Gdanskas pakeis Ormuzą: svarbiausia apie praėjusią savaitę

Praėjusi savaitė praėjo be sensacijų – tačiau su bendru bauginančiu siužetu. Karas Artimuosiuose Rytuose jau tikrai nustojo būti tolima geopolitika ir tapo konkrečia išlaidų eilute: brangus dyzelinas, nauji maršrutai, nervinga įkainių rinka. Naujiena ta, kad Briuselis pirmą kartą tai pripažino oficialiai. Rinka atsakė savaip.

Briuselis pripažino Artimųjų Rytų krizės poveikį dyzelinui

Gegužės 8 d. Europos Komisija paskelbė gairių dokumentą transporto ir turizmo sektoriams – pirmąjį, tiesiogiai skirtą karo Artimuosiuose Rytuose pasekmėms Europos pervežimams. Formaliai akcentas skiriamas aviacijai: ten aštriausiai jaučiama aviacinio kuro trūkumo grėsmė, o dokumentas paaiškina taisykles dėl laiko tarpsnių (slotų), degalų papildymo ir keleivių teisių. Tačiau automobilių transportas paminėtas atskirai ir tiesiogiai. Dyzelinas sudaro apie trečdalį vežėjo veiklos išlaidų, marža minimali – ir būtent autotransportas patiria vieną didžiausių naštų dėl kylančių degalų kainų.

Dar svarbiau tai, kas buvo priimta anksčiau. Primename: balandžio 29 d. Komisija paleido Vremiennąją valstybės pagalbos sistemą dėl Artimųjų Rytų krizės (METSAF). Ji leidžia ES šalims subsidijuoti transporto, žemės ūkio, žuvininkystės ir energijai imlių pramonės šakų įmones – kompensuojant papildomas išlaidas degalams. Ši pagalba galioja iki 2026 m. gruodžio 31 d. Kai kurios šalys jau įvedė dyzelino kainų lubas (Slovėnija, Kroatija), kitos sumažino akcizus (Airija, Italija) arba PVM (Ispanija). Kainų skirtumas tarp ES šalių pasiekė 1 € už litrą – ir tai jau provokuoja “degalų turizmą”, kai vairuotojai specialiai pildosi bakus ten, kur pigiau, taip sukurdami papildomą spaudimą pasiūlai.

IRU, pasirodžius dokumentui, nesusilaikė. “Nesuderinti veiksmai gali iškraipyti rinkas, palikdami operatorius nesaugius ten, kur valstybė turi mažai erdvės manevrui. Pasekmės peržengia šiandieninės maržos ribas – jos kerta per investicijas į parką, pervežimo pajėgumus ir tiekimo grandinių atsparumą. Transportas – tai ne buferis, kurį galima spausti, kai energetikos rinkos sutrinka”, – pareiškė organizacijos strategijos ir plėtros vyresnysis direktorius Vincentas Erardas.

Remiantis tos pačios IRU duomenimis, vidutinė dyzelino kaina ES išaugo nuo 1,56 € už litrą 2025 m. IV ketvirčio pabaigoje iki 1,96 € 2026 m. I ketvirčio pabaigoje – 26% augimas per ketvirtį. Kovą kaina šoktelėjo 31% per vieną mėnesį. Gegužės 8 d. “Brent” nafta kainavo apie 100 $ už barelį – maždaug 20% žemiau nei praėjusios savaitės pikai. Nedidelis atsitraukimas, tačiau iš esmės situacijos jis nekeičia.

Įkainių rinka skilo pusiau. Tai bloga žinia mažiesiems vežėjams

Gegužės 5 d. IRU kartu su “Upply” ir “Transport Intelligence” paskelbė 2026 m. I ketvirčio tarifų lyginamąjį rodiklį. Vaizdas iškalbingas ir kartu neraminantis.

Sutartiniai įkainiai pakilo iki 140,1 punkto – plius 3,2 punkto, lyginant su praėjusiu ketvirčiu, ir plius 8,9 punkto per metus. “Spot” (neatidėliotinių sandorių) įkainiai, priešingai, sumažėjo iki 132,3 punkto – minus 2,8 punkto per ketvirtį ir minus 2 punktai per metus. Atotrūkis tarp dviejų indeksų toliau auga.

Išsiskyrimo logika suprantama. Didieji klientai su ilgalaikėmis sutartimis moka vis daugiau už garantuotus pervežimo pajėgumus – jie į kainą įskaičiuoja brangų dyzeliną ir tiekimo sutrikimų riziką. “Spot” rinka gyvena kitaip: ten kaina formuojasi čia ir dabar, o I ketvirtis tradiciškai yra silpnas. Europos vartotojai atsargūs, vienkartinių pervežimų paklausa neauga – todėl ir tarifas neauga. O išlaidos auga.

“Rinka žengia į naują fazę, kur pagrindiniu įkainių pokyčių varikliu tampa spaudimas sąnaudoms, o ne paklausa”, – komentavo “Upply” generalinis direktorius Thomas Larrieu.

Lenkijos vežėjams I ketvirtį smūgis sudavė iš dviejų pusių. Be bendro europinio degalų kainų kilimo, nuo vasario 1 d. Lenkijos “e-TOLL” tarifai standartiniam EURO VI vilkikui padidėjo 33%. Įvertinus sausio mėnesio indeksavimą – plius 40% per metus. Ataskaitos duomenimis, tai didžiausias kelių mokesčių padidėjimas ES 2026 m. I ketvirtį.

Ataskaitoje atskirai minima grėsmė, apie kurią kol kas kalbama mažai: galimi “AdBlue” tiekimo sutrikimai. Didžioji dalis žaliavų jo gamybai atkeliauja iš Persijos įlankos regiono. Be “AdBlue” automobiliai su SCR sistema – o tai dauguma šiuolaikinių vilkikų – tiesiog sustos.

Rinkos nuotaikų indeksas (“Road Freight Sentiment Index”) pakilo iki 16,9 punkto – išeina, kad optimistų yra daugiau nei pesimistų. Dauguma rinkos dalyvių tikisi tolesnio įkainių augimo per artimiausius tris mėnesius. IRU įspėja: net jei paklausa šiek tiek sumažės, operatoriai negalės absorbuoti tokio masto sąnaudų neperkeldami jų toliau per grandinę.

ROADPOL patikrino visą Europą: rezultatai

Gegužės 4–10 dienomis kelių policija visoje Europoje, taip pat Šveicarijoje, Serbijoje ir Turkijoje vykdė antrąją 2026 m. operaciją Truck & Bus pagal ROADPOL planą. Buvo tikrinami sunkiasvoriai sunkvežimiai ir autobusai: techninė būklė, darbo ir poilsio režimo laikymasis, perkrova, dokumentai, tachografas. Kai kuriose šalyse prie patikrinimų prisijungė Europos darbo institucijos (ELA) darbuotojai – dėl vairuotojų komandiravimo taisyklių ir įdarbinimo sąlygų.

Formaliai tai planinė kampanija – 2026 m. numatytos trys tokios savaitės: vasarį, gegužę ir lapkritį. Tačiau kontekstas daro ją svarbesnę nei įprastai. Kai vežėjai patiria tokį spaudimą sąnaudoms, koks yra dabar, visada auga pagunda taupyti ten, kur iškart nesimato: atidėti techninę priežiūrą, neatnaujinti tachografų kortelių, užsimerkti prieš vairuotojų grafikų pažeidimus. Būtent tokios sukauptos “skolos” ir iškyla į paviršių masinių patikrinimų metu.

Istoriniai ROADPOL duomenys rodo nuoseklų dėsningumą: dažniausiai fiksuojami darbo ir poilsio režimo pažeidimai, manipuliacijos su tachografu, neteisėtas kabotažas, nepilni pervežimo dokumentai. Lenkijos ir Lietuvos įmonėms – didžiausioms transporto paslaugų eksportuotojoms ES – rizika yra ypač didelė: jų vairuotojai vienu metu dirba dešimtyse šalių, todėl “senos uodegos” dokumentuose ar tachografe kaupiasi greitai. Sunkvežimio sulaikymas trims paroms kontrolės poste – tiesioginis nuostolis, kurio niekaip nekompensuosi.

Trečioji metų operacija planuojama lapkričio 16–22 dienomis – kaip tik prieš Kalėdų piką.

Europos Parlamentas dešimt metų ginčijosi dėl vairuotojų socialinio draudimo. Susitarė

Gegužės 7 d. Europos Parlamento Užimtumo komitetas (EMPL) nubalsavo už preliminarų susitarimą dėl socialinės apsaugos sistemų koordinavimo ES – dokumentą, dėl kurio derybos vyko nuo 2016 metų ir kelis kartus buvo žlugusios. Idėją iš anksto deklaruoti vairuotojų darbą keliose valstybėse visa apimtimi pavyko sušvelninti.

Priešistorė skausminga. Vairuotojas, dirbantis keliose ES šalyse vienu metu, neretai atsidurdavo situacijoje, kai nė viena žinyba negalėdavo aiškiai atsakyti, kurios šalies socialinio draudimo sistema jam taikoma. A1 dokumento klausimas – patvirtinančio, kurioje šalyje mokamos įmokos, – dešimtmečius buvo konfliktų tarp nacionalinių institucijų šaltinis.

Dabar nacionalinės institucijos privalo atsakyti į tokias užklausas per 35 darbo dienas. Sprendimas gali būti priimtas remiantis numatomu darbo grafiku, o ne tik jau įvykusia veikla, ir gali galioti iki 24 mėnesių. Tai visiškai nepanaikina neapibrėžtumo, tačiau bent jau apriboja jį laike.

Svarbi išlyga: reikalavimas iš anksto pranešti apie darbą kitoje ES šalyje į tekstą vis dėlto pateko. Tačiau numatyta išimtis trumpalaikėms komandiruotėms – iki trijų iš eilės einančių dienų per bet kurį 30 dienų laikotarpį.

Dokumentas dar netapo įstatymu: preliminarus susitarimas turi praeiti galutinį patvirtinimą Europos Parlamento plenarinėje sesijoje ir Taryboje.

MSC įtraukė Gdanską ir Klaipėdą į maršrutą į Raudonąją jūrą

Gegužės 2 d. MSC, didžiausia pasaulyje krovinių gabenimo konteineriais laivais kompanija, paskelbė apie naujos paslaugos Europe–Red Sea–Middle East Express paleidimą. Tai reguliari linija su fiksuotu tvarkaraščiu ir uostų rinkiniu, kuriame laivas sustoja kiekvieną kartą ta pačia tvarka, kaip autobusų maršrutas. Pirmasis reisas jau išplaukė iš Antverpeno gegužės 10 d. maršrutu Gdanskas – Klaipėda – Brėmerhafenas – Antverpenas – Valensija – Barselona – Džoja Tauras – Abu Kyras – Karaliaus Abdulos uostas – Džida – Akaba.

Popieriuje tai atrodo kaip įprasta nauja linijinė paslauga. Tikrovėje – tai kažkas iš esmės kito. Tai multimodalė schema, sukurta specialiai tam, kad būtų apeitas užblokuotas Ormuzo sąsiauris. Krovinys jūra pasiekia Saudo Arabijos uostus prie Raudonosios jūros, iškraunamas ir sunkvežimiais važiuoja apie 1300 km per Rijadą iki Damamo. Iš ten fideriniai laivai išvežioja konteinerius į Persijos įlankos uostus – JAE, Bahreiną, Iraką, Kuveitą. MSC tiesiogiai susiejo paslaugos paleidimą su “paklausos augimu kryptimi Europa – Raudonoji jūra ir sudėtinga situacija Artimuosiuose Rytuose”.

Kad suprastume mastą: Iranas uždarė Ormuzo sąsiaurį, per kurį keliauja apie 20% pasaulinės naftos prekybos ir didelė dalis konteinerinių krovinių. Linijos iš pradžių taikė “reiso pabaigos” taktiką – iškraudavo krovinį pirmame saugiame uoste. Dabar MSC šį priverstinį požiūrį paverčia reguliaria paslauga su tvarkaraščiu. Analogiškus sprendimus jau įvedė “Hapag-Lloyd” ir “Maersk”.

Baltijos regionui tai nėra tiesiog naujiena apie laivybą: Gdanskas ir Klaipėda gauna tiesioginę vietą naujame koridoriuje – vadinasi, Lenkijos ir Lietuvos eksportuotojai gauna nuspėjamą atstumą iki Artimųjų Rytų. Regiono autovežėjams tai netiesioginis, bet realus signalas: jūrų eismo augimas per šiuos uostus reiškia daugiau krovinių privežimui ir tarp-Baltijos maršrutams.

Sausumos tiltas per Saudo Arabiją pailgina tranzito laiką ir padidina kainą, lyginant su tiesioginiu praėjimu per Ormuzą. Tai avarinis sprendimas, o ne ilgalaikė infrastruktūra. Tačiau tai, kad didžiausias pasaulio konteinerių vežėjas kuria jam atskirą paslaugą su tvarkaraščiu, kalba už save: greito grįžimo prie įprastos schemos rinka nesitiki.