumą ir gali skatinti tolesnę rinkos konsolidaciją. Tai yra analitinis vertinimas, o ne statistiškai įrodyta jau įvykusių susijungimų ar įmonių pasitraukimo iš rinkos priežastis.

Mažas vežėjas gali būti efektyvesnis už didelę grupę sąnaudų, sprendimų greičio ar santykių su klientais prasme. Tačiau vieno ar dviejų vairuotojų praradimas jam paveikia daug didesnę parko dalį. Be to, darbuotojo paieška vis dažniau tampa tarptautiniu projektu su migracinėmis, kvalifikacinėmis ir organizacinėmis išlaidomis.

Lenkijai ir Lietuvai tai ypač jautru. Jų tarptautinio kelių transporto konkurencingumas ilgą laiką rėmėsi dideliu įmonių skaičiumi, milžinišku transporto parku ir gebėjimu aptarnauti rinkas toli už savo valstybių ribų. Dabar prie vilkiko kainos, finansavimo, kuro ir prieigos prie krovinių prisideda dar vienas resursas – žmogus, kurį įmonė gali teisėtai įdarbinti, parengti, pasodinti prie vairo ir išlaikyti.

IRU iš esmės rodo, kad būtent šis resursas tampa vis sunkiau prieinamas.

CargoNews išvados

• Silpna rinka vairuotojų problemos neišsprendė. 2025 m. Europos kelių transporto darbas išaugo vos 0,9%, o vairuotojų trūkumas, IRU vertinimu, padidėjo nuo 12% iki 13%. Profesijos demografija vystosi nepriklausomai nuo trumpalaikio krovinių kiekio.
• Migracija jau palaiko Lenkijos ir Lietuvos transportą, o darbuotojų paieškos geografija plečiasi. Ukraina ir Baltarusija išlieka itin svarbios, tačiau įmonės vis aktyviau ieško žmonių Centrinėje Azijoje, Indijoje, Filipinuose ir kitose šalyse. Įdarbinimo greitį riboja migracijos ir kvalifikacijos procedūros.
• Mažiems vežėjams personalo trūkumas kainuoja daugiau. IRU fiksuoja 15% neužpildytų pozicijų įmonėse iki 50 darbuotojų ir 9% didesnėse įmonėse. Tai gali stiprinti didelių grupių pranašumą ir pamažu veikti rinkos struktūrą.
• Gebėjimas rasti ir išlaikyti vairuotojus tampa atskiru konkurenciniu resursu. Lenkijoje ir Lietuvoje įmonė gali turėti sunkvežimius, finansavimą ir klientus, tačiau verslo mastą vis dažniau lemia ir tai, kiek žmonių ji realiai gali išleisti į reisus.