Olej napędowy znowu drożeje, region Morza Bałtyckiego zyskuje nową trasę, a UE zaostrza wymagania wobec samochodów dostawczych: najważniejsze wiadomości logistyczne z 5–12 lipca

Miniony tydzień po raz kolejny pokazał, jak szybko wydarzenia zewnętrzne zamieniają się w koszty ponoszone przez firmy transportowe. “CargoNews” zebrał sześć wydarzeń tygodnia, które mają realne znaczenie dla przewoźników.

Cieśnina Ormuz znowu jest niestabilna: nie udało się zastąpić transportu morskiego ciężarówkami

Na początku lipca mogło się wydawać, że najgorszy etap kryzysu wokół cieśniny Ormuz dobiegł końca. Żegluga stopniowo się odbudowywała, ceny ropy spadły, a firmy logistyczne zaczęły rozmawiać o powrocie na zwykłe trasy. Pod koniec tygodnia sytuacja ponownie się pogorszyła.

10 lipca agencja “Reuters” poinformowała, że ruch statków przez cieśninę spowolnił do najniższego poziomu od 28 czerwca. Przyczyną były nowe ataki na statki handlowe, amerykańskie uderzenia odwetowe oraz wzrost ryzyka ubezpieczeniowego. Niektórzy ubezpieczyciele zalecili czasowe wstrzymanie rejsów, a część statków zaczęła wyłączać AIS, czyli automatyczny system identyfikacji statków, lub zmieniać trasę przejścia przez cieśninę.

Dla logistyki szczególnie istotny jest inny wniosek z tego tygodnia: korytarze lądowe nie były w stanie przejąć wolumenów przewożonych zwykle drogą morską. Dyrektor generalny “Kuehne+Nagel” Stefan Paul powiedział dziennikowi “Financial Times”, że ciężarówka może przewieźć jeden lub dwa kontenery, podczas gdy pojemność dużego kontenerowca przekracza 20 tys. TEU. Wskutek gwałtownego wzrostu popytu wynajem ciężarówki w regionie kosztował nawet 8 tys. dolarów miesięcznie, na granicach i w portach pojawiły się kolejki, a około 350 tys. kontenerów znalazło się poza swoimi zwykłymi trasami.

W aktualizacji operacyjnej z 7 lipca “Kuehne+Nagel” poinformował, że lądowe granice państw Zatoki Perskiej pozostają otwarte. Wzmocnione kontrole wydłużają jednak czas przejazdu przez niektóre korytarze, a działalność portu Dżebel Ali pozostaje niestabilna.

Dla europejskich firm płyną z tego dwa wnioski i oba są niepokojące. Po pierwsze, import z Azji i państw Zatoki Perskiej pozostaje narażony na opóźnienia, zmiany rezerwacji i dopłaty ubezpieczeniowe. Po drugie, każde nowe zagrożenie dla żeglugi szybko wpływa na ceny ropy i oleju napędowego. O tym opowiada kolejna wiadomość.

Olej napędowy: wzrost o 13,5 proc. w Polsce i ponowne przekroczenie dwóch euro w Niemczech

Federalny Urząd Statystyczny Niemiec opublikował porównanie cen paliw w UE z 6 lipca. Obraz okazał się szczególnie niekorzystny dla polskiego rynku.

Średnia cena oleju napędowego wynosiła:

• w Holandii – 2,02 euro za litr;
• w Danii – 2,01 euro;
• w Niemczech – 1,93 euro, o 9,7 proc. więcej niż tydzień wcześniej;
• na Litwie – 1,73 euro, spadek o 0,6 proc.;
• w Polsce – 1,60 euro, wzrost aż o 13,5 proc.;
• w Szwecji – 1,48 euro, spadek o 11,9 proc.;
• w Czechach – 1,47 euro.

Są to ceny zawierające podatki i opłaty, obliczone według jednolitej europejskiej metodologii.

Polska nadal pozostaje tańsza niż Niemcy i Litwa, jednak tygodniowy wzrost o 13,5 proc. szybko zmniejsza jej przewagę cenową. Jeżeli przykładowy ciągnik zużywa 30 litrów na 100 km i przejeżdża 10 tys. km miesięcznie, wzrost ceny oleju napędowego o około 19 centów zwiększa miesięczne wydatki na paliwo o około 570 euro.

W Niemczech pod koniec tygodnia sytuacja stała się jeszcze gorsza. 9 lipca średnia dzienna cena oleju napędowego ponownie przekroczyła dwa euro i osiągnęła 2,012 euro za litr. W ciągu jednego dnia wzrosła o 4,2 centa, a od początku tygodnia – o 6,2 centa. Przyczyną było kolejne zaostrzenie sytuacji wokół cieśniny Ormuz.

Główny problem przewoźników wiąże się obecnie z gwałtownymi zmianami zachodzącymi w ciągu zaledwie kilku dni. Dodatek paliwowy, aktualizowany raz w miesiącu, może nie nadążać za rzeczywistymi kosztami. Przy pracy według stałej stawki różnicę ponownie pokrywa przewoźnik.

UE wprowadziła nowe systemy bezpieczeństwa dla wszystkich nowych samochodów dostawczych

7 lipca w Unii Europejskiej zaczął obowiązywać kolejny etap Ogólnego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa pojazdów. Obejmuje on wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze rejestrowane w UE.

Nowe samochody dostawcze muszą być teraz wyposażone w:

• system automatycznego hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów;
• zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy;
• lepszą widoczność do przodu;
• opony spełniające nowe wymagania dotyczące efektywności także w stanie zużytym;
• większą bezpieczną powierzchnię przeszkleń, zmniejszającą ciężkość obrażeń w razie potrącenia człowieka.

Rozporządzenie było wprowadzane etapami. Początkowo wymagania dotyczyły nowych typów pojazdów, a od 7 lipca 2026 roku objęły wszystkie nowe pojazdy odpowiednich kategorii wprowadzane na rynek. Nie ma obowiązku dostosowywania do tych wymagań samochodów dostawczych, które są już eksploatowane.

W publikacjach branżowych wiadomość ta jest często przedstawiana jako wprowadzenie “czarnych skrzynek i nowych systemów hamowania do wszystkich ciężarówek”. Oficjalny komunikat Komisji Europejskiej dotyczy jednak samochodów osobowych i dostawczych. Wymagania wobec ciężkich pojazdów ciężarowych mają odrębne terminy i kategorie techniczne, dlatego łączenie ich w jedną regulację jest nieprawidłowe.

Dla firm kurierskich, przedsiębiorstw usługowych i przewoźników korzystających z samochodów dostawczych zmiana oznacza stopniową modernizację floty. Nowe systemy mogą zwiększyć koszt zakupu i naprawy pojazdu, szczególnie po uszkodzeniu kamer, radarów lub przedniej szyby. Zwolennicy nowych przepisów podkreślają jednak, że automatyczne hamowanie i kontrola uwagi mogą ograniczyć liczbę wypadków w miastach, gdzie samochody dostawcze często poruszają się w bezpośrednim otoczeniu pieszych i rowerzystów.

Między Gdańskiem a Karlshamn ruszyła nowa towarowa linia promowa

7 lipca Polska oficjalnie poinformowała o rozpoczęciu regularnych rejsów między Gdańskiem a szwedzkim Karlshamn. Linia działa pod marką “POLSCA Baltic Ferries”, która łączy spółki “Polferries”, “Unity Line” i “EuroAfrica”.

Na trasie wykorzystywane są promy “Copernicus” i “Skania”. Każdy z nich może zabrać około 90 samochodów ciężarowych o długości 17 metrów. Planowanych jest do sześciu rejsów tygodniowo, a przeprawa trwa około 13 godzin. Promy wypływają wieczorem i docierają na miejsce rano.

Karlshamn znajduje się w pobliżu trasy E22, z której można wygodnie kontynuować jazdę w kierunku Malmö, Kopenhagi, Göteborga i Oslo. Dla przewoźników z centralnej i wschodniej Polski, państw bałtyckich oraz Ukrainy Gdańsk może okazać się wygodniejszy niż porty zachodniego wybrzeża Polski. Pojawia się również możliwość tworzenia tras okrężnych: wjazd do Szwecji przez Karlshamn, a powrót przez Trelleborg, Ystad lub Nynäshamn.

Przy maksymalnym wypełnieniu i sześciu wypłynięciach chodzi o około 540 miejsc dla samochodów ciężarowych w jednym kierunku tygodniowo. W skali całego rynku bałtyckiego jest to umiarkowany wolumen. Na obciążonym kierunku dodatkowa regularna linia jest jednak przydatna nawet bez ogromnej przepustowości: poszerza wybór rozkładów i zmniejsza zależność od jednego portu.

Jest jednak również mniej przyjemny szczegół. Oba promy wcześniej obsługiwały linie ze Świnoujścia do Trelleborga i Ystad. Część nowych zdolności przewozowych została więc w praktyce przesunięta w obrębie polskiej sieci promowej. Rzeczywisty efekt będzie można ocenić po opublikowaniu danych o wykorzystaniu nowej trasy oraz zmianach na wcześniejszych liniach.

Niemcy zamierzają ograniczyć pomoc dla kolejowego transportu towarowego o 65 mln euro

9 lipca niemieckie Stowarzyszenie Właścicieli Wagonów Towarowych VPI ostrzegło przed konsekwencjami projektu budżetu federalnego na 2027 rok. Dokument przewiduje ograniczenie o 65 mln euro dopłat do dostępu pociągów towarowych do infrastruktury kolejowej. Planowane jest również zmniejszenie wsparcia dla przewozów pojedynczych wagonów.

Na razie chodzi o projekt budżetu, który musi jeszcze przejść procedurę parlamentarną. VPI domaga się utrzymania finansowania do czasu reformy taryf kolejowych. Stowarzyszenie wskazuje, że wysokie opłaty infrastrukturalne już teraz pogarszają konkurencyjność kolei.

Przewozy pojedynczych wagonów są szczególnie ważne dla przedsiębiorstw, które potrzebują jednego lub kilku wagonów, ale nie całego składu. Z takiego modelu korzystają firmy chemiczne, metalurgiczne, budowlane i przemysłowe. Gdy przewóz koleją staje się zbyt drogi, ładunek częściej dzieli się na partie przewożone transportem drogowym.

Dla przewoźników drogowych może to oznaczać dodatkowy popyt na przewóz ładunków przemysłowych na terenie Niemiec i na trasach międzynarodowych. Wraz z popytem rośnie obciążenie dróg, terminali i dostępnych zasobów kierowców. Powstaje dość dziwna konstrukcja: Niemcy deklarują przenoszenie ładunków z dróg na kolej, a jednocześnie planują ograniczyć wsparcie właśnie tych usług kolejowych, które najtrudniej zastąpić pełnymi pociągami kursującymi po stałych trasach.

Włochy pokazały, dlaczego zagraniczny kierowca może czekać na dopuszczenie do pracy ponad rok

7 lipca IRU opublikowała analizę praktyki włoskiej firmy logistycznej “Torello”, która eksploatuje ponad 3 200 pojazdów. Firma aktywnie zatrudnia kierowców spoza UE, jednak przygotowanie kandydata do pełnoprawnej pracy na trasach międzynarodowych zajmuje od kilku miesięcy do roku lub dłużej.

Najpierw firma musi uzyskać limit na zatrudnienie cudzoziemca w ramach systemu “Decreto Flussi”. Następnie kandydat czeka na wizę. Już we Włoszech musi zdobyć kwalifikację zawodową CQC, będącą odpowiednikiem europejskiego CPC. Szkolenie i egzamin odbywają się w języku włoskim. Oddzielnie załatwiane jest zezwolenie na pobyt, które w niektórych przypadkach wydawane jest dopiero po ponad roku. Bez niego może opóźnić się uzyskanie świadectwa kierowcy wymaganego w przewozach międzynarodowych.

Według szacunków “Torello” przygotowanie zawodowe kandydata zajmuje od trzech do sześciu miesięcy. Dokumenty często wymagają kolejnych sześciu miesięcy lub roku. W trakcie procedur szkolenie praktyczne może odbywać się wyłącznie na zamkniętym terenie firmy. Wszystkie koszty ponosi pracodawca.

Około 60 proc. kierowców “Torello” to cudzoziemcy. Firma organizuje kursy językowe, zatrudnia pracowników mówiących językami kierowców oraz wyposaża parkingi w miejsca do spania, kuchnie, prysznice i pralki. Rozwiązania te pomagają utrzymać pracowników, ale nie skracają procedur państwowych.

Włoski przykład jest ważny dla Polski i Litwy, gdzie firmy również szukają kierowców w Azji Centralnej, Indiach, Afryce i na Kaukazie. Samo zatrudnienie pracowników spoza UE nie zapewnia szybkiego zwiększenia liczby pojazdów, które mogą wyjechać na trasy. Między podpisaniem umowy a pierwszym rejsem międzynarodowym pozostają wizy, uznanie prawa jazdy, kwalifikacje zawodowe, język i dokumenty zezwalające na pracę. Zagraniczna rekrutacja może więc ograniczać niedobór kierowców tylko wtedy, gdy firma zakłada długotrwały proces.