Почему перевозки в Европе резко подорожали при слабом спросе

Во втором квартале 2026 года автомобильные перевозки в Европе резко подорожали. Контрактный индекс ставок вырос до 148 пунктов, спотовый – до 146,8. Особенно быстро изменился спотовый рынок: за квартал индекс прибавил сразу 14,6 пункта.

Можно было бы ожидать, что за этим стоит резкий рост количества грузов. Данные показывают другую картину. Объем автомобильных торговых потоков между крупнейшими экономиками ЕС во втором квартале оставался на 1,6% ниже прошлогоднего уровня. Падение стало намного меньше, чем в первом квартале, когда оно составляло около 8%, однако роста грузовых объемов пока нет.

Главную причину повышения ставок авторы European Road Freight Rate Development Benchmark, IRU, Transport Intelligence и Upply, называют прямо: выросли расходы перевозчиков, прежде всего на дизель.

И здесь есть важный для бизнеса вывод. Более высокая ставка сама по себе не означает, что транспортная компания стала больше зарабатывать. Если одновременно дорожают топливо, дорожные сборы, труд и эксплуатация автомобиля, повышение тарифа может просто компенсировать часть дополнительных расходов.

Что произошло со ставками

IRU, Ti и Upply отслеживают два рынка.

Контрактная ставка – цена перевозки по более долгосрочному соглашению между клиентом и перевозчиком. Такие условия обычно пересматриваются не после каждого рейса.

Спотовая ставка – цена конкретной перевозки, которую согласовывают под текущий заказ. Она быстрее реагирует на изменения ситуации на рынке.

Во втором квартале показатели выглядели так:

Значения Q1 подтверждаются предыдущим выпуском benchmark.

Здесь важно не перепутать пункты индекса и проценты. Прибавка спотового индекса на 14,6 пункта не означает, что любой рейс в Европе подорожал на 14,6%. Индекс показывает изменение общего уровня ставок в исследуемой выборке относительно базового значения. В этой серии база составляет 100 пунктов в январе 2017 года. На конкретном направлении цена может измениться намного сильнее, слабее или вообще пойти в другую сторону.

*Есть техническая нестыковка в опубликованных данных. В августе 2025 года IRU сообщала, что в Q2 2025 и контрактный, и спотовый индексы составляли 132,2 пункта. Свежий отчет при нынешних значениях 148 и 146,8 указывает годовой прирост соответственно на 15,2 и 13,9 пункта. Эти цифры арифметически не совпадают. Публичные материалы авторов не объясняют расхождение, поэтому CargoNews использует годовые изменения в той форме, в которой они опубликованы в текущем Q2 2026 benchmark, и не пытается самостоятельно корректировать ряд.

Если грузов больше не стало, почему перевозка дорожает

Лучше всего подтвержденная причина – дизель.

По данным benchmark, средняя цена дизельного топлива в ЕС во втором квартале составила €1,94 за литр. Это на 12% больше, чем кварталом ранее, и на 27% больше, чем год назад. В апреле средняя цена доходила до €2,19 за литр, а к последней неделе июня снизилась до €1,76.

Weekly Oil Bulletin Еврокомиссии, который собирает национальные данные о ценах топлива во всех странах ЕС, подтверждает сильные колебания цен в этот период.

Для транспортной компании такие изменения быстро превращаются в сотни евро на длинных рейсах и тысячи евро в масштабе одного автомобиля за месяц. Поэтому перевозчик либо повышает цену для клиента, либо принимает дополнительные расходы на себя.

Авторы benchmark считают топливо главным фактором роста ставок во втором квартале. В мае, еще до публикации результатов Q2, они уже предупреждали, что масштаб роста дизельных расходов слишком велик, чтобы транспортные компании могли долго компенсировать его за счет собственной маржи.

Остальные расходы тоже выросли

Топливом проблема не ограничилась.

IRU, Ti и Upply используют индекс французского Comité National Routier, CNR, как один из ориентиров изменения себестоимости магистральных перевозок. Во втором квартале он показал рост эксплуатационных расходов почти на 10% год к году и на 4,9% по сравнению с первым кварталом. В апреле индекс достиг 182,03 пункта против 166,29 в феврале.

Этот показатель нельзя напрямую превращать в «среднюю себестоимость европейского перевозчика». CNR описывает французскую модель работы магистрального грузовика, а ставки benchmark собираются на европейском рынке. Но индекс подтверждает главное: весной перевозчики одновременно столкнулись с ростом нескольких крупных статей расходов.

Еще одно ограничение рынка – водители. В июне IRU оценила число незакрытых вакансий водителей грузовиков в Европе примерно в 502 тыс., или 13% рабочих мест.

Приписывать конкретный рост ставок в Q2 именно кадровому дефициту было бы слишком смело. Нехватка водителей существует давно. Однако она ограничивает количество доступных машин и мешает перевозчикам быстро нарастить предложение, когда ситуация на рынке меняется. Сам benchmark называет доступность водителей структурным ограничением транспортной мощности.

А что происходило со спросом

Здесь хорошо видно, почему рост ставок нельзя считать доказательством сильного восстановления экономики. Объем автомобильных торговых потоков между крупнейшими экономиками ЕС во втором квартале снизился на 1,6% год к году. В первом квартале снижение составляло около 8%. То есть ситуация действительно стала значительно лучше. Однако минус 1,6% остается снижением. Авторы benchmark поэтому говорят о стабилизации объемов. Слово «восстановление» они пока используют осторожно.

И отдельные маршруты двигались совершенно по-разному:

• Германия – Франция: -3,9% год к году;
• Испания – Франция: -3,6%;
• Германия – Польша: +1,5%.

Общеевропейская цифра поэтому скрывает большую разницу между направлениями.

Почему спотовые ставки выросли намного быстрее контрактных

За квартал контрактный индекс прибавил 7,9 пункта, спотовый – 14,6.

Самое понятное объяснение связано со скоростью реакции цены.

На спотовом рынке перевозчик рассчитывает стоимость под новый заказ. Если дизель резко подорожал на этой неделе, новая цена может появиться практически сразу.

С контрактами сложнее. Условия уже согласованы на определенный период, а изменение цены зависит от формулы договора, сроков пересмотра и наличия топливной оговорки.

Еще в Q1 глава Upply Томас Ларрье описывал контрактный и спотовый рынки как две системы ценообразования, которые реагируют на один и тот же скачок расходов с разной скоростью. Весной авторы ожидали, что резкий рост топлива вскоре сильнее проявится именно в спотовых ставках. Во втором квартале это и произошло.

Кроме того, Ti сообщает, что из-за нестабильных цен все больше грузовладельцев и перевозчиков интересуются договорами, где стоимость перевозки привязана к индексу расходов. Даже действующие механизмы топливных доплат в некоторых странах не всегда успевали за скоростью изменения цены дизеля.

При этом отчет не позволяет разложить рост спотового индекса на точные доли, например сколько пунктов пришлось на топливо, сколько на дефицит машин и сколько на спрос. Таких данных авторы не публикуют.

Польша: расходы выросли, но спрос выглядел лучше европейского среднего

Для Польши ситуация интереснее общеевропейской.

Во втором квартале торговый поток между Германией и Польшей вырос на 1,5% год к году. На крупных направлениях Германия – Франция и Испания – Франция в это время сохранялось снижение.

То есть на польско-германском направлении к росту расходов добавлялась более устойчивая грузовая база.

Одновременно польские перевозчики вошли во второй квартал уже с повышенными дорожными расходами.

С 1 февраля сеть e-TOLL была расширена примерно на 645 км, до общей протяженности около 5869 км, а тарифы электронной оплаты дорог изменились.

В Q1 benchmark IRU, Ti и Upply оценивал польское повышение дорожной платы для стандартного состава Euro VI «тягач + полуприцеп» примерно в 33% за квартал. Это был самый большой рост среди стран ЕС, рассмотренных в отчете.

Для анализа Q2 здесь есть важная оговорка: изменение e-TOLL вступило в силу еще 1 февраля. Поэтому оно уже входило в повышенную себестоимость польского перевозчика весной, однако само по себе не объясняет резкий скачок ставок именно между первым и вторым кварталами.

Польша также временно снижала налоговую нагрузку на топливо. По данным Ti, польская льгота по VAT на топливо завершилась 30 июня. Это помогало частично смягчать рост цены дизеля в течение квартала.

В результате польская картина складывалась сразу из нескольких элементов: более сильного, чем на многих западноевропейских направлениях, грузового потока Германия – Польша, дорогого топлива и уже повышенных дорожных сборов.

Общеевропейский индекс 148 или 146,8 поэтому нельзя использовать как точную оценку изменения любого польского рейса.

Литва: европейский индекс здесь особенно важно читать осторожно

В открытой части Q2 benchmark отдельная динамика ставок по Литве или Балтийским странам не опубликована. Само исследование строится на данных по 36 крупным международным европейским направлениям.

Поэтому утверждать, что литовские ставки выросли ровно на те же 7,9 или 14,6 пункта, оснований нет.

При этом Литва очень сильно зависит от международной работы своих перевозчиков. Eurostat показывает, что литовские грузовики проходят существенно большие расстояния на международных перевозках, чем на внутренних: в 2024 году среднее расстояние на одну тонну груза составляло 922,4 км в международном сообщении против 91,2 км внутри страны. Eurostat прямо связывает эту разницу с высокой ролью международных перевозок для литовского сектора.

Значит, европейские топливные и тарифные изменения для литовских компаний имеют большое значение. Но конкретная динамика литовских ставок требует отдельных данных по маршрутам.

Стали ли перевозчики больше зарабатывать

По данным benchmark этого определить нельзя.

Рост ставки увеличивает выручку с перевозки. После этого компания оплачивает дизель, дорожные сборы, водителя, лизинг или кредит за автомобиль, ремонт, шины, страхование, административные расходы и пустой пробег.

Во втором квартале одновременно резко выросли и рыночные ставки, и важнейшие составляющие себестоимости: дизель подорожал в среднем на 12% квартал к кварталу, а используемый авторами индекс CNR вырос на 4,9%.

Эти показатели рассчитаны по разным методикам, поэтому из них нельзя вывести изменение средней маржи транспортных компаний.

Но данные позволяют сделать более осторожный вывод: значительная часть повышения ставок пришлась на период быстрого роста расходов, а сами авторы исследования связывают движение цен прежде всего с переносом этих расходов на клиентов.

Поэтому фраза «ставки выросли, значит перевозчики начали больше зарабатывать» данными Q2 не подтверждается.

Что будет со ставками во второй половине года

IRU, Ti и Upply ожидают, что ставки останутся повышенными и во второй половине 2026 года. Причина та же: выросшие расходы продолжают постепенно попадать в стоимость перевозок.

Однако возможности дальнейшего роста ограничивает слабый промышленный спрос. Если промышленность и потребление будут замедляться, грузовладельцам будет сложнее принимать очередные повышения тарифов.

Настроения участников рынка при этом заметно изменились. Road Freight Sentiment Index вырос с 16,9 пункта в Q1 до 28,3 в Q2, максимального значения за историю этого показателя. 54% опрошенных ожидали небольшого повышения ставок в следующие три месяца, еще 31,9% – существенного.

Это показатель ожиданий участников рынка, а не гарантированный прогноз.

Что в итоге

Во втором квартале европейская перевозка подорожала намного быстрее, чем восстановился спрос на нее. Самое сильное подтверждение есть у одного объяснения: резко выросли расходы перевозчиков, прежде всего на дизель. Более стабильные грузовые объемы и ограниченное предложение транспорта дополнительно поддерживали ставки, но данных о европейском грузовом буме нет. Поэтому рекордный квартальный скачок спотового индекса пока говорит прежде всего о стоимости выполнения перевозки. А рост ставки сам по себе ничего не говорит о том, сколько денег осталось у транспортной компании после оплаты этой перевозки.