Diesel wciąż jest drogi: dlaczego ropa tanieje szybciej i skąd u przewoźników ZNOWU dopłaty paliwowe

Cena ropy zeszła już z lipcowych szczytów, ale europejscy przewoźnicy prawie tego nie odczuwają: diesel pozostaje drogi, a duże firmy logistyczne ponownie doliczają dopłaty paliwowe. Dlaczego spadek ceny baryłki nie przekłada się równie szybko na tańsze paliwo i kto ostatecznie płaci za tę różnicę?

Od 31 sierpnia polski klient Maerska nadal będzie płacił 12% dopłaty paliwowej do samochodowej części lądowego dowozu kontenera. Na Litwie ta sama firma stosuje 4%, na Łotwie 11%, w Estonii 19%. I właśnie tutaj pojawia się dziwna rozbieżność. Według najnowszego Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej litr diesla na Litwie kosztuje średnio 2,052 euro, a w Estonii 1,880 euro. Mimo droższego diesla na Litwie dopłata Maerska jest tam prawie pięć razy niższa.

W lipcu cena ropy zdążyła przekroczyć 100 dolarów za baryłkę, a później wyraźnie spadła. Diesel nadal jest drogi, a firmy transportowe wciąż przenoszą część dodatkowych kosztów do osobnych dopłat. Żeby zrozumieć dlaczego, wystarczy rozłożyć cenę litra na kolejne etapy. Ropa trafia najpierw do rafinerii, gdzie powstają z niej gotowe paliwa. Potem diesel jest sprzedawany na rynku hurtowym, dostarczany do konkretnego kraju, obciążany podatkami i dopiero wtedy staje się kosztem przewoźnika. W 2026 roku problemy pojawiły się na kilku etapach tej drogi jednocześnie.

Najpierw wyjaśnijmy 12% Maerska

W polskim komunikacie Maerska na okres od 31 sierpnia do 14 września podano dwie stawki: 12% dla odcinka drogowego i 6% dla przewozu kolejowo-drogowego. Brzmi to bardziej skomplikowanie, niż działa w praktyce.

Maersk przewozi kontenery statkami, ale klient często potrzebuje jeszcze dostawy z portu dalej. Kontener może przyjechać do terminalu w Gdańsku, skąd odbiera go ciężarówka i wiezie do magazynu klienta. Właśnie koszt tego drogowego odcinka lądowego jest podstawą, od której w Polsce naliczana jest 12-procentowa dopłata.

Dlatego doliczanie 12% do całej faktury za transport byłoby błędem. Jeśli część morska i lądowa kosztują razem na przykład 2 000 euro, a odcinek drogowy stanowi z tego 500 euro, dopłata wyniesie 60 euro. To przykład czysto ilustracyjny, pokazujący mechanizm naliczania. Rzeczywista cena konkretnej usługi zależy od trasy i warunków umowy.

W krajach bałtyckich i Europie Północnej Maersk stosuje inny schemat. Tam tymczasowa Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge dotyczy przewozów Store Door. Store Door oznacza dostawę kontenera między portem lub terminalem a adresem klienta. Od 26 sierpnia stawka wynosi 4% na Litwie, 11% na Łotwie i 19% w Estonii. W Norwegii pozostaje na poziomie 0%. Ciężarówki elektryczne i rozwiązania kolejowe Maersk na razie wyłączył z tej konkretnej dopłaty.

W Niemczech, Austrii i Szwajcarii od 31 sierpnia stawka dla odcinka drogowego wynosi 10%, a w Belgii, Holandii i Luksemburgu 12%. Mówimy więc już o znaczącej części europejskiej sieci Maerska.

Ile teraz kosztuje diesel

Najnowszy Weekly Oil Bulletin, czyli cotygodniowy biuletyn Komisji Europejskiej o cenach produktów naftowych, został opublikowany 27 sierpnia i zawiera średnie ceny krajowe dla tygodnia rozpoczynającego się 24 sierpnia. To ceny na stacjach wraz z podatkami, zebrane według jednej europejskiej metodologii, więc można je porównywać między krajami.

• Polska: 1,728 euro za litr, o 2,5% więcej niż tydzień wcześniej i około 5% mniej niż cztery tygodnie wcześniej.
• Litwa: 2,052 euro, wzrost o 1% w ciągu tygodnia i o 2,9% w ciągu czterech tygodni.
• Łotwa: 1,972 euro, wzrost o 3% w ciągu tygodnia i o 1,9% w ciągu czterech tygodni.
• Estonia: 1,880 euro, bez zmian w ciągu tygodnia i niemal bez zmian w ciągu czterech tygodni.
• Niemcy: 2,286 euro, wzrost o 0,9% w ciągu tygodnia i o 4,6% w ciągu czterech tygodni.
• Holandia: 2,416 euro, wzrost o 1,4% w ciągu tygodnia i około 1% w ciągu czterech tygodni.
• Średnia UE: 1,979 euro za litr, wzrost o około 1,4% w ciągu tygodnia i o 3% w ciągu czterech tygodni.

Diesel w Polsce jest obecnie wyraźnie tańszy niż na Litwie, w Niemczech czy Holandii. Z samej ceny na stacji nie da się jednak odtworzyć stawek Maerska. Litewski diesel kosztuje około 17 eurocentów za litr więcej niż estoński, a dopłata na Litwie jest prawie pięć razy niższa. To znaczy, że w kalkulacji firmy uczestniczą również inne parametry, których Maersk publicznie nie ujawnia.

Końcowa cena diesla również składa się z kilku elementów. Najpierw jest cena samego produktu naftowego na rynku hurtowym. Do niej dochodzą dostawa i magazynowanie, a następnie akcyza, VAT i inne opłaty krajowe. Dlatego ten sam powiązany europejski rynek paliw daje bardzo różne ceny na stacjach w Polsce, na Litwie, w Niemczech czy Holandii. Polityka podatkowa poszczególnych państw ma tu duże znaczenie, choć wyjaśnia tylko część różnic.

Dlaczego taniejąca ropa nie daje od razu tańszego diesla

Surowej ropy nie da się wlać do baku ciężarówki. Najpierw trafia do rafinerii, gdzie produkuje się z niej benzynę, diesel, paliwo lotnicze i inne produkty naftowe. Jedna baryłka ropy nie zamienia się w całości w diesel: z tego samego surowca rafineria wytwarza jednocześnie kilka różnych paliw.

Na rynku równolegle istnieje cena surowej ropy i cena gotowego diesla. Cena ropy wpływa na diesel, ale gotowe paliwo reaguje we własnym tempie. Jeśli surowca jest dość, lecz rafinerie pracują gorzej niż zwykle albo produkują mniej diesla, spadek ceny ropy może w tym samym momencie prawie nie przełożyć się na cenę paliwa.

Właśnie taką sytuację opisuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna, IEA, w sierpniowym Oil Market Report. IEA jest organizacją międzyrządową, która co miesiąc analizuje światowy rynek ropy, wydobycie, zapasy, przerób i handel.

W lipcu światowe rafinerie przerabiały 80,9 mln baryłek ropy dziennie. To prawie o 5 mln baryłek dziennie mniej niż rok wcześniej. Dla skali: 5 mln baryłek surowej ropy to około 795 mln litrów dziennie. Ta liczba dotyczy surowca. Przeliczenie jej na litry ma jedynie pomóc zobaczyć skalę spadku przerobu; nie pozwala wyliczyć ilości wyprodukowanego diesla.

Jednocześnie eksport oleju napędowego z Rosji, krajów Bliskiego Wschodu i Azji był o 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. IEA porównuje ten utracony wolumen do około 20% całego światowego handlu dieslem drogą morską. To bardzo duży ubytek zwykłych dostaw na rynku, który nie jest w stanie szybko wytworzyć brakujących ilości w innym miejscu.

W efekcie gotowy diesel stał się drogi w relacji do surowej ropy. IEA informuje, że w basenie Atlantyku, do którego należy również rynek europejski, kalkulowane marże rafineryjne osiągnęły rekordowe poziomy. Mówiąc prościej, rynek wycenia gotowe produkty naftowe znacznie wyżej względem surowca niż zwykle. Wysoka marża rafineryjna nie oznacza jednak automatycznie wysokiego zysku netto konkretnej rafinerii: nadal ponosi ona koszty energii, pracowników, remontów, finansowania i logistyki.

Co zmienił Bliski Wschód

Maersk bezpośrednio wiąże tymczasowe dopłaty z zakłóceniami dostaw na Bliskim Wschodzie. Dane IEA potwierdzają, że problem jest realny i ma dużą skalę.

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z otwartym morzem i jest jednym z najważniejszych szlaków eksportu ropy oraz produktów naftowych. Gdy ruch przez cieśninę zostaje zakłócony, problem dotyka jednocześnie kilku dużych producentów i rafinerii eksportowych w regionie.

W lipcu eksport ropy z krajów Zatoki Perskiej, w tym trasami omijającymi Cieśninę Ormuz, spadł o 2,1 mln baryłek dziennie do około 15 mln. Produkcja w regionie częściowo odbudowała się do 23,9 mln baryłek dziennie, ale nadal pozostawała o 8,3 mln baryłek dziennie poniżej poziomu sprzed obecnego konfliktu w regionie. Jednocześnie utrzymywały się problemy z eksportem gotowych produktów naftowych, w tym diesla.

Dla europejskiego przewoźnika cała ta geopolityka ostatecznie zamienia się w konkretny koszt. W cenie diesla jednocześnie odbijają się koszt ropy, ograniczenia przerobu, zakłócenia dostaw i ryzyko handlu międzynarodowego.

Jak duże znaczenie ma paliwo w kosztach przejazdu

Nie istnieje jeden uniwersalny procent dla całej Europy. Koszt przewozu zależy od kraju, trasy, wynagrodzeń, opłat drogowych, typu pojazdu, załadunku, pustych przebiegów i warunków finansowania. Punkt odniesienia daje francuski Comité National Routier, CNR, branżowy komitet, który monitoruje ekonomikę transportu drogowego i według jednej metodologii oblicza strukturę jego kosztów.

W modelu CNR na 2026 rok diesel stanowi 20,9% kosztów dalekobieżnego zestawu z naczepą. W regionalnej pracy takiego samego zestawu udział wynosi 19,2%, a dla pojedynczej ciężarówki bez naczepy 16,3%. Te liczby odnoszą się do modelu francuskiego, więc nie da się na ich podstawie dokładnie policzyć kosztów polskiej czy litewskiej firmy. Dobrze pokazują jednak skalę: w modelu transportu dalekobieżnego mniej więcej jedna piąta kosztów przypada na paliwo.

Na umownym przykładzie ciężarówki wygląda to prosto. Przy przebiegu 1 000 km i spalaniu 30 litrów na 100 km potrzeba około 300 litrów diesla. Wzrost ceny o 10 eurocentów zwiększa koszt przejazdu o 30 euro. Wzrost o 20 centów daje już 60 euro, a o 30 centów – 90 euro. I to wyłącznie paliwo, bez wynagrodzenia kierowcy, opłat drogowych, ubezpieczenia, napraw, leasingu i pozostałych kosztów.

Dlatego skoki cen paliwa dość szybko przechodzą do stawek transportowych. W umowie długoterminowej strony mogą wcześniej zapisać formułę indeksacji: jeśli wybrany indeks paliwowy rośnie, część stawki jest automatycznie przeliczana. W przewozie jednorazowym, czyli spotowym, nowy koszt paliwa zwykle szybciej trafia do ceny kolejnego zlecenia, ponieważ stawka jest za każdym razem negocjowana od nowa.

Najnowszy europejski indeks IRU, Transport Intelligence i Upply pokazuje, że w drugim kwartale 2026 roku indeks stawek kontraktowych wzrósł do 148 punktów, a spotowych do 146,8. W ciągu kwartału indeks kontraktowy zyskał 7,9 punktu, a spotowy 14,6. Autorzy badania wiążą wzrost przede wszystkim z kosztami. Średnia cena diesla w UE w drugim kwartale wyniosła 1,94 euro za litr, o 12% więcej niż kwartał wcześniej i o 27% więcej niż rok wcześniej.

Dlaczego wyższa stawka może oznaczać niższy zysk

Tutaj łatwo o błąd, zwłaszcza gdy patrzy się wyłącznie na nagłówki o rosnących stawkach. Stawka to suma, którą klient płaci za usługę. Zysk zależy od tego, ile pieniędzy zostaje po pokryciu kosztów.

Wyobraźmy sobie przewóz za 1 000 euro. Jego realizacja kosztowała przewoźnika 900 euro, więc różnica wynosiła 100 euro. Potem paliwo zwiększyło koszty o kolejne 100 euro. Jeśli klient zgodził się podnieść stawkę tylko do 1 080 euro, przychód przewoźnika wzrósł, ale różnica między przychodem a kosztami spadła do 80 euro.

Dopłata paliwowa służy właśnie temu, by szybciej przenieść na klienta przynajmniej część nagle wyższych kosztów. Sama obecność dopłaty nie gwarantuje jednak pełnej rekompensaty. Wszystko zależy od tego, do jakiej części stawki jest doliczana, jak często jest aktualizowana i jakie inne koszty przewoźnika zmieniły się w tym samym czasie.

Dlaczego na Litwie jest 4%, w Estonii 19%, a w Norwegii 0%

Najciekawsze pytanie w całej historii dotyczy właśnie różnic między krajami, a publicznie dostępne dane na razie nie dają precyzyjnej odpowiedzi. Maersk publikuje same stawki i informuje, że północnoeuropejska dopłata jest aktualizowana co tydzień. W publicznym komunikacie nie ma szczegółowej formuły obecnej Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge, która pozwalałaby niezależnie odtworzyć procent dla każdego kraju.

W ciągu kilku miesięcy różnice były bardzo duże. Na Litwie stawka zmieniała się z 3% do 1%, później wzrosła do 9%, a teraz wynosi 4%. W Estonii przechodziła przez 18%, 3%, 15% i doszła do obecnych 19%. W opublikowanych aktualizacjach dla Norwegii pozostawała na poziomie 0%.

Ceny diesla na stacjach nie wyjaśniają tych zmian w całości. Geografia również nie daje gotowej odpowiedzi. Teoretycznie na procent mogą wpływać warunki zakupowe Maerska i jego podwykonawców, struktura sieci lądowej, udział paliwa w konkretnej usłudze, okres uśredniania cen i inne parametry. Dopóki firma nie ujawni wzoru, każda stanowcza odpowiedź na pytanie, skąd bierze się konkretnie różnica między Litwą, Estonią i Norwegią, pozostaje przypuszczeniem.

Co będzie dalej

Sierpniowa prognoza IEA pozostawia rynek w bardzo niepewnym położeniu. Agencja oczekuje, że w trzecim kwartale globalny bilans ropy będzie wykazywał deficyt około 1,8 mln baryłek dziennie, ponad dwa razy większy niż w poprzedniej prognozie. Obserwowane światowe zapasy ropy spadły w lipcu o 69 mln baryłek i znalazły się poniżej 7,9 mld.

Jednocześnie światowy popyt okazał się słabszy od wcześniejszych oczekiwań. IEA prognozuje, że globalny popyt na ropę w 2026 roku spadnie o 1,6 mln baryłek dziennie. Słabszy popyt hamuje ceny, a problemy z dostawami i przerobem pchają je w górę. Te siły działają jednocześnie, dlatego obecnie nie ma podstaw, by z przekonaniem zapowiadać dalszy wzrost albo szybki spadek cen diesla.

Dla przewoźnika najważniejszy wniosek jest bardziej praktyczny. Cena baryłki to dopiero pierwszy składnik kosztu paliwa. Latem 2026 roku mocna presja pochodzi również z rynku gotowego diesla: światowe rafinerie przerabiają mniej surowca, eksport diesla z kilku dużych regionów spadł, zapasy się skurczyły, a szlaki handlowe pozostają podatne na zakłócenia. Dlatego po spadku notowań ropy cena detaliczna diesla może obniżać się później i w mniejszej skali.

Dopłaty paliwowe Maerska pokazują, jak jedna duża firma logistyczna próbuje przenieść część tego ryzyka do ceny konkretnej usługi. Polskich 12%, litewskich 4% czy estońskich 19% nie można traktować jako wskaźnika, o ile podrożały wszystkie przewozy w danym kraju. Te procenty dotyczą określonych produktów Maerska. Największą niewiadomą pozostaje obecnie metodologia: firma nie ujawnia wystarczająco dużo szczegółów, by niezależnie wyjaśnić tak dużą różnicę między sąsiednimi rynkami.