Дизель снова дорожает, Балтика получает новый маршрут, а ЕС усиливает требования к фургонам: главные новости логистики 5–12 июля

Прошедшая неделя в очередной раз показала, насколько быстро внешние события превращаются в… расходы транспортной компании. CargoNews cобрали шесть событий недели, которые действительно имеют значение для перевозчиков.

Ормуз снова нестабилен: заменить морские перевозки грузовиками не получилось

В начале июля могло показаться, что худшая часть кризиса вокруг Ормузского пролива закончилась. Судоходство постепенно восстанавливалось, нефтяные цены снизились, а логистические компании начали обсуждать возвращение к обычным маршрутам. К концу недели ситуация снова ухудшилась.

10 июля Reuters сообщил, что движение судов через пролив замедлилось до минимального уровня с 28 июня. Причиной стали новые атаки на коммерческие суда, ответные удары США и рост страховых рисков. Некоторые страховщики рекомендовали временно приостановить рейсы, а часть судов начала отключать AIS (автоматическую идентификационную систему судов) или менять маршрут прохождения пролива. 

Для логистики особенно важен другой вывод этой недели: сухопутные коридоры не смогли принять объемы, которые обычно перевозятся морем. Генеральный директор Kuehne+Nagel Штефан Пауль сообщил Financial Times, что грузовики могут перевозить один-два контейнера, тогда как вместимость крупного контейнеровоза превышает 20 тыс. TEU. Из-за ажиотажного спроса аренда грузовика в регионе доходила до 8 тыс. долларов в месяц, на границах и в портах возникли очереди, а около 350 тыс. контейнеров оказались смещены относительно нормальных маршрутов.  

В оперативном обновлении от 7 июля Kuehne+Nagel уточнила, что сухопутные границы стран Персидского залива остаются открытыми. При этом усиленные проверки увеличивают время прохождения отдельных коридоров, а работа порта Джебель-Али остается нестабильной.  

Для европейских компаний выводов сразу два, и оба неутешительные. Первый: импорт из Азии и стран Персидского залива остается уязвимым для задержек, перебронирований и страховых надбавок. Второй: любая новая угроза судоходству быстро отражается на нефти и дизеле.  Об этом – следующая новость.

Дизель: плюс 13,5% в Польше и новое превышение двух евро в Германии

Федеральное статистическое ведомство Германии опубликовало сравнение цен на топливо в ЕС за 6 июля. Картина получилась неприятной прежде всего для польского рынка.

Средняя цена дизеля составляла:

• в Нидерландах – 2,02 евро за литр;
• в Дании – 2,01 евро;
• в Германии – 1,93 евро, на 9,7% больше, чем неделей ранее;
• в Литве – 1,73 евро, снижение на 0,6%;
• в Польше – 1,60 евро, рост сразу на 13,5%;
• в Швеции – 1,48 евро, снижение на 11,9%;
• в Чехии – 1,47 евро.

Это цены с налогами и сборами, рассчитанные по единой европейской методике. 

Польша пока остается дешевле Германии и Литвы, однако недельный рост на 13,5% быстро сокращает ее ценовое преимущество. Если условный тягач потребляет 30 литров на 100 км и проходит 10 тыс. км в месяц, подорожание дизеля примерно на 19 центов увеличивает месячные расходы на топливо приблизительно на 570 евро.

В Германии ситуация к концу недели стала еще хуже. 9 июля средняя дневная цена дизеля снова превысила два евро и достигла 2,012 евро за литр. За один день она выросла на 4,2 цента, а с начала недели – на 6,2 цента. Причиной стало новое обострение вокруг Ормузского пролива. 

Главная проблема для перевозчиков сейчас связана с резкими изменениями в течение нескольких дней. Топливная надбавка, пересматриваемая раз в месяц, может запаздывать относительно реальных расходов. При работе по фиксированному тарифу разницу снова оплачивает перевозчик.

ЕС ввел новые системы безопасности для всех новых фургонов

С 7 июля в Евросоюзе вступил в силу очередной этап Общего регламента безопасности автомобилей. Он распространяется на все новые легковые автомобили и фургоны, регистрируемые в ЕС.

Теперь новые фургоны должны иметь:

• автоматическое экстренное торможение с распознаванием пешеходов и велосипедистов;
• усовершенствованную систему предупреждения об отвлечении водителя;
• улучшенную переднюю обзорность;
• шины, соответствующие новым требованиям к эффективности в изношенном состоянии;
• увеличенную безопасную площадь остекления для снижения тяжести травм при наезде на человека.

Регламент вводился поэтапно. Сначала требования применялись к новым типам автомобилей, а с 7 июля 2026 года охватили все новые машины соответствующих категорий, которые поступают на рынок. Переоборудовать уже эксплуатируемые фургоны под эти требования не требуется.  

В отраслевых публикациях эту новость часто пересказывают как введение «черных ящиков и новых тормозных систем для всех грузовиков». Однако же, официальное сообщение Еврокомиссии касается легковых автомобилей и фургонов. Требования к тяжелым грузовикам имеют отдельные сроки и технические категории, поэтому смешивать их в одно правило некорректно.

Для курьерских служб, сервисных компаний и перевозчиков на фургонах изменение означает постепенное обновление состава автопарка. Новые системы могут увеличить стоимость покупки и ремонта автомобиля, особенно после повреждения камер, радаров или лобового стекла. Однако же – на этом акцентируют защитники нововведения – автоматическое торможение и контроль внимания способны снизить число городских ДТП, где у фургона много контактов с пешеходами и велосипедистами.

Между Гданьском и Карлсхамном открылась новая грузовая паромная линия

7 июля Польша официально сообщила о начале регулярных рейсов между Гданьском и шведским Карлсхамном. Линия работает под брендом POLSCA Baltic Ferries, который объединяет Polferries, Unity Line и EuroAfrica.

На маршруте используются паромы Copernicus и Skania. Каждый может принять около 90 грузовых автомобилей длиной 17 метров. Планируется до шести рейсов в неделю, продолжительность перехода составляет примерно 13 часов. Отправления организованы вечером, прибытия – утром.  

Карлсхамн расположен рядом с трассой E22, откуда удобно продолжать движение в сторону Мальмё, Копенгагена, Гётеборга и Осло. Для перевозчиков из центральной и восточной Польши, стран Балтии и Украины Гданьск может оказаться удобнее, чем порты западного побережья Польши. Появляется и возможность строить круговой маршрут: въезд в Швецию через Карлсхамн, возвращение через Треллеборг, Истад или Нюнесхамн.

При максимальной загрузке и шести отправлениях речь идет примерно о 540 грузовых местах в одном направлении за неделю. Для всего балтийского рынка это умеренный объем. Однако на перегруженном направлении дополнительная регулярная линия полезна даже без огромной вместимости: она расширяет выбор расписаний и уменьшает зависимость от одного порта.

Но есть и менее приятная деталь. Оба парома раньше работали на линиях из Свиноуйсьце в Треллеборг и Истад. Поэтому часть новой мощности фактически перераспределена внутри польской паромной сети. Реальный эффект станет понятен после публикации данных о загрузке маршрута и изменениях на прежних линиях.

Германия собирается сократить помощь грузовой железной дороге на 65 млн евро

9 июля Ассоциация владельцев грузовых вагонов Германии VPI предупредила о последствиях проекта федерального бюджета на 2027 год. Документ предусматривает сокращение субсидий на доступ грузовых поездов к железнодорожной инфраструктуре на 65 млн евро. Также планируется уменьшить поддержку повагонных отправок. 

Речь пока идет о проекте бюджета, который должен пройти парламентское рассмотрение. VPI требует сохранить финансирование до реформы железнодорожных тарифов. Ассоциация указывает, что высокие инфраструктурные сборы уже ухудшают конкурентоспособность железной дороги.

Повагоные отправки особенно важны для предприятий, которым требуется один или несколько вагонов, однако не нужен целый состав. Этой моделью пользуются химические, металлургические, строительные и промышленные компании. Если железнодорожная перевозка становится слишком дорогой, груз чаще разделяется на автомобильные партии.

Для дорожных перевозчиков это может дать дополнительный спрос на промышленные грузы внутри Германии и на трансграничных направлениях. Вместе со спросом растет нагрузка на дороги, терминалы и доступный водительский ресурс. Получается довольно странная конструкция: Германия декларирует перенос грузов с дорог на железную дорогу и одновременно планирует урезать поддержку именно тех железнодорожных услуг, которые сложнее всего заменить полноценными маршрутными поездами.

Италия показала, почему иностранный водитель может ждать допуска к работе больше года

7 июля IRU опубликовал разбор практики итальянской логистической компании Torello, эксплуатирующей более 3200 автомобилей. Компания активно набирает водителей за пределами ЕС, однако превращение кандидата в полностью допущенного к международным рейсам работника занимает от нескольких месяцев до года и более.  

Сначала компания должна получить квоту на иностранного работника через систему Decreto Flussi. После этого кандидат ждет визу. Уже в Италии ему требуется профессиональная квалификация CQC, аналог европейского CPC. Обучение и экзамен проходят на итальянском языке. Отдельно оформляется вид на жительство, который в некоторых случаях выдают более чем через год. Без него может задержаться получение водительского свидетельства, необходимого для международных перевозок.

По оценке Torello, профессиональная подготовка кандидата занимает три-шесть месяцев. Документы часто требуют еще от шести месяцев до года. Пока оформление продолжается, практическое обучение возможно только на закрытой территории компании. Все расходы несет работодатель.

Около 60% водителей Torello являются иностранцами. Компания организует языковые курсы, нанимает сотрудников, говорящих на языках водителей, и оборудует парковки спальными местами, кухнями, душевыми и стиральными машинами. Эти меры помогают удерживать персонал, однако не сокращают государственные процедуры.

Итальянский пример важен для Польши и Литвы, где компании тоже ищут водителей в Центральной Азии, Индии, Африке и на Кавказе. Сам факт найма за пределами ЕС не дает быстрой прибавки к доступному автопарку. Между подписанным контрактом и первым международным рейсом остаются визы, признание прав, профессиональная квалификация, язык и разрешительные документы. Поэтому зарубежный набор способен закрывать кадровый дефицит только при расчете на длительный процесс.