CargoWeek: krovinių daugiau, bet dirbti lengviau netapo – su kuo Europa įžengia į rugsėjį

Rugpjūtis Europos vežėjams baigiasi gana nepatogiu naujienų rinkiniu. Lenkijoje sunkvežimiais liepą pervežta 5,1% daugiau krovinių nei prieš metus, Klaipėdos uostas taip pat padidino konteinerių ir keltų srautus. Iš pirmo žvilgsnio rinka atsigauna. Tačiau tuo pat metu Maersk didina degalų priemokas, Reinas nuseko tiek, kad baržos priverstos vežti mažiau, o Lietuvoje baigiasi darbo migracijos kvota ir naujiems darbuotojams vis svarbesni tampa atlyginimo slenksčiai. Darbo kai kur iš tiesų daugiau. Dabar svarbiausias klausimas – kiek šio augimo liks vežėjui po degalų, infrastruktūros ribojimų ir personalo sąnaudų.

Rugsėjo 1 ir 3 dienomis prie šio sąrašo prisideda naujos darbuotojų taisyklės Lietuvoje ir Lenkijoje. Jos nekeičia visos transporto rinkos iš karto, tačiau labai aiškiai parodo bendrą sektoriaus problemą: krovinių rasti galima, o laisvų pajėgumų, vairuotojų ir pigių kilometrų – jau ne visada.

Degalai vėl atsirado sąskaitoje

Rugpjūčio 25 dieną Maersk paskelbė naują laikiną degalų ir energijos priemoką Store Door vežimams. Store Door šiuo atveju reiškia konteinerio pristatymo sausuma etapą tarp uosto ar terminalo ir kliento adreso. Nuo rugpjūčio 26 dienos Šiaurės Europoje ir Baltijos šalyse skirtumai tapo įspūdingi: 19% Estijoje, 11% Latvijoje, 10% Danijoje, 7% Švedijoje, 5% Suomijoje, 4% Lietuvoje ir 0% Norvegijoje. Elektrinių sunkvežimių ir geležinkelio sprendimų ši priemoka kol kas nepalietė.

Procentai atrodo abstraktūs, kol nepatenka į konkrečią sąskaitą. Jei bazinė tokios paslaugos kaina Estijoje būtų, pavyzdžiui, €500, papildomi 19% reikštų dar €95. Čia svarbu nesupainioti: dyzelinas Estijoje nepabrango penktadaliu. Tai atskira konkretaus operatoriaus priemoka konkrečiai paslaugai, kurią Maersk peržiūri kas savaitę.

Toliau į pietus logika ta pati, tik skaičiai kiti. Lenkijoje nuo rugpjūčio 31 iki rugsėjo 14 dienos Maersk automobiliniam konteinerio vežimo etapui taiko 12%, geležinkeliui – 6%. Vokietijoje, Austrijoje ir Šveicarijoje automobiliniam ir baržų etapui taikoma 10%, geležinkeliui – 5%. Italijoje nuo rugsėjo 1 dienos automobilinė priemoka siekia 16%, geležinkelio – 8%. Intermodalinis vežimas – tai viena grandinė, kurioje krovinys nuosekliai keliauja, pavyzdžiui, laivu, traukiniu ir sunkvežimiu.

Rinkai svarbus pats skirtumas. Vienas didelis operatorius energijos sąnaudas į kainą perkelia labai nevienodai net kaimyninėse šalyse. Tai nėra bendras Europos tarifas ar universali priemoka visiems vežėjams. Tačiau Maersk klientas konkrečiame maršrute šiuos procentus sąskaitoje matys jau dabar, vadinasi, energijos kainų svyravimai vėl grįžta į derybas dėl pristatymo kainos.

Reinas seklėja, baržos veža mažiau

Reine problema visai kitokia: vandens mažai, todėl laivas fiziškai negali saugiai paimti įprasto krovinio kiekio. Rugpjūčio 26 dieną Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU) atkreipė dėmesį į istoriškai žemą vandens lygį ir mažėjančią baržų apkrovą. Barža – krovininis upių laivas. Kuo sunkesnis krovinys, tuo giliau korpusas panyra į vandenį; tai vadinama grimzle. Kai upės lygis krinta, leistiną grimzlę tenka mažinti, todėl barža išplaukia nepilnai pakrauta.

Kaubo vandens matavimo poste, viename svarbiausių Reino laivybos orientyrų, oficiali Vokietijos sistema ELWIS rugpjūčio 31 dienos rytą rodė 72 cm. Rugpjūčio 28 dieną buvo vos 60 cm. Šie skaičiai nereiškia, kad upės gylis yra 60 ar 72 cm: vandens matuoklis turi savo nulinę atskaitos žymą. Laivybai svarbi rodiklio dinamika, nes pagal ją apskaičiuojama leistina grimzlė ir faktinis laivo pakrovimas.

Reinas neuždarytas. Baržos plaukia toliau, tik kiekvienas reisas gali išgabenti mažiau tonų. Čia ir atsiranda ekonominė problema: tam pačiam krovinių kiekiui reikia daugiau reisų arba kito transporto. Maersk dalyje Nyderlandų vidaus vandens maršrutų jau taiko Low Water Surcharge, priemoką už žemą vandens lygį, ir tiesiogiai nurodo kritusį vandens lygį, navigacijos ribojimus bei laikiną Twentekanaal uždarymą.

IRU rašo, kad įmonės ieško laisvų pajėgumų geležinkelyje ir kelių transporte. Kol kas nėra duomenų, kad upių kroviniai masiškai būtų perkelti į sunkvežimius ar kad būtent Reinas jau būtų pakėlęs kelių transporto tarifus. Tačiau prieinami vidaus vandens transporto pajėgumai sumažėjo, todėl alternatyvios transporto rūšys gali gauti papildomos paklausos, ypač jei žemas vandens lygis užsitęs.

Lenkija: krovinių daugiau, bet vežėjai dar nešvenčia

Optimistiškiausias savaitės skaičius atkeliavo iš Lenkijos. Pirminiais Lenkijos centrinės statistikos tarnybos (GUS) duomenimis, liepą Lenkijos kelių vežėjai pervežė 5,1% daugiau krovinių nei prieš metus. Sausio–liepos laikotarpiu augimas siekė 4,5%. Geležinkelių krovinių vežimas liepą padidėjo 2,1%, o vamzdynų transportas sumažėjo 7,7%.

Tačiau prie šių +5,1% yra svarbi pastaba. Prieš metus, 2025-ųjų liepą, GUS kelių transporto rodiklis buvo kritęs 14,9% per metus. Todėl dalis dabartinio augimo atsiranda dėl silpnos palyginamosios bazės. Be to, statistika apima Lenkijos vežėjų vežimus ir neįtraukia transport gospodarczy – įmonių vežimų savo ūkinėms reikmėms. Tai fizinis krovinių kiekis, o ne sektoriaus pajamos ar pelnas.

Čia vaizdas tampa dar įdomesnis. 2026 metų II ketvirtį IRU, Upply ir Transport Intelligence Europos sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 148 punktų, o spot tarifų – iki 146,8. Sutartinis tarifas – iš anksto sutartyje nustatyta kaina, spot tarifas – vienkartinio vežimo kaina tuo metu esančioje rinkoje. Tyrimo autoriai augimą pirmiausia sieja su degalų ir eksploatavimo sąnaudomis, o paklausa išlieka palyginti silpna.

Lenkijos bendrovės pasakoja panašią istoriją. Rugpjūčio GUS apklausoje transporto ir sandėliavimo įmonės neigiamai vertino dabartinę paklausą, pardavimus ir finansinę padėtį. Bendras verslo klimato indeksas jau tapo teigiamas, įmonės tikisi kainų augimo ir planuoja didinti užimtumą, tačiau personalo sąnaudos išlieka didžiausia kliūtimi.

Vežėjui skirtumas čia labai svarbus: tonų keliuose daugiau, tačiau plataus rinkos pakilimo įrodymų kol kas nėra. Didesnis sunkvežimių užimtumas dar negarantuoja geresnės maržos, jei tuo pat metu brangsta degalai, eksploatacija ir darbuotojai.

Klaipėda auga ten, kur tai svarbu kelių vežėjams

Lietuvoje geras signalas atėjo iš Klaipėdos. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos duomenimis, per pirmąjį pusmetį uoste perkrauta 20,1 mln. tonų krovinių – 6% daugiau nei prieš metus. Konteinerių krova padidėjo 12%, iki 7,2 mln. tonų, o konteinerių apyvarta priartėjo prie 700 tūkst. TEU. TEU – standartinis konteinerių apskaitos vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų konteinerį.

Kelių logistikai dar įdomesnis Ro-Ro segmentas. Tai vežimai, kai sunkvežimis ar priekaba įvažiuoja į keltą ir paskirties uoste iš jo išvažiuoja. Per pusmetį toks srautas Klaipėdoje pasiekė beveik 3,4 mln. tonų ir padidėjo 4%. Per uostą pravažiavo 173 505 krovininės transporto priemonės, palyginti su 169 280 prieš metus; aktyvesnės buvo kryptys į Vokietiją ir Švediją.

Suskystintų gamtinių dujų, LNG, krova išaugo net 37%, beveik iki 1,6 mln. tonų, tačiau kelių vežėjui šis skaičius gerokai mažiau naudingas: tona dujų automatiškai nevirsta papildomu sunkvežimio reisu. Todėl bendro +6% uosto augimo negalima versti į +6% užsakymų keliuose. Konteinerių ir Ro-Ro augimas daug tiesiogiau susijęs su ta uosto veiklos dalimi, kuri toliau tęsiasi sausuma.

Rugsėjis prasideda nuo darbuotojų taisyklių

Lietuvoje nuo rugsėjo 1 dienos samdymo klausimas tampa labai konkretus. Tarkime, transporto įmonė nori įdarbinti naują vairuotoją iš užsienio, o jo įdarbinimui taikoma metinė darbo migracijos kvota. 2026 metais kvotoje yra 24 706 vietos. Iki rugpjūčio 21 dienos buvo panaudotos 22 552, taigi liko 2 154. Dar 5 577 prašymai jau buvo nagrinėjami. Vadinasi, laukiančių prašymų skaičius faktiškai viršijo likusį rezervą.

Išnaudojus kvotą, leidimui laikinai gyventi darbo pagrindu bendruoju atveju reikia ne mažesnio kaip 1,2 BDU atlyginimo – šiuo metu €2 893,68 bruto per mėnesį, prieš mokesčius ir privalomas įmokas. BDU – oficialus vidutinio mėnesinio darbo užmokesčio prieš mokesčius skaičiavimo rodiklis. Kai kurioms aukštą pridėtinę vertę kuriančioms trūkstamoms profesijoms taikomas mažesnis 1 BDU slenkstis, šiuo metu €2 411,40.

Įprastam sunkiasvorio sunkvežimio vairuotojui ši lengvata netaikoma. Lietuvos profesijų klasifikatoriuje tokie vairuotojai priskiriami 8 pagrindinei profesijų grupei, kodas 8332, o specialus aukštą pridėtinę vertę kuriančių trūkstamų profesijų sąrašas gali apimti tik 1–3 grupes. Todėl išnaudojus kvotą naujam vairuotojui iš užsienio, jei jam netaikoma kita įstatyme numatyta išimtis, galioja bendras 1,2 BDU slenkstis.

Nuo rugsėjo 1 dienos tai tampa ir procedūriniu filtru. Jei darbdavys MIGRIS, valstybinėje elektroninėje migracijos prašymų sistemoje, pateikia tarpininkavimo raštą ir nenurodo reikalaujamo atlyginimo dydžio, dokumentas bus grąžintas taisyti. Nepataisius prašymas bus atmestas. Transporto įmonei čia jau kalbama ne apie abstrakčią migracijos politiką, o apie labai konkrečią naujo vairuotojo kainą ir tai, ar jo prašymas apskritai bus priimtas.

Lenkijoje nuo rugsėjo 3 dienos keičiasi autobusų vairuotojų taisyklės. Krovinių vežimų ši pataisa tiesiogiai neliečia, tačiau ji svarbi bendrai darbuotojų rinkai. Vairuotojas, turintis pilną pradinę profesinę kvalifikaciją, nuo 18 metų galės dirbti reguliariuose vidaus maršrutuose iki 50 km su D/D+E kategorijos autobusais. D1/D1+E kategorijos mažesnius autobusus, skirtus ne daugiau kaip 16 keleivių, šalies viduje taip pat bus galima vairuoti nuo 18 metų. Kitų vidaus D/D+E vežimų minimalus amžius mažėja iki 20 metų. Pradinė kvalifikacija – atskiras privalomas komercinio vairuotojo profesinis mokymas, papildantis vairuotojo pažymėjimą. Tarptautinių reisų 18-mečiams ši pataisa neatveria.

Taip Europos logistika ir įžengia į rugsėjį: Lenkijoje ir Klaipėdoje fiziniai krovinių srautai auga, tačiau sąnaudos ir ribojimai niekur nedingo. Maersk parodo, kaip greitai energijos sąnaudos gali atsirasti atskira eilute sąskaitoje. Reinas primena, kad transporto pajėgumą kartais apriboja tiesiog vandens lygis. Lietuva daliai naujo užsienio darbuotojų samdymo kelia įėjimo kainą.

Todėl pagrindinis rugsėjo klausimas gana žemiškas: ar krovinių augimas virs didesniu pelningumu. Kol kas tam patvirtinti duomenų nėra. Apimtys auga, tačiau vežėjui šį augimą vis dar tenka dalytis su degalais, infrastruktūra ir brangstančiu personalu.