Przewozy drogowe w Europie znów drożeją: ile z podwyżki stawek zostaje przewoźnikom

Wyobraźmy sobie polskiego przewoźnika, który wynegocjował z klientem dodatkowe 100 euro za kurs Warszawa – Hamburg. Zleceniodawca płaci teraz 2100 zamiast 2000 euro, więc sytuacja firmy wydaje się lepsza. Tyle że na olej napędowy do tego samego kursu przewoźnik wydaje o 100 euro więcej niż wcześniej. Podwyżka stawki pokryła jedynie wzrost kosztów paliwa, a na pozostałe wydatki nie zostało ani euro więcej.

To przykład hipotetyczny, do którego wyliczeń jeszcze wrócimy. Dobrze jednak pokazuje, co dzieje się na europejskim rynku transportu drogowego. Ładunków jest mniej, wskaźniki stawek przewozowych osiągnęły rekordowe poziomy, a firmy transportowe nadal negocjują ceny z klientami. Skąd ta sytuacja i ile z droższych zleceń rzeczywiście zostaje przewoźnikom?

Dlaczego stawki rosną, skoro zleceń jest mniej

Zwykle słabszy popyt skłania usługodawcę do ustępstw cenowych. W transporcie drogowym ciężarówkę trzeba jednak zatankować, zapłacić kierowcy, pokryć opłaty drogowe, serwis i leasing niezależnie od liczby dostępnych zleceń. W ciągu ostatniego roku część tych kosztów wyraźnie wzrosła.

Z badania Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), Upply i Transport Intelligence, opublikowanego 10 listopada, wynika dość nietypowy obraz rynku. W III kwartale 2026 r. ilość ładunków przewożonych między analizowanymi dużymi gospodarkami Unii Europejskiej (UE) spadła o 4,5% wobec poprzedniego kwartału i o 4,2% rok do roku. Tymczasem indeks stawek w umowach długoterminowych wzrósł do 148,9 pkt, a indeks rynku spot, czyli pojedynczych zleceń bez długiej umowy, do 147,6 pkt. Oba wskaźniki były rekordowo wysokie.

Warto wyjaśnić, co oznaczają te liczby. Indeks pokazuje zmiany cen względem 2017 r., kiedy za punkt odniesienia przyjęto wartość 100. Wynik 148,9 pkt nie oznacza więc ceny 148,9 euro za kurs. Różnica między indeksami także nie mówi, jaką kwotę na fakturze zobaczył klient za konkretny transport.

Najmocniejszy wzrost stawek nastąpił jeszcze w II kwartale, gdy przewoźnicy zaczęli przenosić na klientów gwałtownie rosnące koszty diesla. W III kwartale oba indeksy wzrosły już tylko o 0,8 pkt. Ceny pozostały bardzo wysokie, ale tempo ich wzrostu wyraźnie osłabło. Trudno się temu dziwić: zleceniodawca niechętnie akceptuje kolejną podwyżkę, jeśli sam ma coraz mniej towarów do wysłania.

Spadek popytu nie wygląda jednak wszędzie tak samo. Na trasach między Hiszpanią a Francją tonaż zmniejszył się w ciągu kwartału o 5,4%, natomiast między Polską a Włochami wzrósł o 0,7%. Badanie obejmuje wybrane kierunki międzynarodowe, więc tych wyników nie można odnosić do całego transportu w UE. Pokazują za to, że dwie firmy działające na tym samym europejskim rynku mogą mieć zupełnie inną sytuację z ładunkami.

Na ceny wpływa również dostępność ciężarówek i kierowców. Według szacunków IRU w Europie nieobsadzonych pozostawało około 13% miejsc pracy dla kierowców ciężarówek. Mniejsza liczba zleceń nie sprawia, że problem kadrowy znika. Firmy wciąż potrzebują ludzi gotowych jeździć w międzynarodowych trasach, a utrzymanie pojazdów nie stało się tańsze.

Ile kosztuje dziś tankowanie ciężarówki

Jedną z głównych przyczyn presji na stawki widać na stacjach paliw. W III kwartale średnia detaliczna cena diesla w UE wynosiła 2,05 euro za litr, o 32% więcej niż rok wcześniej. Pod koniec września sięgała 2,27 euro. Autorzy raportu IRU wiążą podwyżki między innymi z konfliktem wokół Iranu, ograniczeniami żeglugi przez cieśninę Ormuz oraz problemami z rafinacją i dostawami paliwa.

Dla ciężarówki pokonującej miesięcznie 10 tys. kilometrów przy zużyciu 30 litrów na 100 kilometrów nawet różnica 0,45 euro na litrze oznacza dodatkowe 1350 euro kosztów w miesiącu. Przy flocie dziesięciu pojazdów robi się z tego 13 500 euro. To obliczenie oparte na cenach detalicznych, przed uwzględnieniem rabatów i ewentualnego zwrotu podatków.

W dodatku w obrębie samej Unii za tę samą ilość paliwa można zapłacić bardzo różne kwoty. Litewska Agencja Energetyczna podała dane Komisji Europejskiej z 9 listopada: litr oleju napędowego z podatkami kosztował średnio 1,753 euro w Polsce, 2,225 euro na Litwie i 2,253 euro w Niemczech. Gdyby kupić 3000 litrów po średnich cenach w Polsce i na Litwie, różnica wyniosłaby 1416 euro. Dla przewoźnika międzynarodowego to wystarczająco dużo, by starannie planować miejsca tankowania.

Jest tu jednak ważny szczegół. Duża część różnicy wynika z podatków. Według tych samych danych cena litra bez wszystkich podatków wynosiła 1,301 euro w Polsce i 1,285 euro na Litwie. Firmy korzystają z kart paliwowych, rabatów, zwrotu podatku od towarów i usług (VAT), a w niektórych przypadkach także ze szczególnych zasad odzyskiwania akcyzy. Ceny detaliczne pozwalają więc porównać kraje, lecz bez dodatkowych obliczeń nie pokazują faktycznego kosztu zakupu paliwa przez konkretną firmę.

Dla litewskiego transportu te wyliczenia mają szczególne znaczenie. Według unijnego urzędu statystycznego Eurostat w 2025 r. aż 92,4% pracy przewozowej ciężarówek zarejestrowanych na Litwie przypadało na transport międzynarodowy. Praca przewozowa jest liczona w tonokilometrach, czyli z uwzględnieniem masy ładunku i odległości przewozu. Co więcej, 71,7% litewskiej międzynarodowej pracy przewozowej stanowiły przewozy między dwoma obcymi państwami, na przykład z Niemiec do Francji litewską ciężarówką. Taka firma ponosi koszty paliwa, parkingów i dróg w kilku krajach, więc ceny na stacjach na Litwie pokazują tylko część jej rachunków.

Również dla polskich przewoźników trasy zagraniczne mają ogromne znaczenie. W 2025 r. odpowiadali oni za 32,1% całej międzynarodowej pracy przewozowej drogowego transportu towarowego w UE. Dlatego stawki na rynkach niemieckim, francuskim czy włoskim bezpośrednio wpływają na dużą część polskiej branży. A na każdym kierunku trzeba osobno policzyć, ile naprawdę kosztuje wykonanie zlecenia.

Dlaczego dodatkowe 100 euro za kurs niczego jeszcze nie gwarantuje

Wróćmy do przejazdu Warszawa – Hamburg. Według planera tras ADAC odległość między miastami wynosi około 852 km. Pięcioosiowy zestaw ciężarowy spalający 30 litrów na 100 km zużyje mniej więcej 256 litrów diesla. Wszystkie dalsze kwoty są przykładowe: mają pokazać strukturę wydatków, a nie udawać rzeczywistą stawkę rynkową na tej trasie.

Załóżmy, że klient płaci 2000 euro netto, bez VAT. Przewoźnik wydaje 360 euro na paliwo, 200 euro na opłaty drogowe, 380 euro na pracę kierowcy, a 330 euro na leasing lub zużycie pojazdu. Do tego dochodzi 180 euro na naprawy i opony, 140 euro na ubezpieczenie oraz 170 euro na dyspozycję i administrację. Razem 1760 euro. Pozostaje 240 euro przed odsetkami od kredytów, podatkiem dochodowym i innymi kosztami, których nie ujęto w tym uproszczonym rachunku. Wszystkie kwoty są porównywane bez VAT podlegającego odliczeniu lub zwrotowi.

Teraz załóżmy, że cena oleju napędowego przyjęta w kalkulacji wzrosła z 1,40 do 1,80 euro za litr. Te same 256 litrów będzie kosztować około 460 zamiast 360 euro. Całkowity koszt kursu zwiększy się do 1860 euro, a przy starej stawce pozostanie tylko 140 euro. Przewoźnik wynegocjuje podwyżkę o 5%, do 2100 euro, i znów zostanie mu wcześniejsze 240 euro przed pozostałymi wydatkami. Sam wzrost ceny usługi nie oznacza więc, że firma zaczęła więcej zarabiać.

Ten przykład zakłada przy tym dość korzystne okoliczności: ciężarówka przejechała trasę zgodnie z planem, a usługa została rozliczona po uzgodnionej stawce. W praktyce liczy się także to, gdzie pojazd dostanie kolejny ładunek, ile kilometrów przejedzie na pusto i jak długo klient będzie zwlekał z zapłatą faktury. Według Eurostatu w 2025 r. aż 21,8% przebiegu ciężarówek w UE przypadało na jazdę bez ładunku. Paliwo i pracę kierowcy na tych kilometrach również opłaca przewoźnik.

Wynik zmieniają także opłaty drogowe. W naszym przykładzie przeznaczyliśmy na nie umowne 200 euro, lecz faktyczna kwota zależy od płatnych odcinków, klasy pojazdu i kraju. Dlatego dwa kursy o podobnej długości mogą przynieść przewoźnikowi zupełnie inny wynik finansowy.

Dlaczego w poszczególnych krajach ceny zmieniają się inaczej

Nie istnieje jedna cena przewozu ciężarówką dla całej Europy. W Niemczech indeks stawek kontraktowych w transporcie krajowym osiągnął 164,9 pkt, a indeks spot 148,3 pkt. Oprócz droższego paliwa znaczenie miały tam problemy żeglugi śródlądowej. Od lipca niski stan wody w Renie ograniczał możliwość pełnego załadunku barek, więc część towarów kierowano na inne środki transportu. Na niektórych trasach zwiększyło to popyt na przewozy drogowe.

Polskie firmy mają powody, by śledzić takie zmiany. Według Eurostatu w 2025 r. między Polską a Niemcami przewieziono ciężarówkami 68,4 mln ton towarów. To duży strumień ładunków, dlatego nawet lokalne problemy z trasami, załadunkiem czy stawkami mogą wpłynąć na negocjacje przewoźników z klientami.

Są też kierunki, na których sytuacja wygląda nieco lepiej. Między Polską a Włochami tonaż wzrósł w ciągu kwartału o 0,7%. Opublikowane dane nie pozwalają jednak ustalić, które dokładnie towary odpowiadały za ten wzrost. Każda firma musi więc oceniać kondycję rynku przede wszystkim przez pryzmat własnych tras i zamówień.

Różnice widać również między Francją a Hiszpanią. Francuski indeks stawek spot w przewozach krajowych spadł w ciągu kwartału do 143,9 pkt, podczas gdy w Hiszpanii wzrósł do 168,5 pkt. Hiszpania ma ponadto szczególne przepisy: przyjęty wiosną dekret królewski z mocą ustawy nr 9/2026 wzmocnił obowiązkowy mechanizm korygowania wynagrodzenia za transport wraz ze zmianami cen oleju napędowego. To ważne dla przewoźników, bo nie muszą za każdym razem od początku przekonywać klienta, że paliwo podrożało. Szczegóły zależą od umowy i przepisów hiszpańskich.

Według wyliczeń Upply roczne koszty eksploatacji hiszpańskiego zestawu ciężarowego wzrosły o 8,9%. To kolejny powód, dla którego stawki w Hiszpanii i sąsiedniej Francji mogą zmieniać się w różnym tempie.

O czym przewoźnicy będą rozmawiać z klientami w 2027 roku

Po takim roku wielu firmom może nie wystarczyć prosta umowa z niezmienną ceną na dwanaście miesięcy. Jeżeli koszty zmieniają się szybciej, niż można zaktualizować kontrakt, przewoźnik ryzykuje, że przez kilka miesięcy będzie jeździł według stawki obliczonej przy zupełnie innych cenach diesla.

Dlatego w rozmowach z klientami coraz częściej pojawia się dopłata paliwowa, nazywana "fuel surcharge". Strony z góry ustalają cenę paliwa stanowiącą punkt wyjścia, publicznie dostępny wskaźnik i częstotliwość przeliczania wynagrodzenia. Przykładowo, jeśli stawka podstawowa to 2000 euro, paliwo stanowi umownie jedną czwartą tej kwoty, a uzgodniony indeks paliwowy wzrósł o 20%, dopłata według takiej formuły wyniesie 100 euro. Przewoźnik może w ten sposób jasno uzasadnić dodatkową kwotę, a klient sprawdzić obliczenie.

Na paliwie wydatki się jednak nie kończą. Według IRU indeks opłat drogowych wzrósł w ciągu roku o 7%. W Polsce od lutego do systemu e-TOLL włączono około 645 km dodatkowych dróg, zwiększając długość sieci objętej opłatami do około 5869 km. Na Litwie od 1 stycznia 2027 r. system Via Toll ma zastąpić obecne winiety, opłacane za określony czas korzystania z dróg, opłatą za faktycznie przejechane kilometry na płatnych odcinkach. Dla firm obsługujących wiele tras oznacza to potrzebę ponownego policzenia kosztów jeszcze przed podpisaniem umowy.

Prawdopodobnie bardziej szczegółowe staną się też pozostałe zapisy kontraktów. Strony mogą z góry określić, kto płaci za oczekiwanie na załadunek, jak rozlicza się zmiany opłat drogowych i ile czasu klient ma na uregulowanie faktury. Istotne pozostaje również prawo właściwe dla umowy, bo na przykład w Hiszpanii część korekty paliwowej wynika z obowiązujących przepisów.

Ostrożność przewoźników jest zrozumiała. Według IRU 81,2% ankietowanych uczestników rynku spodziewa się kolejnych podwyżek stawek w ciągu najbliższych trzech miesięcy, choć indeks tych oczekiwań spadł względem poprzedniego kwartału. Ankieta pokazuje nastroje i plany, a nie ceny już uzgodnione w kontraktach. Jeśli ładunków będzie ubywać, zleceniodawcy nadal będą niechętni podwyżkom. Jeśli diesel i opłaty drogowe pozostaną drogie, przewoźnikom trudno będzie z nich zrezygnować.

Dlatego w 2027 r. o sytuacji europejskiej firmy transportowej może przesądzić konkretny zapis umowy z klientem: kiedy i według jakiej formuły można zmienić cenę kursu. Od tego będzie zależeć, kto zapłaci za kolejne podwyżki paliwa i ile pieniędzy zostanie przewoźnikowi po wykonaniu zlecenia.