Dyzelinas išlieka brangus: kodėl nafta pinga greičiau ir iš kur vežėjams VĖL atsirado degalų priemokos

Naftos kaina jau atsitraukė nuo liepos pikų, tačiau Europos vežėjams palengvėjimo beveik nematyti: dyzelinas išlieka brangus, o didžiosios logistikos bendrovės vėl taiko degalų priemokas. Kodėl barelio kainos kritimas taip pat greitai nevirsta pigesniais degalais ir kas galiausiai sumoka už šį skirtumą?

Nuo rugpjūčio 31 d. Lenkijos „Maersk“ klientas ir toliau mokės 12% degalų priemoką už automobilinę konteinerio pristatymo sausuma dalį. Lietuvoje ta pati bendrovė taiko 4%, Latvijoje – 11%, Estijoje – 19%. Ir čia atsiranda keistenybė. Pagal naujausią Europos Komisijos „Weekly Oil Bulletin“ dyzelino litras Lietuvoje vidutiniškai kainuoja 2,052 euro, o Estijoje – 1,880 euro. Nors Lietuvoje dyzelinas brangesnis, „Maersk“ priemoka čia beveik penkis kartus mažesnė.

Liepos mėnesį naftos kaina spėjo pakilti virš 100 JAV dolerių už barelį, o vėliau pastebimai sumažėjo. Dyzelinas tuo metu išlieka brangus, o transporto bendrovės dalį papildomų išlaidų ir toliau perkelia į atskiras priemokas. Kad suprastume kodėl, pakanka išskaidyti, iš kokių etapų susideda litro kaina. Žalia nafta pirmiausia perdirbama gamykloje į gatavus degalus. Tada dyzelinas parduodamas didmeninėje rinkoje, pristatomas į konkrečią šalį, apmokestinamas ir tik tuomet tampa vežėjo sąnaudų dalimi. 2026 metais problemų kilo iš karto keliuose šios grandinės etapuose.

Pirmiausia išsiaiškinkime, ką reiškia „Maersk“ 12%

„Maersk“ pranešime Lenkijai laikotarpiui nuo rugpjūčio 31 d. iki rugsėjo 14 d. nurodytos dvi priemokos: 12% automobilinei daliai ir 6% kombinuotam geležinkelio bei kelių transportui. Formuluotė skamba sudėtingiau negu pats mechanizmas.

„Maersk“ konteinerius gabena jūra, tačiau klientui dažnai reikia pristatymo ir už uosto ribų. Konteineris gali atvykti į Gdansko terminalą, o iš ten jį paima sunkvežimis ir nuveža į kliento sandėlį. Būtent šios sausumos automobilinės kelionės dalies kaina yra bazė, nuo kurios Lenkijoje skaičiuojama 12% priemoka.

Todėl pridėti 12% prie visos transportavimo sąskaitos būtų neteisinga. Jei jūrų ir sausumos dalys kartu kainuoja, pavyzdžiui, 2 000 eurų, o automobilinė dalis sudaro 500 eurų, priemoka bus 60 eurų. Tai sąlyginis pavyzdys, parodantis skaičiavimo logiką. Tikroji konkrečios paslaugos kaina priklauso nuo maršruto ir sutarties.

Baltijos ir Šiaurės Europos šalyse „Maersk“ taiko kitą schemą. Ten laikina „Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge“ priemoka taikoma „Store Door“ vežimams. „Store Door“ reiškia konteinerio pristatymą tarp uosto arba terminalo ir kliento adreso. Nuo rugpjūčio 26 d. priemoka Lietuvoje siekia 4%, Latvijoje – 11%, Estijoje – 19%. Norvegijoje ji išlieka lygi nuliui. Elektrinių sunkvežimių ir geležinkelio sprendimų „Maersk“ kol kas į šią konkrečią priemoką neįtraukė.

Vokietijoje, Austrijoje ir Šveicarijoje nuo rugpjūčio 31 d. automobilinė priemoka sudaro 10%, Belgijoje, Nyderlanduose ir Liuksemburge – 12%. Vadinasi, kalbama jau apie nemažą „Maersk“ Europos tinklo dalį.

Kiek dabar kainuoja dyzelinas

Naujausias „Weekly Oil Bulletin“, Europos Komisijos savaitinis naftos produktų kainų biuletenis, paskelbtas rugpjūčio 27 d. Jame pateikiamos vidutinės nacionalinės kainos savaitei, prasidėjusiai rugpjūčio 24 d. Tai degalinių kainos su mokesčiais, surinktos pagal vienodą Europos metodiką, todėl šalis galima palyginti tarpusavyje.

• Lenkija: 1,728 euro už litrą, 2,5% daugiau nei prieš savaitę ir maždaug 5% mažiau nei prieš keturias savaites.
• Lietuva: 2,052 euro, per savaitę kaina pakilo 1%, per keturias savaites – 2,9%.
• Latvija: 1,972 euro, per savaitę kaina pakilo 3%, per keturias savaites – 1,9%.
• Estija: 1,880 euro, per savaitę kaina nepasikeitė, o per keturias savaites beveik nekito.
• Vokietija: 2,286 euro, per savaitę kaina pakilo 0,9%, per keturias savaites – 4,6%.
• Nyderlandai: 2,416 euro, per savaitę kaina pakilo 1,4%, per keturias savaites – maždaug 1%.
• ES vidurkis: 1,979 euro už litrą, per savaitę kaina pakilo maždaug 1,4%, per keturias savaites – 3%.

Dyzelinas Lenkijoje dabar yra pastebimai pigesnis negu Lietuvoje, Vokietijoje ar Nyderlanduose. Tačiau vien iš degalinės kainos atkurti „Maersk“ priemokų neįmanoma. Lietuvoje dyzelinas kainuoja maždaug 17 euro centų už litrą daugiau negu Estijoje, tačiau priemoka Lietuvoje beveik penkis kartus mažesnė. Vadinasi, bendrovės skaičiavime dalyvauja ir kiti viešai neatskleidžiami parametrai.

Galutinę dyzelino kainą taip pat sudaro kelios dalys. Pirmiausia yra paties naftos produkto kaina didmeninėje rinkoje. Prie jos pridedamos pristatymo ir saugojimo išlaidos, tada akcizas, PVM ir kiti nacionaliniai mokesčiai. Dėl to ta pati bendra Europos naftos rinka degalinėse Lenkijoje, Lietuvoje, Vokietijoje ar Nyderlanduose duoda labai skirtingas kainas. Nacionalinė mokesčių politika čia turi didelę reikšmę, nors ji paaiškina tik dalį skirtumo.

Kodėl pinganti nafta iš karto neatpigina dyzelino

Žalios naftos į sunkvežimio baką įpilti negalima. Pirmiausia ji patenka į naftos perdirbimo gamyklą, kur iš jos gaminamas benzinas, dyzelinas, aviaciniai degalai ir kiti naftos produktai. Vienas naftos barelis nevirsta vien dyzelinu: iš tos pačios žaliavos gamykla vienu metu pagamina kelias degalų rūšis.

Rinkoje tuo pat metu egzistuoja žalios naftos ir gatavo dyzelino kainos. Naftos kaina veikia dyzelino kainą, tačiau gatavi degalai reaguoja savo tempu. Jei žaliavos pakanka, bet naftos perdirbimo gamyklos dirba prasčiau nei įprastai arba pagamina mažiau dyzelino, naftos kainos kritimas tuo pačiu metu gali beveik neatsispindėti degalų kainoje.

Būtent tokią situaciją rugpjūčio „Oil Market Report“ aprašo Tarptautinė energetikos agentūra, IEA. IEA yra tarpvyriausybinė organizacija, kuri kas mėnesį analizuoja pasaulinę naftos rinką, gavybą, atsargas, perdirbimą ir prekybą.

Liepos mėnesį pasaulio naftos perdirbimo gamyklos perdirbo 80,9 mln. barelių žalios naftos per parą. Tai beveik 5 mln. barelių per parą mažiau negu prieš metus. Kad būtų aiškus mastas, 5 mln. barelių žalios naftos yra apie 795 mln. litrų per dieną. Šis skaičius kalba apie žaliavą. Perskaičiavimas į litrus reikalingas tik tam, kad būtų lengviau suvokti perdirbimo sumažėjimo mastą; iš jo negalima nustatyti pagaminto dyzelino kiekio.

Tuo pat metu dyzelino eksportas iš Rusijos, Artimųjų Rytų šalių ir Azijos buvo 1,3 mln. barelių per parą mažesnis nei prieš metus. IEA šį prarastą kiekį lygina maždaug su 20% visos pasaulinės jūrinės prekybos dyzelinu. Tai labai didelis įprastų tiekimų sumažėjimas rinkai, kuri negali greitai sukurti trūkstamų kiekių kitur.

Todėl gatavas dyzelinas tapo brangus žalios naftos atžvilgiu. IEA nurodo, kad Atlanto baseine, į kurį patenka ir Europos rinka, apskaičiuotos naftos perdirbimo maržos pasiekė rekordinius lygius. Paprastai tariant, rinka gatavus naftos produktus žaliavos atžvilgiu vertina gerokai brangiau nei įprastai. Tačiau didelė apskaičiuota marža savaime nieko nepasako apie konkrečios naftos perdirbimo gamyklos grynąjį pelną: įmonė vis tiek patiria energijos, darbuotojų, remonto, finansavimo ir logistikos sąnaudas.

Ką pakeitė Artimieji Rytai

„Maersk“ laikinas priemokas tiesiogiai sieja su tiekimo sutrikimais Artimuosiuose Rytuose. IEA duomenys patvirtina, kad problema yra reali ir didelio masto.

Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su atvira jūra ir yra vienas svarbiausių naftos bei naftos produktų eksporto maršrutų. Kai eismas per jį sutrinka, problema iš karto paliečia kelis stambius regiono gamintojus ir eksportuojančias naftos perdirbimo gamyklas.

Liepos mėnesį naftos eksportas iš Persijos įlankos šalių, įskaitant maršrutus, aplenkiančius Hormūzo sąsiaurį, sumažėjo 2,1 mln. barelių per parą ir siekė apie 15 mln. Gavyba regione iš dalies atsigavo iki 23,9 mln. barelių per parą, tačiau vis dar buvo 8,3 mln. barelių per parą mažesnė nei iki dabartinio konflikto regione pradžios. Tuo pat metu išliko problemų eksportuojant gatavus naftos produktus, tarp jų ir dyzeliną.

Europos vežėjui visa ši geopolitika galiausiai virsta konkrečiomis sąnaudomis. Dyzelino kainoje vienu metu atsispindi naftos kaina, riboti perdirbimo pajėgumai, tiekimo sutrikimai ir tarptautinės prekybos rizika.

Kiek degalai apskritai svarbūs reiso savikainai

Vieno universalaus procento visai Europai nėra. Savikaina priklauso nuo šalies, maršruto, atlyginimų, kelių mokesčių, transporto priemonės tipo, apkrovos, tuščių kilometrų ir finansavimo sąlygų. Orientyrą pateikia Prancūzijos „Comité National Routier“, CNR, profesinis komitetas, stebintis kelių transporto ekonomiką ir pagal vienodą metodiką skaičiuojantis jo sąnaudų struktūrą.

CNR 2026 metų modelyje dyzelinas sudaro 20,9% tolimųjų reisų vilkiko su puspriekabe savikainos. Tokio pat autotraukinio regioniniuose reisuose dalis siekia 19,2%, o pavienio sunkvežimio be puspriekabės – 16,3%. Šie skaičiai paremti Prancūzijos modeliu, todėl pagal juos tiksliai apskaičiuoti Lenkijos ar Lietuvos įmonės sąnaudų negalima. Tačiau mastą jie parodo aiškiai: tolimųjų reisų modelyje maždaug penktadalis išlaidų tenka degalams.

Sąlyginiam sunkvežimiui tai atrodo paprastai. Nuvažiavus 1 000 km ir sunaudojant 30 litrų 100 km, reikės apie 300 litrų dyzelino. Kainai padidėjus 10 euro centų, reiso sąnaudos padidėja 30 eurų. Padidėjus 20 centų – jau 60 eurų, 30 centų – 90 eurų. Ir tai tik degalai, be vairuotojo atlyginimo, mokamų kelių, draudimo, remonto, lizingo ir kitų išlaidų.

Todėl degalų kainų šuoliai gana greitai persikelia į vežimo tarifus. Ilgalaikėje sutartyje šalys gali iš anksto numatyti indeksavimo formulę: jei pasirinktas degalų indeksas kyla, dalis tarifo automatiškai perskaičiuojama. Vienkartiniame, arba spot, vežime nauja degalų kaina paprastai greičiau atsispindi kito užsakymo kainoje, nes tarifas kiekvieną kartą derinamas iš naujo.

Naujausias Europos IRU, „Transport Intelligence“ ir „Upply“ indeksas rodo, kad 2026 metų antrąjį ketvirtį sutartinių vežimų indeksas pakilo iki 148 punktų, o spot vežimų – iki 146,8. Per ketvirtį sutartinis indeksas padidėjo 7,9 punkto, spot – 14,6 punkto. Tyrimo autoriai augimą pirmiausia sieja su sąnaudomis. Vidutinė dyzelino kaina ES antrąjį ketvirtį siekė 1,94 euro už litrą, tai 12% daugiau nei ankstesnį ketvirtį ir 27% daugiau nei prieš metus.

Kodėl didesnis tarifas gali reikšti mažesnį pelną

Čia lengva suklysti, ypač žiūrint tik į antraštes apie augančius tarifus. Tarifas yra suma, kurią klientas sumoka už paslaugą. Pelnas priklauso nuo to, kiek pinigų lieka padengus sąnaudas.

Tarkime, reisas kainuoja 1 000 eurų. Vežėjui jį atlikti kainavo 900 eurų, todėl skirtumas buvo 100 eurų. Vėliau degalai pridėjo dar 100 eurų sąnaudų. Jei klientas sutiko padidinti tarifą tik iki 1 080 eurų, vežėjo pajamos išaugo, tačiau skirtumas tarp pajamų ir sąnaudų sumažėjo iki 80 eurų.

Degalų priemoka reikalinga tam, kad bent dalį staiga išaugusių sąnaudų būtų galima greičiau perkelti klientui. Tačiau net ir tokia priemoka negarantuoja visiško kompensavimo. Viskas priklauso nuo to, kuriai tarifo daliai ji taikoma, kaip dažnai perskaičiuojama ir kokios kitos vežėjo išlaidos tuo pat metu pasikeitė.

Kodėl Lietuvoje 4%, Estijoje 19%, o Norvegijoje 0%

Įdomiausias klausimas šioje istorijoje susijęs būtent su skirtumais tarp šalių, tačiau vieši duomenys kol kas tikslaus atsakymo nepateikia. „Maersk“ skelbia pačias priemokas ir nurodo, kad Šiaurės Europos priemoka peržiūrima kas savaitę. Išsamios dabartinės „Emergency Inland Fuel/Energy Surcharge“ formulės, pagal kurią būtų galima nepriklausomai atkurti kiekvienai šaliai taikomą procentą, viešame pranešime nėra.

Per kelis mėnesius skirtumai buvo labai dideli. Lietuvoje priemoka keitėsi nuo 3% iki 1%, vėliau kilo iki 9%, o dabar siekia 4%. Estijoje ji buvo 18%, 3%, 15% ir dabar pasiekė 19%. Norvegijoje paskelbtuose atnaujinimuose išliko 0%.

Dyzelino kaina degalinėse šių pokyčių iki galo nepaaiškina. Geografija taip pat neduoda paruošto atsakymo. Teoriškai procentui gali turėti įtakos „Maersk“ ir jos rangovų pirkimo sąlygos, sausumos tinklo struktūra, degalų dalis konkrečioje paslaugoje, kainų vidurkinimo laikotarpis ir kiti parametrai. Kol bendrovė neatskleidžia formulės, bet koks užtikrintas paaiškinimas, kodėl konkrečiai skiriasi Lietuva, Estija ir Norvegija, lieka prielaida.

Kas bus toliau

Rugpjūčio IEA prognozė rodo labai neapibrėžtą rinkos padėtį. Agentūra tikisi, kad trečiąjį ketvirtį pasauliniame naftos balanse trūks apie 1,8 mln. barelių per parą, daugiau nei dvigubai daugiau nei buvo vertinta anksčiau. Stebimos pasaulinės naftos atsargos liepą sumažėjo 69 mln. barelių ir nukrito žemiau 7,9 mlrd.

Tuo pat metu pasaulinė paklausa pasirodė silpnesnė, nei tikėtasi anksčiau. IEA prognozuoja, kad 2026 metais pasaulinė naftos paklausa sumažės 1,6 mln. barelių per parą. Silpnesnė paklausa sulaiko kainas, o tiekimo ir perdirbimo problemos jas kelia. Šie veiksniai veikia vienu metu, todėl dabar nėra pagrindo užtikrintai žadėti nei tolesnio dyzelino brangimo, nei greito jo atpigimo.

Vežėjui svarbiausia praktinė išvada yra paprasta. Barelio kaina yra tik pirmasis degalų kainos elementas. 2026 metų vasarą didelį spaudimą daro gatavo dyzelino rinka: pasaulio naftos perdirbimo gamyklos perdirba mažiau žaliavos, dyzelino eksportas iš kelių svarbių regionų sumažėjo, atsargos traukėsi, o prekybos maršrutai išlieka pažeidžiami. Todėl nukritus naftos kotiruotėms mažmeninis dyzelinas gali pigti vėliau ir mažiau.

„Maersk“ degalų priemokos rodo, kaip viena didelė logistikos bendrovė bando dalį šios rizikos perkelti į konkrečios paslaugos kainą. Lenkijos 12%, Lietuvos 4% ar Estijos 19% negalima naudoti kaip rodiklio, kiek pabrango visi vežimai konkrečioje šalyje. Šie procentai taikomi konkretiems „Maersk“ produktams. Didžiausia nežinomybė dabar yra metodika: bendrovė neatskleidžia pakankamai detalių, kad būtų galima nepriklausomai paaiškinti tokį didelį skirtumą tarp kaimyninių rinkų.