Lietuva atsisako vinječių: kiek vežėjai mokės per Via Toll nuo 2027 m. sausio 1 d. Litwa rezygnuje z winiet: ile przewoźnicy zapłacą w Via Toll od 1 stycznia 2027 roku

Od 1 stycznia 2027 roku Litwa rezygnuje z winiet dla transportu komercyjnego i uruchamia Via Toll – opłatę za faktycznie przejechane kilometry. Dla przewoźnika zmienia to samą logikę kosztów: krótki tranzyt w niektórych przypadkach okaże się tańszy niż dzisiejsza winieta, a regularna praca w kraju może podrożeć kilkukrotnie. Jednocześnie państwo zakłada wzrost wpływów z około €70 mln do około €110 mln rocznie – i właśnie tu pojawia się najciekawsze pytanie: kto zapłaci te dodatkowe €40 mln?

Dziś pojazd N3 z pięcioma lub większą liczbą osi i normą EURO VI może za €23 przez cały dzień korzystać z płatnych dróg na Litwie. Od 1 stycznia 2027 roku ta arytmetyka się zmieni: każdy płatny kilometr będzie miał swoją cenę. Dla pojazdu N3 z pięcioma lub większą liczbą osi, EURO VI i klasą emisji CO2 1 przejazd płatną częścią trasy Vilnius–Klaipėda będzie kosztował około €33,28 w jedną stronę. Ten sam pojazd od granicy z Polską przez Kaunas do Vilnius zapłaci około €20,08.

Tak wygląda główny efekt reformy. Krótki tranzyt w części przypadków będzie tańszy niż dzisiejsza winieta jednodniowa, a pojazd dużo jeżdżący po Litwie dość szybko odczuje wzrost kosztów drogowych. Szczególnie dobrze widać to na trasie Vilnius–Klaipėda–Vilnius: dziś wystarczy jedna winieta jednodniowa za €23, a w Via Toll wyliczenie dla wybranej konfiguracji daje około €66,55.

Do startu systemu zostały cztery miesiące, ale przejście już trwa. Od 1 lipca Litwa nie sprzedaje winiet ważnych dłużej niż miesiąc. Do końca roku pozostają wersje jednodniowe, tygodniowe i miesięczne, a 1 stycznia 2027 roku wszystkie winiety przestaną obowiązywać. Za niewykorzystany okres wcześniej kupionych winiet rocznych władze zapowiadają zwrot pieniędzy, choć szczegółowej procedury nadal nie opublikowano.

Jak jedna zmiana przelicza rachunek

Przy obecnej winiecie rozliczenie jest proste: przewoźnik kupuje prawo do korzystania z płatnej sieci przez określony czas. W ciągu dnia ciężarówka może przejechać po niej 40 km albo 400 km, a cena winiety pozostaje taka sama.

Via Toll będzie liczył faktycznie przejechany płatny dystans. Wzór wygląda tak:

płatne kilometry × stawka konkretnego pojazdu = opłata drogowa.

W tym miejscu ważne są dwie rzeczy. Po pierwsze, licznik działa tylko na drogach państwowych włączonych do płatnej sieci. Via Lietuva mówi o ponad 2 800 km, a oficjalne dokumenty rządowe wskazują 2 851 km. Sieć została rozszerzona już w 2025 roku, więc sam start Via Toll nie dodaje tysięcy nowych płatnych kilometrów.

Po drugie, reforma obejmuje pojazdy komercyjne kategorii M2, M3, N1, N2 i N3. M2 i M3 to autobusy i inny komercyjny transport pasażerski odpowiednich kategorii, N1 obejmuje pojazdy ciężarowe do 3,5 t, N2 – ciężarówki powyżej 3,5 do 12 t, a N3 – ciężkie pojazdy powyżej 12 t. Samochody osobowe kategorii M1 do tego systemu nie wchodzą.

Dlaczego ta sama trasa może kosztować inaczej

Dystans określa tylko część rachunku. Stawka za kilometr zależy od samego pojazdu: jego kategorii i masy, liczby osi, normy EURO, klasy emisji CO2 oraz innych parametrów przewidzianych w zatwierdzonej metodologii.

Tu łatwo się pogubić. EURO VI, EURO V i starsze normy opisują przede wszystkim emisję zanieczyszczeń. Klasa CO2 osobno pokazuje efektywność ciężkiego pojazdu pod względem emisji dwutlenku węgla. Dlatego sam wpis EURO VI w dokumentach nie daje jednej uniwersalnej ceny kilometra dla wszystkich zestawów.

Na przykład dla N3 z pięcioma lub większą liczbą osi, EURO VI i klasą emisji CO2 1 opublikowana stawka wynosi €0,118/km. Dla innych klas CO2 w tej samej grupie osi wartości są nieco inne. Wszystkie dalsze wyliczenia CargoNews odnoszą się właśnie do tej konfiguracji.

Wiek i parametry środowiskowe taboru dają już bardzo wyraźną różnicę. Dla N3 z pięcioma lub większą liczbą osi, w klasie emisji CO2 1, stawka EURO VI wynosi €0,118/km, a EURO 0 – €0,266/km. Druga stawka jest ponad dwa razy wyższa.

W tym miejscu same oficjalne dokumenty zostawiają pytanie. LTSA podaje przykład liczącej około 280 km trasy Vilnius–Klaipėda i pisze, że dla dwuosiowego pojazdu EURO VI opłata będzie około 32% niższa niż dla EURO 0. CargoNews próbował powtórzyć to wyliczenie na podstawie opublikowanej tabeli taryf i uzyskał inny wynik. Dla N3 do trzech osi, w klasie emisji CO2 1, tabela podaje €0,111 dla EURO VI i €0,248 dla EURO 0, czyli różnicę około 55%. LTSA nie ujawnia parametrów swojego przykładu wystarczająco szczegółowo, dlatego na podstawie publicznych danych tej rozbieżności na razie nie da się wyjaśnić.

Trasy pokazują różnicę lepiej niż sam wzór

Do obliczeń przyjmujemy N3, EURO VI, pięć lub więcej osi, klasę emisji CO2 1 i stawkę €0,118/km. Płatny przebieg liczymy według oficjalnych odcinków. Na A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda płatne są kilometry 10–91 oraz 103–304, co daje łącznie 282 km. Na A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai płatny odcinek biegnie od km 7,60 do 96,74.

Wynik jest dość wymowny. Vilnius–Klaipėda w jedną stronę kosztuje €10,28 więcej niż dzisiejsza winieta jednodniowa, czyli około 45% więcej. Kaunas–Klaipėda niemal pokrywa się z obecnymi €23. Przejazd od granicy z Polską do Vilnius w naszym modelu kosztuje około €2,92 mniej.

Znacznie mocniej zmienia się ekonomika intensywnej pracy. Jeśli ciężarówka zdąży przejechać Vilnius–Klaipėda–Vilnius w okresie ważności jednej winiety jednodniowej, dziś rachunek drogowy nadal wynosi €23. Via Toll policzy 564 płatne kilometry, więc kwota wzrośnie do około €66,55. Przy takim sposobie użytkowania stała cena winiety była dla przewoźnika bardzo korzystna.

Próg, od którego Via Toll staje się droższy od dzisiejszej winiety jednodniowej za €23, leży na poziomie około 195 płatnych kilometrów. Przy winiecie miesięcznej różnica jest jeszcze bardziej widoczna. Dziś kosztuje ona €138, a Via Toll zrówna się z nią przy około 1 170 płatnych kilometrach miesięcznie. Przy 3 000 km wyliczenie daje €354, przy 6 000 km – €708.

Dlatego nie ma jednej odpowiedzi na pytanie “Via Toll będzie droższy czy tańszy?” Przy rzadkim, krótkim przejeździe nowy system może obniżyć opłatę. W przypadku ciężarówki regularnie pracującej na Litwie albo kilka razy przejeżdżającej przez kraj rachunek będzie rósł razem z przebiegiem.

Zapłacić będzie można także bez osobnego urządzenia

Via Lietuva nie wymaga osobnego OBU w każdej ciężarówce. OBU, On-Board Unit, to urządzenie pokładowe automatycznie przekazujące dane potrzebne do naliczenia opłaty drogowej.

Przewoźnicy będą mieli kilka możliwości. Aplikacja mobilna Via Toll będzie mogła rejestrować przejazd ze smartfona. Firmy z OBU albo umowami z dostawcami EETS będą mogły korzystać z rozwiązań zintegrowanych. EETS, European Electronic Toll Service, to Europejska Usługa Opłaty Elektronicznej, która pozwala obsługiwać systemy drogowe różnych państw przez jednego kompatybilnego dostawcę.

Dla jednorazowego tranzytu przewidziano bilet na konkretną trasę kupowany przez konto samoobsługowe. To wygodne dla zagranicznego pojazdu, który pojawia się na Litwie sporadycznie i nie chce instalować osobnego urządzenia. Zapłacić będzie można kartą bankową, przez bankowość elektroniczną, kartami paliwowymi i za pośrednictwem dostawców EETS. Gotówki system nie przewiduje. W zależności od wybranego rozwiązania płatność będzie możliwa przed przejazdem albo po nim.

Część codziennych szczegółów systemu nadal jest otwarta. Pod koniec sierpnia władze nie opublikowały jeszcze pełnych zasad płatności po przejeździe, procedury dla firm zagranicznych, reguł poprawiania błędnych danych pojazdu ani ostatecznego mechanizmu zwrotu pieniędzy za niewykorzystany okres winiety rocznej. Portal użytkownika Via Toll ma ruszyć jesienią, a testy dla przewoźników planowane są na jeden–dwa miesiące przed startem.

Przy zniżkach zrobił się biurokratyczny bałagan

Oficjalne źródła różnią się w sprawie ulg dla czystszego transportu. W czerwcowym komunikacie LTSA podaje obniżkę opłaty o 50% dla pojazdów elektrycznych i wodorowych oraz o 40% dla pojazdów na biometan. Via Lietuva w materiale dla przewoźników z 26 czerwca pisze o 75-procentowym obniżeniu dla w pełni elektrycznych i wodorowych pojazdów M2, M3, N1, N2 i N3.

Dodatkowe zamieszanie tworzy zatwierdzona tabela taryf: zawiera osobne stawki dla transportu zeroemisyjnego, a przepisy posługują się specjalnymi współczynnikami. Dlatego CargoNews na razie nie przelicza tej ulgi na konkretną cenę kursu. Różnica między 50% a 75% jest zbyt duża, żeby wybrać jeden wariant bez jednoznacznego oficjalnego wyjaśnienia.

Skąd weźmie się dodatkowe €40 mln

Najciekawsza liczba reformy dotyczy już państwowych wpływów. Dziś Litwa uzyskuje z winiet około €70 mln rocznie. Via Lietuva oczekuje około €110 mln w pierwszym roku działania Via Toll. To o €40 mln więcej, czyli wzrost o około 57%.

Tych 57% nie można przenieść na rachunek pojedynczego przewoźnika. Nasze trasy dla tej samej konfiguracji EURO VI dają już około +45%, +3%, −13% i +189% w zależności od przebiegu i scenariusza. Koszt konkretnej firmy będzie zależał od liczby kilometrów na płatnej sieci i od używanego taboru.

Skąd więc dodatkowe pieniądze? Władze mówią o dokładniejszym rozliczaniu rzeczywistego przebiegu i mocniejszej kontroli. Do startu Via Toll planowane jest około 600 punktów kontrolnych, w tym specjalne kamery oraz część urządzeń do pomiaru prędkości chwilowej i odcinkowej. System będzie sprawdzał, czy aplikacja jest aktywna, czy działa OBU i czy został kupiony bilet na trasę.

Rozszerzenie samej płatnej sieci wyjaśnia tylko część obrazu: zasadnicze 2 851 km pojawiło się wcześniej, po rozszerzeniu z 2025 roku. CargoNews nie znalazł w opublikowanych dokumentach publicznego rozbicia prognozy €110 mln, które osobno pokazywałoby udział taryf, faktycznego kilometrażu i skuteczniejszej kontroli. Wzrost wpływów jest więc znany, jego dokładna wewnętrzna arytmetyka nadal nie została ujawniona.

Via Lietuva uważa, że opłaty drogowe stanowią niewielką część całkowitego kosztu logistyki i nie powinny znacząco wpłynąć na ceny towarów. To stanowisko operatora systemu. Dla przewoźnika obraz zależy od modelu pracy: kilka tysięcy płatnych kilometrów miesięcznie zmienia pozycję opłat drogowych bardzo wyraźnie już w porównaniu z dzisiejszą winietą miesięczną.

Dlaczego Litwa robi to właśnie teraz

Litewska reforma wpisuje się w europejskie przechodzenie na opłaty dla transportu ciężkiego zależne od faktycznie przejechanego dystansu i parametrów środowiskowych pojazdu. Znowelizowana dyrektywa o eurowiniecie przewiduje dla ciężkich pojazdów na bazowej sieci TEN-T ogólny europejski termin odejścia od opłat czasowych w 2030 roku, przy zachowaniu wyjątków przewidzianych w samej dyrektywie.

Datę 1 stycznia 2027 roku Litwa wybrała wcześniej. Polskim przewoźnikom sam mechanizm opłaty kilometrowej jest znany z e-TOLL, więc techniczna logika raczej ich nie zaskoczy. Finansowy efekt na Litwie będzie zależał od liczby kilometrów, które konkretny pojazd przejedzie po płatnej sieci.

Błąd może kosztować znacznie więcej niż sam przejazd

Via Lietuva wskazuje administracyjną karę od €700 do €1 000 za brak opłaty drogowej. Od 1 stycznia 2027 roku dochodzi do niej jeszcze €112 opłaty drogowej. Taka kwota jest wprost przewidziana w wersji litewskiej ustawy, która wejdzie w życie razem z Via Toll.

W efekcie błąd dotyczący przejazdu wartego kilkadziesiąt euro może skończyć się wydatkiem liczonym w setkach euro. Przy automatycznej kontroli także zagranicznych tablic rejestracyjnych i setkach punktów kontroli prawidłowe dane pojazdu, liczba osi oraz klasa środowiskowa stają się bardzo konkretną sprawą finansową.

Do stycznia pozostają cztery istotne niewiadome: ostateczna procedura zwrotu za winiety roczne, szczegółowe zasady płatności po przejeździe, praktyczna obsługa firm zagranicznych oraz jasne wyjaśnienie ulg dla pojazdów elektrycznych i wodorowych.

Pozostała logika systemu jest już jasna. Od 2027 roku koszt korzystania z litewskich dróg będzie rósł razem z płatnym przebiegiem i zależał od parametrów konkretnego pojazdu. Krótki tranzyt czasem okaże się tańszy niż dzisiejsza winieta, a stała praca na Litwie może podrożeć kilkukrotnie. Najważniejsze wyliczenie zacznie się więc od trzech rzeczy: płatnego kilometrażu, liczby osi i parametrów środowiskowych ciężarówki.