CargoWeek: granice wracają, Norwegia cyfryzuje odprawę, straty z kradzieży rosną

Ciężarówka, która 15 września wjedzie do Norwegii, będzie musiała zostać objęta nową procedurą jeszcze przed przekroczeniem granicy: służby celne otrzymają z wyprzedzeniem dane o pojeździe i ładunku przez system Digitoll. Jednocześnie sama Norwegia do 14 września tymczasowo kontroluje wewnętrzne granice Schengen, Polska kontynuuje kontrole na granicach z Niemcami i Litwą, a Niemcy przygotowują już kolejny sześciomiesięczny okres własnych kontroli. Dla przewoźnika wszystkie te procesy spotykają się w jednym miejscu – w harmonogramie przewozu, w którym cyfrowa odprawa może oszczędzić czas, a fizyczna kontrola ponownie go zabrać.

Schengen znowu sprawdza dokumenty

Norweska kontrola została wprowadzona z powodu konkretnego wydarzenia. Od 4 do 14 września policja tymczasowo kontroluje wewnętrzne granice lądowe, morskie i powietrzne kraju w związku z pogrzebem króla Haralda V, który odbędzie się 9 września w Oslo z udziałem wysokiej rangi delegacji zagranicznych. Policja uprzedziła, że kontrole będą ukierunkowane i według jej oceny tylko w niewielkim stopniu wpłyną na zwykłe podróże przez granicę. Dla transportu towarowego w tych dniach większym problemem mogą okazać się ograniczenia już wewnątrz kraju.

8 i 9 września norweska administracja drogowa spodziewa się trudnej sytuacji na drogach wokół Oslo: część ulic i tras będzie zamykana, ruch będzie kierowany objazdami, a przepustowość dróg wyraźnie spadnie. W centrum stolicy 9 września ruch zostanie zamknięty od 06:00 do 21:00, a władze miasta osobno ostrzegają, że w tym czasie dostawy towarów do zamkniętej strefy będą niemożliwe. Różnica jest więc bardzo praktyczna: sama tymczasowa kontrola graniczna nie powinna masowo zatrzymywać ciężarówek, lecz kurs do Oslo może stracić kilka godzin już po przekroczeniu granicy.

Na trasach przez Polskę podobne kontrole dawno przestały być rzadkim wyjątkiem. Polska kontroluje granice z Niemcami i Litwą od lipca 2025 roku, a obecny okres został przedłużony do 1 października 2026 roku. W tym czasie, według polskiego MSWiA, skontrolowano ponad 3 mln osób i ponad 1,5 mln pojazdów. Kontrole pozostają wyrywkowe, więc liczby te nie oznaczają zatrzymywania każdego pojazdu, ale dobrze pokazują, jak zwyczajnym elementem ruchu stała się procedura, która z prawnego punktu widzenia nadal pozostaje tymczasowa.

Zakończenie obecnego okresu nie zamknie sprawy. Niemcy poinformowały już Komisję Europejską o nowym okresie kontroli wszystkich granic lądowych od 16 września 2026 roku do 15 marca 2027 roku, w tym granicy z Polską. Polska z kolei zapowiedziała następny okres kontroli granic z Niemcami i Litwą od 2 października 2026 roku do 30 marca 2027 roku. Kodeks graniczny Schengen pozwala tymczasowo przywrócić kontrolę na granicach wewnętrznych w przypadku poważnego zagrożenia dla porządku publicznego lub bezpieczeństwa wewnętrznego, ale przewoźnikowi ta formuła prawna niewiele pomaga w planowaniu trasy, gdy jeden okres kontroli od razu przechodzi w kolejny.

Trudniej odpowiedzieć na pytanie, ile czasu i pieniędzy transport towarowy realnie traci na tych procedurach. Państwa publikują terminy kontroli oraz liczbę sprawdzonych osób i pojazdów, ale nie ma jednolitej oficjalnej statystyki średniego czasu postoju ciężarówek na granicy polsko-niemieckiej czy polsko-litewskiej. Skalę kontroli państwowej można więc policzyć, natomiast jej faktyczny koszt operacyjny dla przewoźnika nadal znacznie gorzej.

Norwegia jednocześnie zmienia procedurę celną

Na tym tle szczególnie ciekawie wygląda norweski Digitoll. Od 15 września cyfrowe złożenie notification and disclosure message staje się obowiązkowe: dane o pojeździe i przewożonym towarze muszą trafić do norweskich służb celnych przed przekroczeniem granicy albo najpóźniej w chwili jej przekraczania. Zasada systemu jest dość prosta – urząd celny otrzymuje dane z wyprzedzeniem, łączy informacje o pojeździe, ładunku i procedurze celnej oraz może ocenić ryzyko jeszcze przed przyjazdem ciężarówki.

W zgłoszeniu transportowym dla przewozu drogowego podaje się numer rejestracyjny pojazdu, przewidywany czas i miejsce przekroczenia granicy oraz dane kierowcy. Dla konkretnej przesyłki potrzebne są informacje o nadawcy i odbiorcy, masa, liczba sztuk i opis towaru, a także odwołanie do odpowiedniej procedury celnej. Na wyposażonych przejściach zielony sygnał oznacza możliwość kontynuowania jazdy bez zatrzymywania się przy stanowisku celnym, a czerwony kieruje pojazd do funkcjonariuszy. Na terminalach promowych pełnej automatyzacji na razie nie ma: kierowca nadal musi wejść do strefy celnej i skorzystać z tabletu albo zwrócić się do pracownika.

Najwięcej zamieszania powodują dwie bardzo podobnie nazwane dawne procedury. 15 września kończy się direct customs clearance, czyli rozwiązanie pozwalające złożyć deklarację wcześniej i dokończyć odprawę po przyjeździe na granicę. Direct transport arrangement będzie obowiązywać do 1 marca 2027 roku. Od tej daty deklaracja będzie musiała zostać złożona najpóźniej w momencie przekraczania granicy, a direct transport arrangement zostanie zakończona. 15 września zmienia się więc ważna część odprawy, jednak cała norweska procedura celna nie przechodzi jednego dnia na jeden nowy model.

Praktyczne ryzyko Digitoll wiąże się przede wszystkim z jakością wymiany danych. Zgłoszenia dotyczące pojazdu i poszczególnych przesyłek mogą składać różni uczestnicy łańcucha dostaw, a urząd celny musi je prawidłowo ze sobą powiązać. Jeśli odwołania się nie zgadzają albo część informacji dotrze zbyt późno, wstępne przetwarzanie może nie zakończyć się przed przyjazdem ciężarówki. Automatyzacja oszczędza wtedy czas tylko wtedy, gdy przewoźnik, nadawca i przedstawiciel celny terminowo przekazali zgodne dane.

Mniej zgłoszonych kradzieży, ale więcej bardzo drogich przypadków

Kontrola państwowa na granicy jest oczywiście tylko jednym z ryzyk przewozu. 31 sierpnia TAPA EMEA opublikowała lipcowe dane ze swojego systemu TIS, który zbiera zgłoszenia dotyczące przestępstw przeciwko ładunkom i łańcuchom dostaw w regionie EMEA – w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. W lipcu do systemu wpłynęło 1 077 zgłoszeń z 53 krajów. Wartość strat była znana w około 22% przypadków i już tylko ta część dała ponad 22,4 mln euro strat. Średnia wartość dużych zdarzeń ze stratami przekraczającymi 100 tys. euro wyniosła 492 351 euro, największy znany przypadek – 3 mln euro, a w 11,7% zgłoszeń pojawiła się przemoc lub groźba jej użycia.

Porównanie z czerwcem wygląda efektownie, ale wymaga ostrożności. Wtedy TAPA otrzymała 2 181 zgłoszeń, prawie dwa razy więcej, a znane straty wynosiły 11,45 mln euro. W lipcu liczba zgłoszeń spadła o około 51%, podczas gdy suma znanych strat niemal się podwoiła. Wartość finansowa nie jest jednak podana dla każdego przypadku, dlatego na podstawie tych danych nie można stwierdzić, że przestępczość cargo jako całość stała się droższa. Dane pokazują coś węższego: wśród lipcowych przypadków o znanej wartości było wyjątkowo dużo bardzo wysokich strat.

Ważne jest też inne ograniczenie: TIS nie jest policyjną statystyką wszystkich kradzieży ładunków w Europie. TAPA otrzymuje informacje od organów ścigania, firm, ubezpieczycieli i innych źródeł z całego regionu EMEA. Dlatego 22,4 mln euro opisuje wyłącznie znaną wartość przypadków zarejestrowanych w systemie, przy czym wysokość strat była podana mniej więcej w co piątym zgłoszeniu.

W tym kontekście 15 września TAPA wprowadza edycje na 2026 rok standardów Facility Security Requirements i Trucking Security Requirements, określających wymogi bezpieczeństwa obiektów logistycznych i transportu drogowego. TAPA stosuje je jako dobrowolne standardy branżowej certyfikacji; nie mają one mocy prawa unijnego. Ich znaczenie dla właścicieli ładunków i ubezpieczycieli rośnie, ponieważ pojedyncze przestępstwa powodują coraz większe straty i wymagają możliwych do zweryfikowania procedur ochrony.

Elektryczne ciężarówki rosną z bardzo niskiej bazy

Równolegle przewoźnicy muszą inwestować w technologiczne odnowienie floty. 3 września IRU, reprezentująca branżę transportu drogowego, oraz organizacja ekologiczna Transport & Environment wspólnie zwróciły się do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen o rozpoczęcie strategicznego dialogu na temat przejścia ciężkiego transportu na napędy zeroemisyjne. Obie organizacje często różnią się w ocenie tempa i kosztów polityki klimatycznej, dlatego ich wspólne wystąpienie jest znaczące: obie strony wymieniają te same problemy – infrastrukturę ładowania, dostęp do sieci elektroenergetycznej, cenę energii, finansowanie pojazdów oraz gotowość klientów do płacenia za czystszy transport.

Rynek pokazuje, że tempo przejścia wygląda szybko przede wszystkim w procentach wzrostu. W pierwszej połowie 2026 roku w UE zarejestrowano 171 933 nowe ciężarówki. Liczba rejestracji modeli ładowanych z sieci wzrosła o 47,7%, ale ich udział w rynku wyniósł zaledwie 4,8%. Diesel zachował 92,1% nowych rejestracji. Sprzedaż elektrycznych ciężarówek rzeczywiście rośnie więc wyraźnie, jednak około dziewięciu na dziesięć nowych ciężarówek w UE nadal ma napęd wysokoprężny. Polska wyróżnia się przy tym ogólnym wzrostem rynku: w ciągu półrocza rejestracje ciężarówek zwiększyły się tam o 25,9%.

Przyczyna powolnego przejścia jest zrozumiała dla każdego przewoźnika, który liczy ekonomię konkretnej trasy. Elektryczna ciężarówka potrzebuje ładowania na trasie i odpowiedniej mocy w bazie, firma potrzebuje przewidywalnej ceny energii oraz dostępnego finansowania, a dodatkowy koszt czystszego transportu musi jeszcze zaakceptować klient. Wspólny list IRU i T&E jest więc ważny przede wszystkim dlatego, że nawet uczestnicy o różnych interesach zgadzają się co do diagnozy: same wymogi emisyjne nie wystarczą do masowego przejścia rynku.

Następna ważna data – 15 września

Najbliższe dni tworzą dość gęsty kalendarz. 8 i 9 września ograniczenia ruchu w Oslo mogą utrudnić dostawy miejskie, 14 września kończy się specjalna norweska kontrola graniczna, 15 września obowiązkowe staje się cyfrowe zgłoszenie w Digitoll i zaczynają obowiązywać nowe standardy TAPA FSR i TSR, a już 16 września Niemcy rozpoczynają kolejny sześciomiesięczny okres kontroli na granicach wewnętrznych.

Liczba tygodnia – 22,4 mln euro. Tyle wyniosły znane straty w lipcowych zgłoszeniach o przestępstwach przeciwko ładunkom w regionie EMEA, obejmującym Europę, Bliski Wschód i Afrykę. Wartość skradzionego mienia była znana tylko w około 22% przypadków, dlatego suma ta opisuje wyłącznie część zarejestrowanych strat.

Wrzesień pokazuje dość wyraźny kierunek zmian w branży. Państwa chcą wcześniej otrzymywać więcej danych o ładunkach i jednocześnie utrzymują fizyczne kontrole na granicach wewnętrznych, właściciele ładunków wymagają lepiej udokumentowanego bezpieczeństwa, a europejska polityka klimatyczna skłania firmy do kosztownej wymiany floty. Dla przewoźnika wszystkie te procesy ostatecznie sprowadzają się do trzech dobrze znanych wielkości – czasu, ryzyka i kapitału. To właśnie po nich będzie widać, które wrześniowe zmiany rzeczywiście uproszczą pracę, a które na długo podniosą jej koszt.