Шесть недель новых правил для фургонов: что реально изменилось после 1 июля

С 1 июля прошло полтора месяца. Но путаницы при этом хватает. Нужно ли считать прицеп? Касаются ли новые требования фургона, который ездит только по Польше? Считается ли любой водитель в международном рейсе командированным? Нужна ли новая лицензия? И главное: сколько часов теперь вообще может ехать машина за сутки?

CargoNews разобрал правила спустя шесть недель после их вступления, чтобы отделить реальные изменения 1 июля от требований, которые действовали еще раньше.

Возьмем обычный пример. Польская компания везет груз из Варшавы в Берлин на фургоне с допустимой максимальной массой 3,5 тонны. С 1 июля такой рейс подпадает под европейские правила времени вождения и отдыха. В машине должен быть умный тахограф второго поколения, водитель обязан пользоваться картой тахографа, а его время за рулем ограничено теми же базовыми нормами Regulation 561/2006, которые хорошо знакомы водителям тяжелых грузовиков.

При этом сам рейс Варшава–Берлин считается обычной двусторонней перевозкой. Водитель из-за этого автоматически не становится командированным работником в Германии. Лицензия Сообщества для такой перевозки тоже нужна, но она была обязательной для этого сегмента еще до июля 2026 года.

Какие фургоны попали под новые правила

Главный критерий здесь – допустимая максимальная масса.

С 1 июля Regulation 561/2006 распространяется на международные перевозки грузов и каботаж, если допустимая максимальная масса автомобиля вместе с прицепом или полуприцепом превышает 2,5 тонны.

Фактический вес груза значения не имеет. Пустой фургон с разрешенной максимальной массой 3,5 тонны остается машиной этого класса и подпадает под правила, если выполняет соответствующую международную перевозку.

Прицеп тоже учитывается. Например, сам автомобиль может иметь допустимую максимальную массу 2,4 тонны, но вместе с прицепом разрешенная масса состава окажется выше 2,5 тонны. Тогда новый режим уже может применяться.

По сути, с 1 июля к правилам времени вождения и отдыха добавился новый сегмент: автомобили и составы свыше 2,5 и до 3,5 тонны включительно. Для транспорта свыше 3,5 тонны эти нормы действовали раньше.

Есть еще одно принципиальное ограничение: июльское расширение касается международных перевозок и каботажа.

Если польский фургон этого класса выполняет только внутреннюю перевозку, например Варшава–Познань, сам факт его массы 3,5 тонны не включает новый европейский режим. То же относится к внутренней перевозке по Литве. При этом национальные правила каждой страны продолжают действовать.

Закон предусматривает и отдельные исключения, например для некоторых перевозок за собственный счет. Поэтому формула «с 1 июля все фургоны 2,5–3,5 тонны живут по правилам грузовиков» юридически неверна.

Тахограф теперь обязателен

Для международного коммерческого фургона из нового весового сегмента главным видимым изменением стал тахограф.

С 1 июля машина должна быть оборудована умным тахографом второго поколения, G2V2.

Он фиксирует время движения автомобиля и деятельность водителя: вождение, другую работу, перерывы и отдых. Также устройство записывает данные о пересечении государственных границ. В предусмотренных правилами случаях фиксируется место загрузки и разгрузки.

Для перевозчика смысл этой системы довольно простой: время водителя становится значительно легче проверить.

Причем тахограф используется на всем международном маршруте. GITD отдельно разъяснила это польским перевозчикам. Если машина едет из Варшавы в Берлин, режим начинается в Варшаве, а не после пересечения польско-германской границы.

Сколько теперь можно ехать

Именно здесь небольшие перевозчики получают самое серьезное изменение привычной организации рейсов.

Обычный дневной лимит вождения составляет 9 часов. Два раза в течение недели его можно увеличить до 10 часов.

За одну неделю водитель может провести за рулем максимум 56 часов, а за две последовательные недели – максимум 90 часов.

После 4,5 часа вождения требуется перерыв не менее 45 минут. Его разрешено разделить на две части: сначала минимум 15 минут, затем минимум 30 минут.

Обычный ежедневный отдых составляет минимум 11 часов. В определенных случаях он может быть сокращен до 9 часов.

Обычный еженедельный отдых составляет не менее 45 часов. Закон допускает сокращенный еженедельный отдых минимум 24 часа, но недостающие часы затем компенсируются. Полный регулярный еженедельный отдых в автомобиле проводить нельзя.

Для больших международных грузовиков это давно обычная рабочая реальность. Для части рынка фургонов ситуация новая.

Фургон часто использовали именно там, где заказчику была нужна очень быстрая доставка и возможность проехать большой маршрут одним водителем. Теперь количество часов движения жестко ограничено и фиксируется тахографом.

Практическое следствие очевидно. Часть рейсов будет занимать больше времени. За неделю один автомобиль может проходить меньше километров. На особенно срочных маршрутах перевозчику иногда понадобится второй водитель или дополнительная машина.

Насколько это увеличит стоимость перевозок, сейчас надежно посчитать невозможно. Первые полтора месяца слишком короткий период, а сопоставимой статистики расходов по рынку пока нет.

Любой международный рейс означает командирование?

Нет.

Правила командирования водителей зависят от того, какую именно перевозку выполняет компания.

Рейс польской компании Варшава–Берлин является двусторонней перевозкой между страной регистрации перевозчика и другой страной ЕС. В обычной ситуации такой водитель не считается командированным в Германию по специальным правилам Mobility Package.

Транзит работает похожим образом. Если польская машина проезжает Германию по пути в другую страну и ничего там не грузит и не выгружает, само нахождение на территории Германии командирования не создает.

Другая ситуация возникает, если польский перевозчик берет груз в Берлине и везет его в Прагу. Компания выполняет перевозку между Германией и Чехией, хотя сама зарегистрирована в Польше. В европейском законодательстве для этого используется термин cross-trade. Такая операция уже может подпадать под правила командирования.

Еще понятнее с каботажем. Если польская машина после международного рейса берет груз в Берлине и везет его в Гамбург, это внутренняя перевозка по Германии иностранным перевозчиком. Здесь водитель считается командированным в Германию на период соответствующей операции.

Поэтому один и тот же водитель во время длинного европейского маршрута может выполнять операции с разным правовым статусом.

Лицензия появилась не 1 июля

Еще одна частая путаница касается лицензии Сообщества.

Для международных коммерческих перевозок грузов транспортом свыше 2,5 тонны она стала обязательной 21 мая 2022 года.

То есть перевозчик, который до июля 2026 года уже законно работал на фургоне 3,5 тонны между Польшей и Германией, должен был иметь соответствующую лицензию раньше.

С 1 июля добавились прежде всего тахограф и режим Regulation 561/2006 для нового весового сегмента. Представлять все требования как один большой пакет, внезапно появившийся летом 2026 года, неправильно.

Фургон все равно не стал 40-тонным грузовиком

Новые правила сблизили режим труда водителей, но остальные требования к легким коммерческим автомобилям и тяжелому транспорту остаются разными.

Например, в Польше система e-TOLL в общем случае ориентируется на транспорт и составы свыше 3,5 тонны. Появление тахографа в 3,5-тонном фургоне само по себе не переводит его в другую категорию дорожных сборов.

То же касается ограничений движения тяжелых грузовиков.

Категория водительских прав тоже определяется отдельно. Если для конкретного автомобиля достаточно категории B, июльские изменения сами по себе не создают обязанности получать категорию C или C1.

В Литве система дорожных сборов устроена иначе, и отдельные категории легкого коммерческого транспорта уже входят в сферу виньеток. Поэтому правила оплаты дорог, ограничения движения, техосмотры и часть технических требований нужно рассматривать по каждой стране отдельно.

Единого правила «теперь все как у тяжелого грузовика» в ЕС нет.

Что видно в Польше спустя шесть недель

GITD заранее подготовила разъяснения для перевозчиков и после вступления норм продолжила отвечать на практические вопросы: как учитывать прицеп, когда используется тахограф, что происходит с перевозками за собственный счет.

В июле польская инспекция уже публиковала информацию о проверках международных автомобилей и серьезных нарушениях времени работы.

Например, WITD Łódź сообщила о проверке Iveco, выполнявшего перевозку между Польшей и Румынией. Среди выявленных нарушений было более 16 часов вождения за день и многократное превышение допустимого периода движения без необходимого перерыва.

Однако в сообщении инспекции не указана допустимая максимальная масса этой машины. Поэтому называть этот случай первым доказанным штрафом именно фургону 2,5–3,5 тонны по новым июльским правилам оснований пока нет.

По состоянию на 14 августа в открытых публикациях GITD и региональных инспекций CargoNews не нашел подробно описанного случая, где одновременно были бы указаны масса автомобиля 2,5–3,5 тонны и штраф именно за новое требование, действующее с 1 июля.

Это говорит только о доступности публичной информации. Отдельной статистики проверок нового сегмента за первые шесть недель пока нет.

Что происходит в Литве

LTSA также заранее разъяснила новые требования и подтверждает, что международные перевозки и каботаж на соответствующих автомобилях категории N1 после 1 июля требуют тахографа G2V2 и соблюдения режима времени вождения и отдыха.

Для N1, который работает только внутри Литвы, это конкретное июльское расширение не действует.

Отдельной публичной статистики первых штрафов и проверок именно фургонов 2,5–3,5 тонны за первые недели после реформы LTSA пока также не опубликовала.

Что действительно изменилось 1 июля

• Международные грузовые перевозки и каботаж на автомобилях и составах свыше 2,5 тонны попали под правила времени вождения и отдыха Regulation 561/2006.
• Для нового сегмента свыше 2,5 и до 3,5 тонны стал обязательным умный тахограф второго поколения.
• Водитель получил лимит 9 часов вождения в день, с возможностью дважды в неделю увеличить его до 10 часов.
• Появились обязательные перерывы, ежедневный и еженедельный отдых по правилам Regulation 561/2006.
• При расчете порога учитывается разрешенная максимальная масса автомобиля вместе с прицепом или полуприцепом.
• Чисто внутренние перевозки фургонами этого сегмента под июльское расширение европейских правил не попали.
• Лицензия Сообщества для международных коммерческих перевозок свыше 2,5 тонны существовала уже с мая 2022 года.

Спустя шесть недель главный эффект новых правил уже виден. Международный фургон 3,5 тонны сохранил свой юридический статус легкого коммерческого автомобиля, однако прежней свободы в использовании времени водителя стало значительно меньше. Для небольшого перевозчика это прежде всего вопрос количества часов движения, сроков доставки и того, сколько работы реально может выполнить одна машина за неделю.