Gdańsk zastąpi Ormuz: najważniejsze wydarzenia minionego tygodnia 

Miniony tydzień upłynął bez sensacji – za to z ogólnym, niepokojącym motywem przewodnim. Wojna na Bliskim Wschodzie z pewnością przestała być daleką geopolityką i stała się konkretną pozycją w kosztorysie: drogi diesel, nowe trasy, nerwowy rynek stawek. Nowością jest to, że Bruksela po raz pierwszy przyznała to oficjalnie. Rynek odpowiedział na swój sposób.

Bruksela uznała wpływ kryzysu bliskowschodniego na ceny diesla

8 maja Komisja Europejska opublikowała dokument wytycznych dla sektorów transportu i turystyki – pierwszy adresowany bezpośrednio skutkom wojny na Bliskim Wschodzie dla europejskich przewozów. Formalnie nacisk położono na lotnictwo: tam najbardziej dotkliwa jest groźba braku paliwa lotniczego, a dokument wyjaśnia zasady dotyczące slotów, tankowania i praw pasażerów. Jednak transport drogowy został wymieniony oddzielnie i wprost. Diesel stanowi około jednej trzeciej kosztów operacyjnych przewoźnika, marże są minimalne – i to właśnie transport drogowy ponosi jedno z największych obciążeń wynikających ze wzrostu cen paliw.

Jeszcze ważniejsze jest to, co zostało przyjęte wcześniej. Przypomnijmy: 29 kwietnia Komisja uruchomiła Tymczasowe ramy pomocy państwa w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie (METSAF). Pozwalają one krajom UE na subsydiowanie firm z sektorów transportu, rolnictwa, rybołówstwa i przemysłów energochłonnych – w zakresie dodatkowych kosztów paliwa. Pomoc ta obowiązuje do 31 grudnia 2026 roku. Niektóre kraje już wprowadziły limity cenowe na diesel (Słowenia, Chorwacja), inne obniżyły akcyzę (Irlandia, Włochy) lub VAT (Hiszpania). Różnica w cenach między krajami UE osiągnęła 1 € za litr – a to już prowokuje “turystykę paliwową”, gdy kierowcy celowo tankują tam, gdzie jest taniej, wywierając dodatkową presję na podaż.

W związku z publikacją dokumentu IRU nie kryło emocji. “Nieskoordynowane działania mogą zakłócać rynki, pozostawiając operatorów bez ochrony tam, gdzie państwo ma niewielkie pole manewru. Konsekwencje wykraczają poza dzisiejszą marżę – uderzają w inwestycje w flotę, zdolności przewozowe i odporność łańcuchów dostaw. Transport to nie bufor, który można wyciskać, gdy rynki energii zawodzą” – oświadczył dyrektor ds. strategii i rozwoju organizacji Vincent Erard.

Według danych IRU, średnia cena diesla w UE wzrosła z 1,56 € za litr pod koniec IV kwartału 2025 roku do 1,96 € pod koniec I kwartału 2026 roku – to wzrost o 26% w ciągu kwartału. W marcu cena skoczyła o 31% w zaledwie jeden miesiąc. Według stanu na 8 maja ropa Brent była notowana w okolicach 100 $ za baryłkę – o około 20% poniżej szczytów z poprzedniego tygodnia. To niewielka korekta, która jednak nie zmienia zasadniczo sytuacji.

Rynek stawek pękł na pół. To zła wiadomość dla małych przewoźników

5 maja IRU wraz z Upply i Transport Intelligence opublikowały kwartalny benchmark stawek za I kwartał 2026 roku. Obraz jest wymowny i jednocześnie niepokojący.

Stawki kontraktowe wzrosły do 140,1 punktu – plus 3,2 punktu w porównaniu z poprzednim kwartałem i plus 8,9 punktu rok do roku. Stawki spotowe natomiast spadły do 132,3 punktu – minus 2,8 punktu kwartalnie i minus 2 punkty rok do roku. Rozdźwięk między oboma indeksami nadal rośnie.

Logika tego rozbieżności jest zrozumiała. Duzi klienci z długoterminowymi kontraktami płacą coraz więcej za gwarantowane zdolności przewozowe – wliczają w cenę drogi diesel i ryzyko zakłóceń. Rynek spotowy żyje inaczej: tam cena kształtuje się tu i teraz, a I kwartał tradycyjnie jest słaby. Europejscy konsumenci są ostrożni, popyt na przewozy doraźne nie rośnie – więc i stawka nie rośnie. Ale koszty rosną.

“Rynek wchodzi w nową fazę, w której to presja kosztowa, a nie popyt, staje się głównym motorem zmian stawek” – skomentował CEO Upply Thomas Larrieu.

Dla polskich przewoźników w I kwartale uderzenie przyszło z dwóch stron. Oprócz ogólnoeuropejskiego wzrostu cen paliw, od 1 lutego stawki polskiego e-TOLL wzrosły o 33% dla standardowej ciężarówki EURO VI. Uwzględniając styczniową indeksację – to plus 40% rok do roku. Według danych z raportu, to największy wzrost opłat drogowych w UE w I kwartale 2026 roku.

W raporcie oddzielnie wspomniano o zagrożeniu, o którym mówi się jeszcze niewiele: możliwych niedoborach AdBlue. Większość surowców do jego produkcji pochodzi z regionu Zatoki Perskiej. Bez AdBlue pojazdy z systemem SCR – a jest to większość nowoczesnych ciągników – po prostu staną.

Indeks nastrojów rynkowych (Road Freight Sentiment Index) wzrósł do 16,9 punktu – wynika z tego, że optymistów jest więcej niż pesymistów. Większość uczestników rynku spodziewa się dalszego wzrostu stawek w ciągu najbliższych trzech miesięcy. IRU ostrzega: nawet jeśli popyt nieco spadnie, operatorzy nie będą w stanie absorbować kosztów o takiej skali bez przenoszenia ich dalej wzdłuż łańcucha.

ROADPOL sprawdził całą Europę: podsumowanie

W dniach od 4 do 10 maja policja drogowa w całej Europie, a także w Szwajcarii, Serbii i Turcji, przeprowadziła drugą w 2026 roku operację Truck & Bus w ramach planu ROADPOL. Sprawdzano ciężkie samochody ciężarowe i autobusy: stan techniczny, przestrzeganie czasu pracy i odpoczynku, przeładowanie, dokumenty, tachograf. W wielu krajach do inspekcji dołączyli pracownicy Europejskiego Urzędu ds. Pracy (ELA) – w zakresie przepisów o delegowaniu kierowców i warunków zatrudnienia.

Formalnie jest to kampania planowa – w 2026 roku przewidziano trzy takie tygodnie: w lutym, maju i listopadzie. Jednak kontekst czyni ją ważniejszą niż zwykle. Gdy przewoźnicy borykają się z taką presją kosztową jak obecnie, zawsze rośnie pokusa oszczędzania tam, gdzie nie widać tego od razu: odkładania przeglądów technicznych, nieaktualizowania kart do tachografów, przymykania oka na naruszenia w grafikach kierowców. Właśnie takie nagromadzone “długi” wychodzą na jaw podczas masowych kontroli.

Historyczne dane ROADPOL pokazują trwały wzorzec: najczęściej odnotowywane są naruszenia czasu pracy i odpoczynku, manipulacje przy tachografach, nielegalny kabotaż, niekompletne dokumenty przewozowe. Dla firm polskich i litewskich – największych eksporterów usług transportowych w UE – ryzyko jest szczególnie wysokie: ich kierowcy pracują jednocześnie w dziesiątkach krajów, a “stare ogony” w dokumentach czy tachografach kumulują się szybko. Zatrzymanie ciężarówki na trzy doby na punkcie kontrolnym to bezpośrednia strata, której niczym nie da się zrekompensować.

Trzecia operacja w roku planowana jest na 16–22 listopada – tuż przed szczytem bożonarodzeniowym.

Parlament Europejski przez dziesięć lat spierał się o ubezpieczenia społeczne kierowców. Doszli do porozumienia

7 maja komisja Parlamentu Europejskiego ds. zatrudnienia (EMPL) przegłosowała wstępne porozumienie w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w UE – dokument, nad którym negocjacje trwały od 2016 roku i kilkakrotnie były przerywane. Udało się złagodzić pomysł wcześniejszego deklarowania pracy wielopaństwowej kierowców w pełnym zakresie.

Przeszłość była bolesna. Kierowca pracujący w kilku krajach UE jednocześnie często znajdował się w sytuacji, w której żaden urząd nie potrafił jednoznacznie odpowiedzieć, któremu systemowi ubezpieczeń społecznych podlega. Kwestia dokumentu A1 – potwierdzającego, w którym kraju opłacane są składki – przez dziesięciolecia była źródłem konfliktów między organami krajowymi.

Teraz organy krajowe mają obowiązek odpowiadać na takie zapytania w ciągu 35 dni roboczych. Decyzja może być podejmowana na podstawie przewidywanego harmonogramu pracy, a nie tylko faktycznie wykonanej działalności, i może obowiązywać do 24 miesięcy. Nie likwiduje to całkowicie niepewności, ale przynajmniej ogranicza ją w czasie.

Ważne zastrzeżenie: wymóg wcześniejszego powiadomienia o pracy w innym kraju UE ostatecznie znalazł się w tekście. Przewidziano jednak wyjątek dla krótkoterminowych delegacji – do trzech kolejnych dni w ciągu dowolnych 30 dni.

Dokument nie stał się jeszcze prawem: wstępne porozumienie musi przejść ostateczne zatwierdzenie przez sesję plenarną Parlamentu Europejskiego oraz Radę.

MSC włączyło Gdańsk i Kłajpedę do trasy na Morze Czerwone

2 maja MSC, największa na świecie firma zajmująca się transportem kontenerowym, ogłosiła uruchomienie nowej usługi Europe–Red Sea–Middle East Express. Jest to regularna linia ze stałym rozkładem i zestawem portów, w których statek zawija za każdym razem w tej samej kolejności, niczym na linii autobusowej. Pierwszy rejs wyruszył już z Antwerpii 10 maja na trasie Gdańsk – Kłajpeda – Bremerhaven – Antwerpia – Walencja – Barcelona – Gioia Tauro – Abu Qir – King Abdullah Port – Dżudda – Akaba.

Na papierze wygląda to jak zwykły, nowy serwis liniowy. W rzeczywistości to coś zgoła innego. Jest to schemat multimodalny, wymyślony specjalnie w celu obejścia zablokowanej cieśniny Ormuz. Ładunek dociera drogą morską do saudyjskich portów nad Morzem Czerwonym, tam jest rozładowywany i przewożony ciężarówkami około 1300 km przez Rijad do Dammam. Stamtąd statki dowozowe (feederowe) roztransportowują kontenery do portów Zatoki Perskiej – w ZEA, Bahrajnie, Iraku, Kuwejcie. MSC bezpośrednio powiązało uruchomienie serwisu ze “wzrostem popytu na kierunku Europa – Morze Czerwone oraz trudną sytuacją na Bliskim Wschodzie”.

Dla zrozumienia skali: Iran zamknął cieśninę Ormuz, przez którą przechodzi około 20% światowego handlu ropą i znaczna część ładunków kontenerowych. Linie początkowo stosowały taktykę “końca rejsu” – wyładowywały towar w pierwszym bezpiecznym porcie. Teraz MSC zmienia to wymuszone podejście w regularny serwis z rozkładem jazdy. Analogiczne rozwiązania wprowadziły już Hapag-Lloyd i Maersk.

Dla regionu Bałtyku nie jest to tylko informacja o żegludze: Gdańsk i Kłajpeda zyskują bezpośrednie miejsce w nowym korytarzu – co oznacza, że polscy i litewscy eksporterzy otrzymują przewidywalny odcinek transportowy na Bliski Wschód. Dla przewoźników drogowych w regionie to pośredni, ale realny sygnał: wzrost ruchu morskiego przez te porty oznacza więcej ładunków na dowozach i trasach transbałtyckich.

Most lądowy przez Arabię Saudyjską wydłuża czas tranzytu i zwiększa koszty w porównaniu z bezpośrednim przejściem przez Ormuz. Jest to rozwiązanie awaryjne, a nie długofalowa infrastruktura. Jednak fakt, że największy operator kontenerowy świata buduje pod to osobny serwis z rozkładem, mówi sam za siebie: rynek nie spodziewa się szybkiego powrotu do normalnego schematu.