Квоты сбили скорость: TTLA считает, что рост автоперевозок в 2026 году упрется в дефицит водителей

В 2026 году в Евросоюзе ожидается умеренный рост спроса на автоперевозки, однако реальный потенциал литовских компаний будет определяться не рынком, а решениями государства по привлечению рабочей силы. Такой вывод содержится в сообщении для СМИ литовского Международного транспортно-логистического альянса TTLA от 9 февраля 2026 года.

TTLA настаивает, что главным ограничителем отрасли становится нехватка водителей, а не состояние экономики. По словам генсека альянса Повиласа Дрижаса (Povilas Drižas), сектор сохраняет высокую конкурентоспособность и эффективность, но развитие «сегодня ограничено не экономическими факторами, а административными препятствиями». В релизе также говорится, что ужесточение миграционной политики может обернуться «потерей части конкурентного преимущества» перед перевозчиками Восточной и Центральной Европы.

Релиз рисует противоречивую картину 2025 года. По данным TTLA, за 3 квартала 2025 года экспорт услуг автотранспорта вырос на 5,2%, а 3 квартал прибавил 11,4%, что позволяет ожидать превышения отметки 6 млрд евро годового экспорта.

Одновременно, отмечает альянс, операционные показатели замедлялись: выручка компаний увеличилась лишь на 1,7%, а международный грузооборот в тонно-километрах сократился на 1,3%. TTLA объясняет это ростом затрат, включая оплату труда, дорожные сборы, издержки, связанные с обложением CO2, и акцизы.

Отдельный блок релиза посвящен конкуренции внутри ЕС. TTLA утверждает, что «центр тяжести» рынка автоперевозок за 2 десятилетия сместился к Восточной и Центральной Европе. В качестве иллюстрации TTLA приводит сравнение: Польша в 2024 году превысила 30 млрд км транспортной работы, опередив Германию (27 млрд км) и Францию (18 млрд км). Чехия, Литва и Румыния, по версии TTLA, входят во «вторую группу лидеров» со средним уровнем около 17 млрд км. При этом Литва выделяется структурой бизнеса: 93% грузооборота приходится на международные операции, то есть зависимость от внешнего рынка у страны выше, чем у многих конкурентов.

Кадровый дефицит альянс описывает как фактор уже не роста, а выживания. В транспортном секторе было зафиксировано 7,9 тыс. вакансий, что на 48% больше, чем годом ранее. На этом фоне TTLA напрямую связывает конкурентоспособность с возможностью быстро привлекать водителей: «кто обеспечивает самые гибкие процедуры найма и самый быстрый приток водителей, тот выигрывает борьбу за долю рынка».

Именно поэтому релиз сводит проблему 2026 года к миграционному регулированию. По оценке TTLA, ужесточение миграционной политики, снижение квот и затягивание процедур «напрямую ограничивают» способность литовских компаний конкурировать с перевозчиками из других стран ЕС. Альянс утверждает, что годовая квота уже выбрана на 15%, хотя год только начался.

В качестве выхода TTLA предлагает отдельный порядок трудоустройства для международных водителей, которые большую часть времени проводят в рейсах за пределами Литвы и фактически в стране не живут, а значит, по логике авторов, ограниченно влияют на нагрузку на социальную систему и связанные с миграцией риски.

Финальный акцент в релизе TTLA сделан максимально жестко: 2026 год назван «переломным». Генеральный секретарь альянса Повилас Дрижас предупреждает, что без изменений в правилах найма отрасль рискует войти в стагнацию. При «благоприятных условиях», утверждает TTLA, литовские компании могли бы нанимать до 30 тыс. водителей в год, закрывая и потребности роста, и естественную текучесть кадров.