Biedronka i 29 przewoźników ukaranych na 572 mln zł: jak kierowcom utrudniano zmianę pracodawcy

W Polsce od lat brakuje zawodowych kierowców. W takiej sytuacji przewoźnicy zwykle konkurują o pracowników wynagrodzeniem, grafikiem i warunkami pracy. 14 września Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) poinformował, że wokół centrów dystrybucyjnych Biedronki ta konkurencja przez lata była ograniczana. Centrum dystrybucyjne to duży magazyn, z którego towary trafiają do sklepów. Według ustaleń UOKiK obsługujący je przewoźnicy uzgodnili, że nie będą zatrudniać kierowców konkurentów, a Jeronimo Martins Polska, właściciel Biedronki, organizowała i kontrolowała ten system.

Prezes UOKiK nałożył na Jeronimo Martins Polska, 29 przewoźników i osiem osób fizycznych kary o łącznej wartości 571 960 550 zł. Na Jeronimo Martins Polska przypada 525 535 050 zł. Dla kierowców ważniejszy jest sam mechanizm. Pracownik mógł odejść z firmy, ale przejście do innego przewoźnika obsługującego to samo centrum Biedronki zależało od zgody poprzedniego pracodawcy. Bez niej kierowca przez kilka miesięcy nie mógł pracować w tym centrum dla nowej firmy. UOKiK uważa, że przez lata takie zasady mogły pogorszyć warunki zatrudnienia kilku tysięcy kierowców.

Jak działała “karencja”

Według UOKiK porozumienie funkcjonowało od czerwca 2017 roku co najmniej do lutego 2024 roku, kiedy urząd przeprowadził przeszukania. Przewoźnicy obsługujący centra dystrybucyjne Biedronki mieli powstrzymywać się od zatrudniania kierowców firm uczestniczących w porozumieniu. Jeśli pracownik chciał zmienić takiego pracodawcę, potrzebna była zgoda poprzedniej firmy.

Jeśli dotychczasowy przewoźnik nie wyrażał zgody, zaczynała się “karencja” – kilkumiesięczny okres, w którym kierowca nie mógł pracować dla innego przewoźnika w konkretnym centrum. Długość tego okresu zależała od centrum. Jeronimo Martins Polska kontrolowała wjazd na teren obiektów i, według UOKiK, nie wpuszczała kierowców, którzy zmienili firmę wbrew ustaleniom przewoźników.

Skutek praktyczny był prosty: nowy przewoźnik mógł chcieć zatrudnić kierowcę, ale przez kilka miesięcy nie mógł przydzielać mu tras z tego centrum. UOKiK wskazuje, że taki nabór mógł stawać się nieopłacalny. Po odejściu z pracy wybór pracodawców kierowcy czasowo się więc zawężał.

W prawie konkurencji takie ustalenia określa się jako no-poach agreement – porozumienie pracodawców, że nie będą zatrudniać ani podbierać sobie pracowników. Komisja Europejska uważa takie praktyki za poważne ryzyko dla konkurencji na rynku pracy: jeśli konkurencyjna firma nie zaoferuje kierowcy wyższej pensji, obecny pracodawca rzadziej musi podnosić wynagrodzenie lub poprawiać warunki, żeby go zatrzymać.

“Kto zapłaci więcej” jako problem dla pracodawców

Ekonomiczny sens sprawy szczególnie dobrze widać w wewnętrznej korespondencji. W 2021 roku jeden z przewoźników skarżył się przedstawicielowi centrum Biedronki, że firmy konkurują o kierowców na zasadzie “kto zapłaci więcej” i przebijają nawzajem swoje oferty. Przewoźnika to niepokoiło, a dla kierowcy taka konkurencja oznaczała możliwość wyboru korzystniejszej pracy.

Kiedy kierowców brakuje, oferta innej firmy wzmacnia pozycję pracownika w rozmowie o pensji i grafiku. UOKiK uważa, że porozumienie wokół Biedronki zmniejszało liczbę takich ofert i mogło hamować wzrost wynagrodzeń. Urząd nie obliczył, o ile dokładnie.

Jednocześnie wynagrodzenia kierowców w Polsce ogólnie rosły. Według badań Polskiego Instytutu Transportu Drogowego PITD mediana łącznej kwoty otrzymywanej na rękę wzrosła z 4 800 zł w 2017 roku do 8 000 zł w 2023 roku. PITD wliczał do tej kwoty płacę zasadniczą, diety, dodatki i premie. Są to dane z badań branżowych, które pokazują ogólny trend, ale nie pozwalają ocenić dochodów konkretnego kierowcy z tej sprawy.

W badaniu Transport i Logistyka Polska i SpotData 44% przewoźników oceniało roczny wzrost płac kierowców na 6–10%, a kolejne 23% na 11–15%. Te liczby nie pokazują wpływu porozumienia wokół Biedronki. Potwierdzają jedynie, że wynagrodzenia były istotnym kosztem i elementem konkurencji o pracowników.

Dlaczego ma to szczególne znaczenie przy niedoborze kierowców

Nie ma jednej oficjalnej państwowej liczby pokazującej skalę niedoboru kierowców w Polsce. Organizacje branżowe TLP i ZMPD szacowały w 2026 roku brak na 100–120 tys. osób. W marcowym badaniu TLP i etransport.pl 71,7% firm transportowych deklarowało niedobór kierowców, a 26,4% określało go jako duży problem. IRU szacuje europejski niedobór za 2025 rok na około 502 tys. nieobsadzonych stanowisk.

Dlatego duży niedobór pracowników sam w sobie nie daje kierowcy szerokiego wyboru. Wolnych miejsc może być wiele, ale jeśli kilku pracodawców uzgodni, że nie będzie zatrudniać swoich ludzi nawzajem, część tych ofert dla konkretnej osoby faktycznie znika. W 2024 roku Komisja Europejska osobno ostrzegła przed ryzykiem związanym z no-poach agreements, a w 2025 roku nałożyła na Delivery Hero i Glovo łącznie €329 mln kar za kartel obejmujący także porozumienie o niepodkupywaniu pracowników.

W Polsce temat również jest już znany: UOKiK zajmował się ograniczaniem konkurencji o zawodników w koszykówce i żużlu. W 2026 roku urząd skierował uwagę na podobne praktyki w transporcie drogowym: w czerwcu rozpoczął postępowanie przeciwko Dino Polska i czterem przewoźnikom, a w maju przeprowadził przeszukania w Lidl i u współpracujących z siecią przewoźników. W obu sprawach postępowania nadal trwają, więc naruszenia nie zostały tam dotąd stwierdzone.

Po co w tym systemie była Biedronka

Pracodawcami kierowców były firmy transportowe. Według UOKiK Jeronimo Martins Polska organizowała porozumienie, przekazywała informacje między przewoźnikami, pilnowała przestrzegania zasad i kontrolowała dostęp do centrów dystrybucyjnych. Dzięki temu “karencja” działała w praktyce: kierowca mógł przejść do innej firmy, ale bez dostępu do centrum nie mógł realizować dla niej tras z konkretnego obiektu.

UOKiK wskazuje także na ekonomiczny interes Biedronki. Jeśli przewoźnicy rzadziej muszą podnosić wynagrodzenia, żeby zatrudnić lub zatrzymać kierowców, ich koszty rosną wolniej i trudniej im uzasadniać podwyżki stawek za transport. Zdaniem urzędu Jeronimo Martins Polska mogła na tym pośrednio korzystać. UOKiK nie obliczył kwoty ewentualnych oszczędności.

Kary dla przewoźników znacznie się różnią: Euro Finannce otrzymała 6,727 mln zł, Trans-GP – 4,633 mln, Mena P.M. – 4,175 mln, a najniższa kara w wykazie UOKiK wynosi 18,2 tys. zł. Przewoźnik Kazimierz Olszański skorzystał z programu leniency, który pozwala obniżyć sankcję w zamian za współpracę z organem antymonopolowym i przekazanie informacji o kartelu. Zgłosił się już po wszczęciu postępowania, dlatego karę obniżono o 50%, do 166,6 tys. zł. W komunikacie UOKiK znajduje się też rozbieżność arytmetyczna: podana suma łączna jest o 153,3 tys. zł wyższa niż suma wszystkich wymienionych tam kar jednostkowych. CargoNews pozostawia oficjalną kwotę 571 960 550 zł podaną przez urząd.

Decyzja będzie zaskarżona do sądu

UOKiK powołał się na polską ustawę o ochronie konkurencji oraz art. 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, który zakazuje antykonkurencyjnych porozumień między przedsiębiorstwami. Zdaniem urzędu firmy podzieliły między siebie rynek zatrudniania kierowców, ograniczając możliwość przyjmowania pracowników konkurentów. Decyzję analizowała Komisja Europejska, która, według UOKiK, zgodziła się z argumentacją polskiego urzędu. Sąd nie rozpatrywał jeszcze sprawy co do meritum.

Jeronimo Martins Polska nie zgadza się z ustaleniami UOKiK i zapowiedziała zaskarżenie decyzji. Firma twierdzi, że nie stosowała opisanych przez urząd bezprawnych praktyk, i krytykuje UOKiK za publiczne ogłoszenie decyzji przed jej oficjalnym doręczeniem stronom postępowania. Odwołania od decyzji UOKiK rozpatruje warszawski Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Na moment weryfikacji materiału nie udało się znaleźć publicznych komentarzy Euro Finannce, Trans-GP ani Mena P.M. do tej decyzji.

Teraz decyzja przejdzie kontrolę sądową. Dla branży transportowej główny wniosek jest już czytelny: duży niedobór kierowców nie gwarantuje pracownikowi silnej pozycji przy szukaniu pracy, jeśli pracodawcy ograniczają konkurencję o niego. Według UOKiK w Polsce niedobór kierowców przez lata współistniał z ograniczeniami przechodzenia między częścią przewoźników obsługujących Biedronkę. Dlatego ta sprawa ma znaczenie dla całej branży: pokazuje, jak bardzo wynagrodzenie i swoboda zmiany pracy zależą od realnej konkurencji między pracodawcami.