Ормуз аукнулся в Гданьске: главное о прошедшей неделе

Минувшая неделя прошла без сенсаций – зато с общим пугающим сюжетом. Война на Ближнем Востоке уже наверняка перестала быть далёкой геополитикой и стала конкретной статьёй расходов: дорогой дизель, новые маршруты, нервный рынок ставок. Новость в том, что Брюссель впервые признал это официально. Рынок ответил по-своему.

Брюссель признал эффект ближневосточного кризиса на дизель

8 мая Еврокомиссия опубликовала руководящий документ для транспортного и туристического секторов – первый, напрямую адресованный последствиям войны на Ближнем Востоке для европейских перевозок. Формально акцент сделан на авиации: там острее всего стоит угроза нехватки авиатоплива, и документ разъясняет правила по слотам, заправке и правам пассажиров. Но автомобильный транспорт упомянут отдельно и прямо. Дизель составляет около трети операционных расходов перевозчика, маржа минимальная – и именно автотранспорт несёт одну из наибольших нагрузок от роста топливных цен.

Ещё важнее то, что было принято раньше. Напомним: 29 апреля Комиссия запустила Временную систему государственной помощи в связи с ближневосточным кризисом (METSAF). Она позволяет странам ЕС субсидировать компании из отраслей транспорта, сельского хозяйства, рыболовства и энергоёмких производств – в части дополнительных расходов на топливо. Действует эта помощь до 31 декабря 2026 года. Одни страны уже ввели ценовые потолки на дизель (Словения, Хорватия), другие снизили акцизы (Ирландия, Италия) или НДС (Испания). Разница в ценах между странами ЕС достигла €1 за литр – и это уже провоцирует «топливный туризм», когда водители специально заправляются там, где дешевле, создавая дополнительное давление на предложение.

IRU в связи с выходом документа не сдержался. “Несогласованные действия могут исказить рынки, оставляя операторов незащищёнными там, где у государства мало пространства для манёвра. Последствия выходят за рамки сегодняшней маржи – они бьют по инвестициям в флот, провозным мощностям и устойчивости цепочек поставок. Транспорт – это не буфер, который можно выжимать, когда энергетические рынки дают сбой”, – заявил старший директор организации по стратегии и развитию Винсент Эрар.

По данным того же IRU, средняя цена дизеля в ЕС выросла с €1,56 за литр в конце IV квартала 2025-го до €1,96 в конце I квартала 2026-го – рост 26% за квартал. В марте цена подскочила на 31% за один месяц. К 8 мая Brent торговался около $100 за баррель – примерно на 20% ниже пиков предыдущей недели. Небольшой откат, но принципиально он ситуацию не меняет.

Рынок ставок раскололся надвое. И это плохая новость для малых перевозчиков

5 мая IRU совместно с Upply и Transport Intelligence опубликовали квартальный бенчмарк ставок за I квартал 2026 года. Картина показательная и тревожная одновременно.

Контрактные ставки выросли до 140,1 пункта – плюс 3,2 пункта к предыдущему кварталу и плюс 8,9 пункта год к году. Спотовые, напротив, снизились до 132,3 пункта – минус 2,8 пункта к кварталу и минус 2 пункта год к году. Разрыв между двумя индексами продолжает расти.

Логика расхождения понятна. Крупные клиенты с долгосрочными контрактами платят всё больше за гарантированную провозную способность – они закладывают в цену дорогой дизель и риски перебоев. Спотовый рынок живёт иначе: там цена формируется здесь и сейчас, а I квартал традиционно слабый. Европейские потребители осторожны, спрос на разовые перевозки не растёт – и тариф не растёт. А расходы растут.

«Рынок входит в новую фазу, где давление на издержки, а не спрос, становится главным двигателем изменения ставок», – прокомментировал CEO Upply Томас Ларьё.

Для польских перевозчиков в I квартале удар пришёл с двух сторон. Помимо общеевропейского роста цен на топливо, с 1 февраля тарифы польского e-TOLL выросли на 33% для стандартной фуры EURO VI. С учётом январской индексации – плюс 40% год к году. По данным отчёта, это крупнейшее увеличение дорожных сборов в ЕС в I квартале 2026 года.

Отдельно в отчёте упоминается угроза, о которой говорят пока мало: возможные перебои с AdBlue. Большая часть сырья для его производства идёт из региона Персидского залива. Без AdBlue автомобили с системой SCR – а это большинство современных тягачей – попросту встанут.

Индекс настроений рынка (Road Freight Sentiment Index) вырос до 16,9 пункта – выходит, оптимистов больше, чем пессимистов. Большинство участников рынка ожидают дальнейшего роста ставок в ближайшие три месяца. IRU предупреждает: даже если спрос немного просядет, операторы не смогут поглощать издержки такого масштаба без передачи их дальше по цепочке. 

ROADPOL проверил всю Европу: итоги

С 4 по 10 мая дорожная полиция по всей Европе, а также в Швейцарии, Сербии и Турции проводила вторую в 2026 году операцию Truck & Bus в рамках плана ROADPOL. Проверяли тяжёлые грузовики и автобусы: техническое состояние, соблюдение режима труда и отдыха, перегруз, документы, тахограф. В ряде стран к инспекциям подключались сотрудники Европейского агентства по труду (ELA) – в части правил о командировании водителей и условий найма.

Формально это плановая кампания – в 2026 году таких недель три: февраль, май и ноябрь. Но контекст делает её важнее обычного. Когда у перевозчиков давление на издержки такое, как сейчас, всегда растёт соблазн экономить там, где сразу не видно: откладывать техобслуживание, не обновлять тахографные карты, закрывать глаза на нарушения в графиках водителей. Именно такие накопленные «долги» и всплывают во время масштабных проверок.

Исторические данные ROADPOL показывают устойчивый паттерн: чаще всего фиксируются нарушения режима труда и отдыха, манипуляции с тахографом, незаконный каботаж, неполные перевозочные документы. Для польских и литовских компаний – крупнейших экспортёров транспортных услуг в ЕС – риск особенно высок: их водители работают одновременно в десятках стран, и «старые хвосты» в документах или тахографе накапливаются быстро. Задержка фуры на трое суток на контрольном посту – прямой убыток, который ничем не компенсируешь.

Третья операция года запланирована на 16–22 ноября – как раз перед рождественским пиком. 

Европарламент десять лет спорил о соцстраховании водителей. Договорились

7 мая комитет Европарламента по занятости (EMPL) проголосовал за предварительное соглашение по координации систем социального обеспечения в ЕС – документ, переговоры по которому шли с 2016 года и несколько раз срывались. Идею заранее декларировать многогосударственную работу водителей в полном объёме удалось смягчить.

Предыстория болезненная. Водитель, работающий в нескольких странах ЕС одновременно, нередко оказывался в ситуации, когда ни одно ведомство не могло чётко ответить, чья система соцстрахования на него распространяется. Вопрос документа A1 – подтверждающего, в какой стране платятся взносы, – десятилетиями был источником конфликтов между национальными органами.  

Теперь национальные органы обязаны отвечать на такие запросы в течение 35 рабочих дней. Решение может приниматься на основе ожидаемого графика работы, а не только уже состоявшейся деятельности, и сохраняться до 24 месяцев. Это не ликвидирует неопределённость полностью, но хотя бы ограничивает её во времени.

Важная оговорка: требование предварительного уведомления о работе в другой стране ЕС в текст всё же вошло. Но предусмотрено исключение для краткосрочных командировок – до трёх последовательных дней в течение любых 30 дней. 

Документ ещё не стал законом: предварительное соглашение должно пройти финальное утверждение пленаркой Европарламента и Советом.

MSC включила Гданьск и Клайпеду в маршрут на Красное море

2 мая MSC, самая большая в мире компания по перевозке грузов в контейнерах на кораблях, объявила о запуске нового сервиса Europe–Red Sea–Middle East Express. Это регулярная линия с фиксированным расписанием и набором портов, где корабль останавливается каждый раз в одном и том же порядке, как автобусный маршрут. Первый рейс уже вышел из Антверпена 10 мая по маршруту Гданьск – Клайпеда – Бремерхафен – Антверпен – Валенсия – Барселона – Джоя-Тауро – Абу-Кир – Порт короля Абдаллы – Джидда – Акаба.

На бумаге это выглядит как обычный новый линейный сервис. На деле – нечто принципиально иное. Это мультимодальная схема, придуманная специально для обхода заблокированного Ормузского пролива. Груз доходит морем до саудовских портов на Красном море, разгружается и едет грузовиками около 1300 км через Эр-Рияд до Даммама. Оттуда фидерные суда развозят контейнеры по портам Персидского залива – в ОАЭ, Бахрейн, Ирак, Кувейт. MSC прямо связала запуск с «ростом спроса на направлении Европа – Красное море и со сложной ситуацией на Ближнем Востоке».

Для понимания масштаба:  Иран закрыл Ормузский пролив, через который проходит около 20% мировой торговли нефтью и значительная часть контейнерных грузов. Линии сначала применяли тактику «конец рейса» – выгружали груз в первом безопасном порту. Теперь MSC превращает этот вынужденный подход в регулярный сервис с расписанием. Аналогичные решения уже ввели Hapag-Lloyd и Maersk.

Для Балтийского региона это не просто новость о судоходстве: Гданьск и Клайпеда получают прямое место в новом коридоре – значит, польские и литовские экспортёры получают предсказуемое плечо до Ближнего Востока. Для автоперевозчиков региона – косвенный, но реальный сигнал: рост морского трафика через эти порты означает больше груза на подвозке и кросс-балтийских маршрутах.

Сухопутный мост через Саудовскую Аравию увеличивает транзитное время и стоимость по сравнению с прямым проходом через Ормуз. Это аварийное решение, не долгосрочная инфраструктура. Но то, что крупнейший контейнерный перевозчик мира строит под него отдельный сервис с расписанием, говорит само за себя: быстрого возврата к нормальной схеме рынок не ждёт.