Dyzelinas vėl brangsta, Baltijos regionas gauna naują maršrutą, o ES griežtina reikalavimus furgonams: svarbiausios liepos 5–12 d. logistikos naujienos

Praėjusi savaitė dar kartą parodė, kaip greitai išoriniai įvykiai virsta transporto įmonių išlaidomis. “CargoNews” atrinko šešis savaitės įvykius, kurie iš tiesų svarbūs vežėjams.

Ormūzo sąsiauryje vėl nestabilu: jūrų transporto pakeisti sunkvežimiais nepavyko

Liepos pradžioje galėjo pasirodyti, kad sunkiausia krizės aplink Ormūzo sąsiaurį dalis jau baigėsi. Laivyba pamažu atsigavo, naftos kainos sumažėjo, o logistikos įmonės pradėjo svarstyti grįžimą prie įprastų maršrutų. Tačiau savaitės pabaigoje padėtis vėl pablogėjo.

Liepos 10 d. “Reuters” pranešė, kad laivų eismas sąsiauriu sulėtėjo iki žemiausio lygio nuo birželio 28 d. Priežastys buvo naujos komercinių laivų atakos, atsakomieji JAV smūgiai ir didėjanti draudimo rizika. Kai kurie draudikai rekomendavo laikinai sustabdyti reisus, o dalis laivų pradėjo išjungti AIS, automatinę laivų identifikavimo sistemą, arba keisti plaukimo per sąsiaurį maršrutą.

Logistikai ypač svarbi kita šios savaitės išvada: sausumos koridoriai nepajėgė priimti krovinių srautų, kurie paprastai gabenami jūra. “Kuehne+Nagel” generalinis direktorius Stefanas Paulas laikraščiui “Financial Times” sakė, kad sunkvežimis gali gabenti vieną arba du konteinerius, o didelio konteinerinio laivo talpa viršija 20 tūkst. TEU. Dėl staiga išaugusios paklausos sunkvežimio nuomos kaina regione siekė 8 tūkst. JAV dolerių per mėnesį, pasienyje ir uostuose susidarė eilės, o apie 350 tūkst. konteinerių nukrypo nuo įprastų maršrutų.

Liepos 7 d. operatyviniame pranešime “Kuehne+Nagel” patikslino, kad Persijos įlankos šalių sausumos sienos tebėra atviros. Tačiau sustiprintos patikros ilgina važiavimo kai kuriais koridoriais laiką, o Džebel Ali uosto darbas išlieka nestabilus.

Europos bendrovėms išvados yra dvi, ir abi nemalonios. Pirma, importas iš Azijos ir Persijos įlankos šalių tebėra pažeidžiamas dėl vėlavimų, rezervacijų keitimo ir draudimo priemokų. Antra, bet kokia nauja grėsmė laivybai greitai paveikia naftos ir dyzelino kainas. Apie tai – kita naujiena.

Dyzelinas: 13,5 proc. augimas Lenkijoje ir dar vienas dviejų eurų ribos viršijimas Vokietijoje

Vokietijos federalinė statistikos tarnyba paskelbė liepos 6 d. degalų kainų ES palyginimą. Vaizdas buvo ypač nemalonus Lenkijos rinkai.

Vidutinė dyzelino kaina siekė:

• Nyderlanduose – 2,02 euro už litrą;
• Danijoje – 2,01 euro;
• Vokietijoje – 1,93 euro, 9,7 proc. daugiau nei prieš savaitę;
• Lietuvoje – 1,73 euro, 0,6 proc. mažiau;
• Lenkijoje – 1,60 euro, net 13,5 proc. daugiau;
• Švedijoje – 1,48 euro, 11,9 proc. mažiau;
• Čekijoje – 1,47 euro.

Tai kainos su mokesčiais ir rinkliavomis, apskaičiuotos pagal vienodą europinę metodiką.

Lenkijoje dyzelinas kol kas išlieka pigesnis nei Vokietijoje ir Lietuvoje, tačiau 13,5 proc. savaitinis augimas sparčiai mažina jos kainų pranašumą. Jeigu vilkikas sunaudoja 30 litrų 100 kilometrų ir per mėnesį nuvažiuoja 10 tūkst. kilometrų, dyzelino pabrangimas maždaug 19 centų mėnesio degalų išlaidas padidina apie 570 eurų.

Vokietijoje savaitės pabaigoje padėtis tapo dar blogesnė. Liepos 9 d. vidutinė dienos dyzelino kaina vėl viršijo du eurus ir pasiekė 2,012 euro už litrą. Per vieną dieną ji padidėjo 4,2 cento, o nuo savaitės pradžios – 6,2 cento. Priežastis buvo naujas įtampos aplink Ormūzo sąsiaurį padidėjimas.

Pagrindinė vežėjų problema dabar susijusi su staigiais kainų pokyčiais per kelias dienas. Kartą per mėnesį perskaičiuojamas degalų priedas gali atsilikti nuo realių išlaidų. Dirbant pagal fiksuotą tarifą skirtumą ir vėl padengia vežėjas.

ES įvedė naujas saugos sistemas visiems naujiems furgonams

Liepos 7 d. Europos Sąjungoje įsigaliojo dar vienas Bendrojo transporto priemonių saugos reglamento etapas. Jis taikomas visiems naujiems lengviesiems automobiliams ir furgonams, registruojamiems ES.

Dabar naujuose furgonuose turi būti:

• automatinė avarinio stabdymo sistema, atpažįstanti pėsčiuosius ir dviratininkus;
• pažangi vairuotojo išsiblaškymo įspėjimo sistema;
• geresnis matomumas priekyje;
• padangos, atitinkančios naujus efektyvumo reikalavimus net ir nusidėvėjusios;
• didesnis saugus stiklo plotas, mažinantis sužalojimų sunkumą partrenkus žmogų.

Reglamentas buvo įvedamas etapais. Iš pradžių reikalavimai buvo taikomi naujų tipų transporto priemonėms, o nuo 2026 m. liepos 7 d. jie apėmė visas atitinkamų kategorijų naujas transporto priemones, pateikiamas rinkai. Jau eksploatuojamų furgonų pagal šiuos reikalavimus perdaryti nereikia.

Sektoriaus leidiniuose ši naujiena dažnai pateikiama kaip “juodųjų dėžių ir naujų stabdymo sistemų įvedimas visiems sunkvežimiams”. Tačiau oficialus Europos Komisijos pranešimas susijęs su lengvaisiais automobiliais ir furgonais. Sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomi atskiri terminai ir techninės kategorijos, todėl visko sujungti į vieną taisyklę būtų netikslu.

Kurjerių tarnyboms, paslaugų bendrovėms ir furgonais dirbantiems vežėjams šis pokytis reiškia laipsnišką transporto priemonių parko atnaujinimą. Naujos sistemos gali padidinti automobilio įsigijimo ir remonto kainą, ypač sugadinus kameras, radarus arba priekinį stiklą. Tačiau naujovės šalininkai pabrėžia, kad automatinis stabdymas ir dėmesio kontrolė gali sumažinti miesto eismo įvykių skaičių, nes furgonai dažnai juda aplinkoje, kurioje daug pėsčiųjų ir dviratininkų.

Tarp Gdansko ir Karlshamno pradėjo veikti nauja krovininių keltų linija

Liepos 7 d. Lenkija oficialiai pranešė apie reguliarių reisų tarp Gdansko ir Švedijos Karlshamno pradžią. Linija veikia su prekės ženklu “POLSCA Baltic Ferries”, jungiančiu “Polferries”, “Unity Line” ir “EuroAfrica”.

Maršrute naudojami keltai “Copernicus” ir “Skania”. Kiekvienas jų gali priimti apie 90 sunkvežimių, kurių ilgis yra 17 metrų. Planuojama iki šešių reisų per savaitę, o kelionė trunka maždaug 13 valandų. Keltai išplaukia vakare ir atvyksta ryte.

Karlshamnas yra netoli kelio E22, kuriuo patogu tęsti kelionę Malmės, Kopenhagos, Geteborgo ir Oslo kryptimis. Vežėjams iš centrinės ir rytinės Lenkijos, Baltijos šalių bei Ukrainos Gdanskas gali būti patogesnis už Lenkijos vakarinės pakrantės uostus. Atsiranda ir galimybė sudaryti žiedinį maršrutą: įvažiuoti į Švediją per Karlshamną, o grįžti per Trelleborgą, Ystadą arba Nynäshamną.

Esant maksimaliam užpildymui ir šešiems išvykimams, per savaitę viena kryptimi būtų pasiūlyta maždaug 540 vietų sunkvežimiams. Visai Baltijos rinkai tai gana nedidelė apimtis. Tačiau intensyviame maršrute papildoma reguliari linija naudinga ir be milžiniško pajėgumo: ji suteikia daugiau tvarkaraščio pasirinkimo galimybių ir mažina priklausomybę nuo vieno uosto.

Vis dėlto yra ir mažiau maloni detalė. Abu keltai anksčiau dirbo maršrutuose iš Svinouiscio į Trelleborgą ir Ystadą. Todėl dalis naujų pajėgumų iš esmės buvo perskirstyta Lenkijos keltų tinkle. Tikrasis poveikis paaiškės paskelbus maršruto užimtumo duomenis ir informaciją apie pokyčius ankstesnėse linijose.

Vokietija planuoja 65 mln. eurų sumažinti paramą krovininiam geležinkelių transportui

Liepos 9 d. Vokietijos prekinių vagonų savininkų asociacija VPI perspėjo apie 2027 m. federalinio biudžeto projekto pasekmes. Dokumente numatyta 65 mln. eurų sumažinti subsidijas, skirtas krovininių traukinių prieigai prie geležinkelių infrastruktūros. Taip pat planuojama mažinti paramą pavienių vagonų siuntoms.

Kol kas tai yra biudžeto projektas, kuris dar turi būti svarstomas parlamente. VPI reikalauja išsaugoti finansavimą iki geležinkelių tarifų reformos. Asociacija nurodo, kad dideli infrastruktūros mokesčiai jau dabar mažina geležinkelių konkurencingumą.

Pavienių vagonų siuntos ypač svarbios įmonėms, kurioms reikia vieno ar kelių vagonų, tačiau nereikia viso traukinio sąstato. Šiuo modeliu naudojasi chemijos, metalurgijos, statybos ir kitos pramonės bendrovės. Kai geležinkelių transportas tampa per brangus, krovinys dažniau padalijamas į automobilių transportu vežamas partijas.

Kelių vežėjams tai gali reikšti papildomą pramoninių krovinių paklausą Vokietijos viduje ir tarptautiniuose maršrutuose. Kartu su paklausa didėja kelių, terminalų ir turimų vairuotojų apkrova. Susidaro gana keista konstrukcija: Vokietija deklaruoja siekį perkelti krovinius iš kelių į geležinkelius ir tuo pat metu planuoja mažinti paramą būtent toms geležinkelių paslaugoms, kurias sunkiausia pakeisti viso sąstato maršrutiniais traukiniais.

Italija parodė, kodėl vairuotojas iš užsienio leidimo dirbti gali laukti ilgiau nei metus

Liepos 7 d. IRU paskelbė Italijos logistikos bendrovės “Torello”, eksploatuojančios daugiau kaip 3 200 transporto priemonių, praktikos analizę. Bendrovė aktyviai samdo vairuotojus už ES ribų, tačiau kandidato parengimas visaverčiam darbui tarptautiniuose reisuose trunka nuo kelių mėnesių iki metų ar ilgiau.

Pirmiausia įmonė per “Decreto Flussi” sistemą turi gauti užsieniečiui skirtą darbo kvotą. Vėliau kandidatas laukia vizos. Atvykęs į Italiją jis turi gauti profesinę CQC kvalifikaciją, atitinkančią europinį CPC. Mokymai ir egzaminas vyksta italų kalba. Atskirai tvarkomas leidimas gyventi, kuris kai kuriais atvejais išduodamas tik praėjus daugiau nei metams. Be jo gali vėluoti vairuotojo liudijimo, reikalingo tarptautiniams vežimams, išdavimas.

“Torello” vertinimu, kandidato profesinis parengimas trunka nuo trijų iki šešių mėnesių. Dokumentų tvarkymas dažnai užima dar nuo šešių mėnesių iki metų. Kol vyksta procedūros, praktiniai mokymai galimi tik uždaroje bendrovės teritorijoje. Visas išlaidas padengia darbdavys.

Apie 60 proc. “Torello” vairuotojų yra užsieniečiai. Bendrovė organizuoja kalbų kursus, samdo darbuotojus, kalbančius vairuotojų kalbomis, o automobilių stovėjimo aikštelėse įrengia miegamąsias vietas, virtuves, dušus ir skalbykles. Šios priemonės padeda išlaikyti darbuotojus, tačiau nesutrumpina valstybinių procedūrų.

Italijos pavyzdys svarbus Lenkijai ir Lietuvai, kur bendrovės taip pat ieško vairuotojų Centrinėje Azijoje, Indijoje, Afrikoje ir Kaukaze. Vien pats darbuotojų samdymas už ES ribų greitai nepadidina eksploatuojamo transporto priemonių parko. Tarp sutarties pasirašymo ir pirmojo tarptautinio reiso lieka vizos, vairuotojo pažymėjimo pripažinimas, profesinė kvalifikacija, kalba ir leidimų dokumentai. Todėl darbuotojų paieška užsienyje gali mažinti vairuotojų trūkumą tik tada, kai iš anksto numatomas ilgas procesas.