Новые портовые сборы США: как меняется трансатлантическая логистика

С октября 2025-го Соединённые Штаты запускают многоуровневую систему портовых сборов, нацеленную на судоходные связи с Китаем и — отдельно — на автоперевозчики иностранной постройки. Это часть более широкой политики «восстановления морского превосходства США», оформленной через президентский указ и итоговые действия USTR по расследованию §301. Первые 180 дней после определения ставки равны нулю, а реальное начисление начинается 14 октября 2025 года. Цель прямо названа: снизить зависимость от китайского судостроения, простимулировать заказы в США и выровнять конкурентную среду для американской отрасли.

Архитектура мер разделена на три «корзины». В Annex I плата взимается с любого судна, если оператор относится к китайской стороне или судно принадлежит компании из КНР. Расчёт — по нетто-тоннажу, с поэтапным ростом ставки: $50/NT с 14 октября 2025-го, затем $80/NT с 17 апреля 2026-го, $110/NT с 17 апреля 2027-го и $140/NT с 17 апреля 2028-го.

Важная деталь механики: сбор берут в первом американском порту входа за «ротацию» (string) заходов в США, а не в каждом порту по маршруту, и не чаще пяти раз в год на одно судно — это правило применимо к Annex I и Annex II. Это снижает нагрузку на малые гавани и упрощает планирование расписаний, но не отменяет суммы на конкретный вход.

Annex II касается всего «морского транспорта с использованием китайской постройки» — при этом мера носит недискриминационный характер (применяется к любой юрисдикции операторов). Здесь действует принцип «что выше»: ставка за нетто-тонну (старт $18/NT, по этапам до $33/NT к апрелю 2028-го) или ставка за контейнер (со $120/TEU на старте до $250/TEU к 2028-му). Как и в Annex I, первые 180 дней — ноль.

Из круга действия Annex II выведены: суда, участвующие в отдельных программах MARAD США (например, программы статуса и поддержки флота), суда, прибывающие порожняком/в балласте; «малые» суда; суда short sea shipping; суда компаний с американской бенефициарной собственностью (по порогу, указанному в уведомлении); а также отдельные специализированные типы судов (включая, в частности, определённые химовозы и Lakers). Эти исключения были добавлены после обсуждений с отраслью, чтобы избежать непропорционального удара по конкретным сегментам и маршрутам.

Важно: правило «не чаще пяти начислений в год» прямо прописано для Annex I и Annex II; для Annex III (Ro-Ro) уведомление не распространяет этот годовой «потолок» в тех же формулировках, поэтому не следует автоматически переносить правило 5/год на Ro-Ro. (Процедурные уточнения по расчёту «года» и порядку учёта ротаций остаются за CBP/административными механизмами.)

Annex III вводит отдельную плату для автоперевозчиков (Ro-Ro) иностранной постройки: $150 за CEU (car-equivalent unit) с 14 октября 2025-го. Предусмотрена трёхлетняя ремиссия при условии заказа и ввода в эксплуатацию судна американской постройки сопоставимой или большей вместимости: если оператор закажет и примет такое US-built судно и оно вступит в эксплуатацию в оговоренный трёхлетний период, сбор на «иностранный» автоперевозчик может не взиматься в этот период; если же заказанное судно не будет принято в эксплуатацию в течение трёх лет, все приостановленные сборы становятся немедленно подлежащими уплате. Для многих Ro-Ro-линий это уже сейчас перекраивает экономику трансатлантики.

Есть и более «дальнобойные» элементы пакета. Например, доля экспорта LNG: правила предусматривают поэтапное наращивание доли экспортных поставок, выполняемых на судах, отвечающих требованиям U.S.-режима — при этом в первый этап (начиная с 2028 года) акцент делается на судах и операциях, которые соответствуют статусу, требуемому уведомлением (включая требования по флагу и операционной структуре — US-flagged/US-operated). Требование однозначно к судам американской постройки (US-built) вводится позже (в уведомлении оно установлено как последующий этап, с датой включения требований к US-built с 17 апреля 2029 г.), а доля постепенно растёт к середине века (целевой ориентир — порядка 15 % к 2047 г.). Параллельно USTR предложил тарифные меры на портовые краны STS и другое грузоперерабатывающее оборудование китайского происхождения — это часть той же логики «снижения зависимости» от китайской индустрии.

Учтите следующие технические моменты при составлении плана заходов в США. Во-первых, начисление «за ротацию» и в первом порту входа означает, что выбор точки захода в США теперь напрямую влияет на экономику сервиса и «размазывание» нагрузки между гаванями (Карriers и портовые администрации будут перераспределять первичные заходы так, чтобы не перегружать одну гавань и/или экономически оптимизировать, кто несёт бремя новых сборов). 

Во-вторых, «потолок» в пять начислений на судно в год позволяет планировать ротации так, чтобы не «выбить» лимит в сезонах пиковой загрузки — но это ограничение формально относится к Annex I и Annex II; для Annex III (Ro-Ro) применяется иная процедурная модель, и операторы должны уточнять применимые правила для Ro-Ro-ротаций отдельно.

Наконец, USTR подчёркивает, что набор определений («китайский оператор/судовладелец», «суда китайской постройки», параметры исключений) был уточнён после публичных слушаний — это снизило исходно предлагавшуюся «плоскую» плату вплоть до $1–1,5 млн за каждую заходку и перевело расчёт в метрики NT/TEU/CEU.

Что это означает для европейской и, в частности, польской и литовской логистики на трансатлантике? Во-первых, рост базовой себестоимости на чувствительных сервисах — в контейнере это будет зависеть от того, какая из двух метрик «бьёт» выше. Для простоты: при выгрузке 5 000 контейнеров только компонент $120/TEU в первый год даёт $600 тыс. добавочных расходов на заход; к 2028-му при $250/TEU сумма вырастет до $1,25 млн (реальный счёт будет зависеть от NT конкретного борта и фактической базы расчёта).

Во-вторых, автологистика попадает под прямой удар: типичный Ro-Ro на 6 000 CEU — это почти $1 млн доплаты за один американский вход. Портовые администрации и отраслевые ассоциации уже указывают на «уникальные нагрузки» для гаваней, специализирующихся на Ro-Ro.

Линии будут адаптироваться тремя путями. Прежде всего — перестановкой флота: «чувствительные» борта китайской постройки будут уходить с рейсов в США на другие трейды, а на USEC/USG поставят более «чистые» суда, которые не попадают под сборы. Это почти неизбежно приведёт к неровным расписаниям и точечным отменам/слияниям вызовов на трансатлантике в ближайшие месяцы. 

Далее — транзакционной надбавкой: появится отдельная строка в счётах (surcharge), чтобы прозрачно переложить новый государственный сбор на грузовладельцев, как это обычно делается при изменении регуляторных условий.

Наконец, маршрутные «обходы»: уже в ходе консультаций на это указывали комментаторы — часть потоков способна уйти на канадские ворота (Монреаль, Галифакс) с последующей доставкой в США по железной дороге или авто, чтобы минимизировать риски по конкретным ротациям и типам флота.

Законодательный и правовой контур также не статичен. USTR в финальном уведомлении прямо отвечает на претензии о «выходе за рамки полномочий», противоречии нормам ВТО и двустороннего соглашения по морским перевозкам, утверждая, что §301 даёт достаточную правовую основу для введения именно сервисных сборов в ответ на «недобросовестные практики». При этом ведомство отложило идею «штрафовать» операторов за будущие заказы на китайских верфях — по итогам слушаний решили ограничиться текущими тремя корзинами и сопутствующими тарифными инициативами. Параллельно чиновники и Конгресс разворачивают «план восстановления» судостроения и флота США, под который строится отдельный «Maritime Action Plan».

В краткосрочной перспективе — IV квартал 2025 — I квартал 2026 — логично ожидать повышенной волатильности расписаний USEC, появления новых надбавок и удлинения горизонта букирования на 1–2 недели, пока операторы «пересобирают» стринги. К концу 2026-го конфигурация стабилизируется: линии закрепят «чистые» борта под США, а часть трансатлантических грузов будет идти через Канаду. Ro-Ro-премия сохранится дольше из-за фиксированной природы $150/CEU и из-за условий ремиссии, даже если часть операторов получит ремиссию под заказы на американские суда — при этом в ремиссии есть условие ввода судна в эксплуатацию в трёхлетний срок; при его несоблюдении накопленные обязательства подлежат уплате.

Дополнительные риски — возможные ответные шаги Пекина, корректировки определений «связанности» и юридические челленджи со стороны отрасли; USTR уже сигнализировал, что «не все изначальные идеи» будут доведены до конечной реализации в неизменном виде.

Что это значит для восточноевропейского рынка

Во-первых, придётся проверять «родословную» каждого рейса: кто оператор и конечный владелец судна, где оно построено, подпадает ли ротация под Annex I/II/III, какая именно база расчёта будет применена (NT или TEU/CEU). 

Во-вторых, переписать рейт-листы и SLA с чётким распределением, кто оплачивает новый государственный сбор США и на основании какого инвойса он предъявляется. 

В-третьих, просчитать альтернативные ворота и схемы: при импорте/экспорте автомобилей — сравнить Ro-Ro и контейнеризацию; при высокочувствительных грузах — оценить канадские маршруты door-to-door.

Наконец, в коммуникации с клиентами важно объяснять, что это не D&D и не терминальные сборы, а федеральный портовый сервисный сбор США, который начисляется вне контроля европейского перевозчика или порта.

Итог прост: новая система сборов меняет экономику заходов в США и приоритеты флота на несколько лет вперёд. Выиграют те, кто раньше остальных сверит соответствие своих сервисов Annex I/II/III, прозрачно встроит сбор в условия контрактов и заранее выстроит «канадский план Б» на случай просадки расписаний. Для трансатлантики это не конец света, но смена правил игры — с новыми коэффициентами, лимитами и исключениями, которые теперь придётся учитывать в каждой ротации.

Полезные ссылки:

USTR — Notice of Action / Final determination — главный официальный документ с текстом мер и приложением (Annex I, II, III и даты/ставки).
Federal Register — здесь процессуальные даты (комментарии, слушания). Полезно для проверки процедурных сроков.
Flexport / Norton Rose / White & Case summaries поясняют, как применяются Annex I/II/III на практике (кто подпадает, исключения, расчёт NT/TEU/CEU).