Diesel po 2,17 euro i blokady portów: jak minął tydzień w europejskim transporcie

Tydzień 6–12 kwietnia nie przyniósł branży nowych reguł gry – przyniósł za to ciężkie konsekwencje trwającego już kryzysu paliwowo–logistycznego. Średnia cena diesla w UE osiągnęła poziom 2,169 euro za litr, Irlandia przez cały tydzień zmagała się z blokadami baz paliwowych i portów, Francja rozdawała doraźne dotacje, jednocześnie karząc zagranicznych przewoźników, a Bruksela forsowała cyfryzację dokumentów transportowych.

Paliwo: kryzys nie ustępuje, a się pogłębia

Cieśnina Ormuz według stanu na 10 kwietnia pozostawała ograniczona – przepływało przez nią 5–7 statków dziennie wobec ponad 100 przed konfliktem, jak podaje IRU. Ropa Brent utrzymywała się na poziomie 97,08 USD za baryłkę, co jest o około jedną trzecią drożej niż przed kryzysem. Według danych Reutersa, poszczególne partie ropy w Europie i Azji były sprzedawane w tym tygodniu już po blisko 150 USD za baryłkę.

Dla przewoźnika drogowego kluczowe są jednak ceny detaliczne. Średnia cena diesla w UE na dzień 10 kwietnia to 2,169 euro za litr, czyli o 32,8% więcej niż przed wojną. W Holandii, Danii, Belgii, Francji i Niemczech stawki są jeszcze wyższe. IRU ostrzega przed ryzykiem skoku cen również AdBlue, ponieważ przez Ormuz przechodzą dostawy mocznika i siarki. Komisja Europejska, według doniesień Reutersa, nie uważa kryzysu za krótkotrwały: przez cieśninę przepływa około 7% unijnej ropy, 8,5% LNG oraz około 40% importowanego do Europy diesla i paliwa lotniczego. Biorąc pod uwagę niepowodzenie negocjacji dotyczących wojny w Iranie, eksperci nie podejmują się na razie prognozowania przyszłych cen.

Irlandia: paliwo się skończyło

8 kwietnia doszło do blokad dróg, baz paliwowych i ulic miast przy użyciu traktorów i ciężarówek. Protestujący uznali ogłoszony przez rząd pakiet pomocy dla poszkodowanych przez kryzys paliwowy – 250 mln euro – za niewystarczający.

Do 10 kwietnia blokada portu, terminalu paliwowego i rafinerii Whitegate trwała już czwarty dzień z rzędu, a premier ostrzegał przed ryzykiem odmowy przyjmowania dostaw paliw. 11 kwietnia policja rozpoczęła usuwanie protestujących spod Whitegate, a 12 kwietnia oczyszczała centrum Dublina po pięciu dniach protestów. W tym czasie około jedna trzecia stacji paliw w kraju pozostawała bez zapasów.

Podsumowując, kryzys uderzył już nie tylko w rentowność frachtu, ale także w fizyczną dostępność paliwa wewnątrz UE. Dystrybucja miejska, logistyka portowa, “ostatnia mila” – wszystko to staje się ryzykiem operacyjnym. Charakterystyczne jest to, że protest nie jest wymierzony w regulatora, lecz w realną, już odczuwalną stratę finansową.

Francja: pokazowa kara w obliczu kryzysu

We Francji w tym tygodniu zbiegły się niedobory i protesty. 7 kwietnia przerwy w dostawach paliwa odnotowano na około 18% stacji. Przewoźnicy zareagowali szybko: w Nantes kierowcy ciężarówek zablokowali obwodnicę, dołączając do ogólnej fali protestów przeciwko cenom paliw. Rząd odpowiedział doraźnym pakietem ponad 70 mln euro pomocy w kwietniu dla transportu, rolnictwa i rybołówstwa.

Tymczasem 8 kwietnia prefektura regionu Centre–Val de Loire poinformowała o sankcjach wobec trzech zagranicznych firm transportowych – z Polski, Litwy i Rumunii – za poważne i powtarzające się naruszenia. Kara: zakaz wykonywania jakiegokolwiek kabotażu we Francji na okres jednego roku, począwszy od 1 kwietnia 2026 roku. Główne zarzuty to nieprzestrzeganie czasu pracy i odpoczynku oraz nielegalne operacje kabotażowe.

W obliczu rosnących kosztów własnych władze francuskie wprost powiązały nielegalny kabotaż z nieuczciwą konkurencją i dumpingiem socjalnym. Dla polskich i litewskich operatorów to sygnał do ponownej weryfikacji wewnętrznych procedur: w 2026 roku ceną za błąd w kabotażu nie jest mandat, lecz roczne wykluczenie z rynku.

Bruksela: cyfrowy paszport pojazdu bliżej niż się wydaje

Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego poparła pakiet aktualizujący przepisy dotyczące rejestracji i stanu technicznego pojazdów. Kluczowe punkty: stopniowe wprowadzanie cyfrowego dowodu rejestracyjnego, możliwość rezygnacji z dokumentu papierowego jako obowiązkowego oraz bardziej rygorystyczna wymiana danych między krajami na temat przebiegu (liczników) i wyników przeglądów technicznych.

Głównym celem reformy jest przejrzystość: mniej miejsca na manipulacje przebiegiem, dokumentami i historią pojazdu.

Lotnictwo: presja, która jutro przejdzie na transport drogowy

Według prognoz Reutersa Europa może w ciągu trzech tygodni stanąć w obliczu systemowego niedoboru paliwa lotniczego, jeśli sytuacja w cieśninie Ormuz nie wróci do normy.

Europejskie lotniska obsługują około 26% eksportu regionu pod względem wartości. Moce przewozowe cargo na Bliski Wschód spadły w ciągu ostatnich dwóch tygodni o ponad 50% rok do roku, a długoterminowe stawki za transport lotniczy z Wietnamu do Europy niemal się podwoiły – do 6,27 USD za kilogram. Część potoków azjatycko–europejskich już teraz trafia do Europy przez Los Angeles.

Włoscy lokalni dostawcy w ostatniej chwili uzupełnili tymczasowe niedobory paliwa lotniczego na czterech lotniskach jednocześnie – Mediolan–Linate, Wenecja, Treviso i Bolonia. Lotów nie odwołano, ale system pracował w trybie awaryjnym. Dla logistyki lądowej to odłożone w czasie uderzenie: gdy lotnictwo przestaje domykać pilne łańcuchy dostaw, część wolumenu przelewa się na transport drogowy i do magazynów.

Polska i Litwa: granica i węzeł białoruski

Polska przedłużyła tymczasowe kontrole na granicach z Niemcami i Litwą od 5 kwietnia do 1 października 2026 roku. Formalnie to środki bezpieczeństwa i kontrola migracyjna. W praktyce – stały czynnik utrudniający ruch na dwóch ważnych kierunkach. Według danych MSWiA od lipca 2025 roku skontrolowano ponad 3 mln osób i ponad 1,5 mln pojazdów. To już norma operacyjna, którą należy uwzględniać w planowaniu czasu przejazdu.

Na Litwie trwa sprawa ciężarówek uwięzionych na Białorusi po wcześniejszych ograniczeniach. Do 7 kwietnia do domów wróciło 679 litewskich pojazdów. Jednak 8 kwietnia litewskie władze ostrzegły: opłacanie przechowywania sprzętu białoruskiemu “Beltamozhservice” bezpośrednio, przez pośredników lub gotówką może naruszać reżim sankcyjny.

To trudna sytuacja dla przewoźnika. Owszem, majątek formalnie można odzyskać, ale znalezienie prawnie czystego sposobu rozliczenia to oddzielne wyzwanie.