CargoWeek: dziś zmienia się e-TOLL, na drogę wyjechała ciężarówka bez kabiny, a kolej czwarty rok z rzędu wozi mniej ładunków

Dziś w Polsce dla części samochodów z przyczepami znika opłata drogowa: furgon o dopuszczalnej masie całkowitej 3,2 t z przyczepą o DMC 1,5 t nie podlega już e-TOLL tylko dlatego, że cały zestaw przekracza 3,5 t. Jeszcze wczoraj za taki przejazd trzeba było płacić. Teraz decyduje dopuszczalna masa całkowita samego samochodu. Dla przewoźnika, który regularnie jeździ z przyczepą, zmiana już obniża rachunek za drogi.

W tym samym tygodniu w Niemczech ciężarówka bez kabiny kierowcy zaczęła wozić towary Lidl po drodze publicznej, Litwa poinformowała, że około 70% wniosków o świadectwo kierowcy jest już rozpatrywanych automatycznie, a Eurostat odnotował czwarty z rzędu rok spadku pracy przewozowej kolei towarowej w UE. Na IAA Transportation chińscy producenci ciężarówek pokazali, że przygotowują się do poważniejszej konkurencji w Europie. Poszczególne operacje i przepisy zmieniają się szybko, duże cele europejskiej polityki transportowej znacznie wolniej.

e-TOLL: przyczepa nie sprawia już, że lekki samochód staje się płatny

W polskich dokumentach używa się skrótu DMC, czyli “dopuszczalna masa całkowita”. To maksymalna masa pojazdu dopuszczona w dokumentach. Od 21 września samochód lub furgon o DMC do 3,5 t jest zwolniony z e-TOLL nawet wtedy, gdy dopuszczalna masa całego zestawu z przyczepą przekracza 3,5 t.

Furgon o DMC 3,2 t z przyczepą o DMC 1,5 t nie wymaga już opłaty w e-TOLL. Ciężarówka o DMC 4,2 t nadal płaci, niezależnie od tego, czy jedzie z przyczepą. W tej kategorii liczy się teraz parametr samego samochodu; masa przyczepy nie przenosi już lekkiego pojazdu do systemu e-TOLL.

Polska administracja skarbowa informuje, że dane pojazdów, które po zmianie przepisów nie podlegają już opłacie elektronicznej, zostaną usunięte z rejestru e-TOLL. Jeśli na koncie zostały środki, właściciel może złożyć wniosek o ich zwrot w ciągu sześciu miesięcy. Później niewykorzystane saldo trafi do Krajowego Funduszu Drogowego. Zmiana obowiązuje od 21 września.

Niemcy automatyzują przejazd, Litwa – obsługę dokumentów

W niemieckim Edermünde Lidl i szwedzka firma Einride uruchomiły elektryczną ciężarówkę bez kabiny kierowcy między centrum dystrybucyjnym Lidl a sklepem. Pojazd jeździ po drodze publicznej, projekt potrwa cztery miesiące i działa na podstawie oficjalnego zezwolenia niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, KBA.

Ciężarówka mieści 15 europalet i może wykonywać do trzech kursów dziennie. W ciągu czterech miesięcy partnerzy planują przewieźć ponad 3 tys. palet. Pojazd został już włączony do zwykłych dostaw do sklepu: ma wyznaczoną trasę, rozkład i komercyjny ładunek.

Ciężarówka ma czwarty poziom automatyzacji według klasyfikacji SAE. Oznacza to, że system może samodzielnie wykonywać całe zadanie prowadzenia bez człowieka gotowego natychmiast przejąć kontrolę, ale tylko w z góry określonych warunkach i na danym obszarze. Poziom 4 nie daje pojazdowi prawa do samodzielnej jazdy dowolną trasą w Niemczech. Zezwolenie obowiązuje tylko w określonych warunkach eksploatacji. Po testach pierwszej trasy Lidl i Einride planują kolejny etap z kilkoma przystankami w innej lokalizacji.

Na Litwie zautomatyzowano obsługę dokumentów. Litewska Administracja Bezpieczeństwa Transportu, LTSA, zautomatyzowała rozpatrywanie wniosków o świadectwo kierowcy. Taki dokument jest potrzebny przewoźnikowi wykonującemu międzynarodowe przewozy drogowe i zatrudniającemu kierowcę, który nie jest obywatelem UE ani rezydentem długoterminowym Unii Europejskiej.

System działa od początku sierpnia i bez udziału pracownika obsłużył już 5 800 wniosków. Obecnie około 70% zgłoszeń jest rozpatrywanych automatycznie, a decyzja w takich sprawach zapada średnio w dziesięć sekund. Średni całkowity czas od złożenia wniosku do decyzji skrócił się z 23 godzin do dwóch. LTSA wyliczyła też, że automatyzacja pozwoliła już zaoszczędzić około 290 godzin pracy urzędników.

Automatycznie wydawane są tylko decyzje pozytywne, gdy wszystkie potrzebne dane potwierdzają rejestry państwowe. Jeśli danych nie wystarcza do wydania dokumentu, wniosek trafia do pracownika. Dlatego stwierdzenie, że sztuczna inteligencja zastąpiła urzędników, byłoby nieprecyzyjne: LTSA opisuje automatyczną weryfikację danych według ustalonych reguł, a sprawy negatywne i niestandardowe nadal rozpatrują ludzie.

IAA: Chiny przygotowują się do walki o europejski rynek ciężarówek

IAA Transportation w Hanowerze zakończyła się w niedzielę. Chińscy producenci przygotowują już sprzedaż i produkcję w Europie.

Reuters podał, że BYD zamierza w 2027 roku wprowadzić na europejski rynek swój pierwszy ciężki samochód ciężarowy i planuje produkcję w Europie. Na IAA firma pokazała elektryczny ciągnik siodłowy ETT 44 i zapowiedziała rozszerzenie europejskiej gamy pojazdów użytkowych od 3,5 do 44 t. BYD szykuje się do sprzedaży ciężkich ciężarówek na rynku, na którym chińskie marki mają dziś niewielki udział.

Według Financial Times na europejskich producentów przypada około 97% europejskiego rynku ciężkich ciężarówek, a modele elektryczne stanowią zaledwie 4,8% nowych rejestracji. Nowe marki będą musiały konkurować ceną, serwisem, finansowaniem, infrastrukturą ładowania i zdolnością do obsługi dużej floty w kilku krajach jednocześnie. Od tych czynników będzie zależeć, jak szybko chińscy producenci zdołają zwiększać sprzedaż w Europie.

Liczba tygodnia: 368,2 mld tonokilometrów

Eurostat podał, że w 2025 roku praca przewozowa kolei towarowej w UE wyniosła 368,2 mld tonokilometrów, czyli o 1,8% mniej niż w 2024 roku. Tonokilometr oznacza przewiezienie jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra: na przykład 20 ton przewiezionych na 100 kilometrów daje 2 000 tonokilometrów. Wskaźnik uwzględnia jednocześnie masę ładunku i odległość.

Spadek trwa czwarty rok z rzędu. W 2024 roku wskaźnik wynosił 375,1 mld tonokilometrów, a w 2018 roku sięgał około 410 mld. Polska pozostaje drugim największym rynkiem kolejowych przewozów towarowych w UE po Niemczech: 54,3 mld tonokilometrów, czyli 14,7% wyniku całej Unii. Niemcy odpowiadają za 123,5 mld, czyli 33,5%.

Dla europejskiej polityki transportowej te liczby są niewygodne. Strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności UE zakłada wzrost kolejowych przewozów towarowych o 50% do 2030 roku i ich podwojenie do 2050 roku w porównaniu z 2015 rokiem. Zamiast wzrostu Eurostat notuje czwarty rok spadku. Unia Europejska w nowych przepisach dotyczących zarządzania infrastrukturą kolejową sama przyznaje, że trzeba lepiej przydzielać przepustowość i koordynować trasy międzynarodowe, a sama zmiana rozkładów nie wystarczy do osiągnięcia celów.

Dla przewoźnika drogowego spadek pracy przewozowej kolei nie oznacza automatycznie większej liczby zleceń: różnych rodzajów ładunków, odległości i schematów logistycznych nie da się po prostu przenieść z pociągu na ciężarówkę. UE chce przenosić więcej towarów na kolej, by ograniczać emisje, ale statystyka na razie nie pokazuje potrzebnego wzrostu.

Co pokazuje ten tydzień

Przepis e-TOLL można zmienić jedną nowelizacją, standardową kontrolę dokumentów można przekazać systemowi automatycznemu, a autonomiczną ciężarówkę dopuścić na wyznaczoną trasę po uzyskaniu osobnego zezwolenia. Takie zmiany dotyczą pojedynczych operacji, dlatego efekt pojawia się szybko i łatwo go zmierzyć.

Z koleją sytuacja jest trudniejsza: UE chce zwiększyć kolejowe przewozy towarowe o 50% do 2030 roku, ale po 2025 roku wskaźnik spada już czwarty rok z rzędu. Do 2030 roku zostały mniej niż cztery lata. Kolejne dane Eurostatu pokażą, czy pojawił się wzrost wystarczający do osiągnięcia tego celu. W danych za 2025 rok takiego wzrostu jeszcze nie ma.